Với việc bổ sung ba phi đội Sukhoi Su-30MKI và hai phi đội TEJAS MK-1 trong năm nay, IAF bằng cách nào đó sẽ có thể bù đắp sức mạnh cho các máy bay phản lực đã nghỉ hưu và duy trì tới 33 phi đội phản lực chiến đấu.

Một phi đội bổ sung máy bay tấn công sâu Jaguar cũng sẽ nghỉ hưu vào năm 2027, do đó giảm sức mạnh tổng hợp xuống còn 32 phi đội. Vì vậy, sẽ thiếu tổng cộng 10 phi đội chiến đấu vào năm 2030, nếu các máy bay chiến đấu bổ sung không được đặt hàng ngay lập tức.

Trong khi đó, khi thỏa thuận mua 114 máy bay chiến đấu nước ngoài (được gọi là MMRCA 2.0) tiến triển, các nỗ lực đồng thời cũng đang được thực hiện nhằm mua máy bay chiến đấu bản địa để lấp đầy khoảng trống. Năng lượng không quân chuyên sâu về công nghệ đòi hỏi phải thay thế tài sản nhanh hơn do lỗi thời nhanh hơn.

Mặc dù IAF có Kế hoạch-B để chiến đấu với những gì họ có, nếu buộc phải xung đột, nhưng số lượng rõ ràng là không đủ để thực hiện đầy đủ một chiến dịch trên không trong kịch bản chiến tranh hai mặt trận. IAF cần phải nhanh chóng xây dựng lại sức mạnh phi đội và mua các máy bay chiến đấu hiện đại tốt hoặc tốt hơn đối thủ.

Phát triển máy bay nội địa là rất quan trọng để Ấn Độ trở thành một cường quốc toàn cầu. Trung Quốc đã đi trước một bước. Máy bay chiến đấu hạng nhẹ- TEJAS và Máy bay chiến đấu hạng trung tiên tiến (AMCA) là hai dự án máy bay chiến đấu nội địa chính và điều quan trọng là phải liên tục theo dõi tiến độ của chúng.

TEJAS ban đầu được dự kiến ​​là máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư và AMCA có nghĩa là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm. Máy bay chiến đấu thế hệ thứ tư chủ yếu là đa vai trò. Những máy bay phản lực này sử dụng khái niệm 'khả năng cơ động bằng năng lượng' để thực hiện 'chuyển tiếp nhanh' - thay đổi nhanh về tốc độ, độ cao và hướng - thay vì chỉ tốc độ cao; máy bay hạng nhẹ có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao hơn và sử dụng điều khiển chuyến bay Fly-By-Wire (FBW) kỹ thuật số cho phép chuyến bay ổn định tĩnh thoải mái và đổi lại là sự nhanh nhẹn.

Những chiếc máy bay này có động cơ được điều khiển bằng điện tử. Radar điều khiển hỏa lực Pulse-Doppler cho khả năng quan sát/bắn hạ. Màn hình Head-up (HUD), điều khiển tay ga và cần gạt (HOTAS) và màn hình đa chức năng (MFD) cho phép nhận thức tình huống tốt hơn và phản ứng nhanh hơn. Vật liệu composite giúp giảm trọng lượng máy bay. Thiết kế và quy trình bảo trì được cải tiến giúp giảm thời gian quay vòng của máy bay giữa các nhiệm vụ và tạo ra nhiều lần xuất kích hơn. F-16, F-18, MiG-29, Su-30MKI và Mirage-2000 đều thuộc loại này.

Một thế hệ phụ được gọi là máy bay chiến đấu thế hệ 4.5 đã phát triển trong hai thập kỷ qua, với hệ thống điện tử hàng không kỹ thuật số tiên tiến, vật liệu hàng không vũ trụ mới hơn, mức giảm chữ ký khiêm tốn cũng như các hệ thống và vũ khí tích hợp cao. Những máy bay chiến đấu này hoạt động trong một môi trường lấy mạng làm trung tâm. Các công nghệ chính được giới thiệu bao gồm radar mảng pha quét điện tử chủ động (AESA) đa chức năng; BVR AAM tầm xa hơn; Vũ khí dẫn đường bằng GPS, radar mảng pha trạng thái rắn, kính ngắm hiển thị gắn trên mũ bảo hiểm (HMDS) và các liên kết dữ liệu chống nhiễu, an toàn được cải thiện.

Một mức độ khả năng siêu hành trình (siêu thanh không đốt sau) đã được giới thiệu. Các đặc điểm tàng hình tập trung vào việc giảm tiết diện radar phía trước (RCS) thông qua các kỹ thuật định hình hạn chế. Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale và Saab JAS 39 Gripen nằm trong danh mục này. Nhiều máy bay thế hệ thứ 4 cũng được nâng cấp công nghệ mới. Su-30MKI và Su-35 có vòi phun động cơ vectơ lực đẩy để tăng cường khả năng cơ động.

Thế hệ thứ năm được Lockheed Martin/Boeing F-22 Raptor giới thiệu vào cuối năm 2005. Những chiếc máy bay này được thiết kế ngay từ đầu để hoạt động trong môi trường chiến đấu lấy mạng làm trung tâm và có tín hiệu đa phổ, mọi khía cạnh, cực thấp sử dụng vật liệu tiên tiến và kỹ thuật tạo hình. Radar AESA có xác suất đánh chặn thấp băng thông cao. IRST và các cảm biến khác được hợp nhất để nhận thức tình huống và liên tục theo dõi tất cả các mục tiêu quan tâm xung quanh máy bay ở bong bóng 360 độ.

Hệ thống điện tử hàng không tiên tiến và buồng lái bằng kính cũng như các liên kết dữ liệu chống nhiễu, an toàn được cải thiện là các tính năng khác. Các bộ hệ thống điện tử dựa trên việc sử dụng rộng rãi công nghệ mạch tích hợp tốc độ rất cao (VHSIC) và các bus dữ liệu tốc độ cao. Máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm nhắm đến “khả năng nhìn trước, bắn trước, tiêu diệt trước”. Ngoài khả năng chống ECM cao, chúng có thể hoạt động như một 'AWACS nhỏ'. Các hệ thống tác chiến điện tử tích hợp, thông tin liên lạc, điều hướng và nhận dạng tích hợp (CNI), “giám sát tình trạng phương tiện” tập trung, truyền dữ liệu sợi quang và tàng hình là những tính năng quan trọng. Hiệu suất cơ động được tăng cường nhờ vectơ lực đẩy, điều này cũng giúp giảm khoảng cách cất cánh và hạ cánh.

Super-cruise được xây dựng sẵn. Để duy trì chữ ký chéo radar (RSC) thấp, vũ khí chính được mang trong các khoang vũ khí bên trong. Các dự án máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm hiện tại bao gồm Lockheed Martin F-35 Lightning-II, Sukhoi PAK FA (SU-57) của Nga, Thành Đô J-20 và Thẩm Dương J-31 của Trung Quốc và AMCA của Ấn Độ. Nhật Bản cũng đang khám phá tính khả thi về mặt kỹ thuật để sản xuất máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm.

IAF đã cam kết giới thiệu 200 máy bay TEJAS MK-2, nâng tổng số yêu cầu của TEJAS lên hơn 300 trong 15 năm tới. TEJAS MK-2 ban đầu được lên kế hoạch giữ nguyên hình dạng máy bay cơ bản và tích hợp động cơ GE F-98 lực đẩy 414 Kilonewton lớn hơn và mạnh hơn, có nhiều khả năng đáp ứng các thông số kỹ thuật đã thỏa thuận ban đầu của TEJAS.

Điều này có nghĩa là một sự thay đổi đáng kể đối với các cửa hút gió, đồng thời kích thước và trọng lượng của máy bay cũng sẽ phải tăng lên. Tại Aero India-2019, ADA đã tiết lộ một mẫu TEJAS MK-2 mới và gọi nó là Máy bay chiến đấu hạng trung (MWF). Máy bay này dự kiến ​​sẽ phù hợp với yêu cầu của IAF đối với Máy bay Chiến đấu Đa năng Hạng trung (MMRCA). Phiên bản cải tiến này của TEJAS, TEJAS MK-2 MWF sẽ dài 14.6 mét với sải cánh 8.5 mét (so với 13 mét và 8.2 mét đối với TEJAS và 14.36 mét và 9.13 mét đối với Mirage-2000 tương ứng).

Máy bay sẽ có một cánh hình tam giác ghép với các cánh mũi được ghép sát. Điều này sẽ làm giảm lực cản trong mọi góc độ tấn công như nó đã được công bố. Thân máy bay dài hơn sẽ cho phép nhiều nhiên liệu hơn phía sau buồng lái. TEJAS MK-2 sẽ mang nhiều nhiên liệu bên trong và bên ngoài hơn. Trọng lượng tối đa của máy bay sẽ vào khoảng 17.5 tấn (so với 1 tấn của Mark-13.5). Khả năng chuyên chở của các cửa hàng bên ngoài cũng sẽ tăng từ 5.3 lên 6.5 tấn. Nó sẽ được trang bị động cơ phản lực cánh quạt General Electric GE-F414-INS6 có lực đẩy cao hơn, có hệ thống Điều khiển Điện tử Kỹ thuật số Toàn quyền (FADEC).

TEJAS MK-2 cũng sẽ có hệ thống hỗ trợ sự sống tích hợp bản địa - hệ thống tạo oxy trên máy bay (ILSS-OBOGS) nặng 14.5 kg, bộ tác chiến điện tử quang điện tích hợp tích hợp cùng với các cải tiến khác đối với hệ thống điện tử hàng không. Nó sẽ có hệ thống tìm kiếm và theo dõi hồng ngoại (IRST), hệ thống cảnh báo tên lửa tiếp cận (MAWS) và radar AESA hiện đại.

Việc tăng khả năng tải trọng lên 6.5 tấn và tăng số lượng trạm vũ khí từ 11 lên XNUMX, sẽ cho phép MWF mang nhiều vũ khí hơn. Nó được cho là được thiết kế cho vai trò đu dây, với BVR và khả năng cận chiến cũng như tấn công chính xác.

Ngoài chương trình TEJAS, AMCA- máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm của Ấn Độ, chỉ có thể tiếp tục phát triển sau khi thiết kế TEJAS MK-2 bị đóng băng. Lịch trình thực tế cho chuyến bay đầu tiên sẽ vào khoảng năm 2028. Máy bay có thể được đưa vào IAF vào khoảng năm 2034-35. Trong mọi trường hợp, HAL sẽ cần ít nhất 7-8 năm để cung cấp 123 máy bay phản lực MK-1 và MK-1A.

Hải quân Ấn Độ đã đưa ra Yêu cầu cung cấp thông tin (RFI) đề cập đến khả năng mua 57 máy bay chiến đấu đa năng của hải quân. Tuy nhiên, mặc dù ban đầu từ chối TEJAS vì quá nặng, Hải quân đã bắt đầu lại thử nghiệm với NP-2 (Naval Prototype-2) vào tháng 2018 năm 2018, với lần tiếp nhiên liệu trên không đầu tiên được tổ chức vào tháng XNUMX năm XNUMX.

Kinh nghiệm thu được khi vận hành nguyên mẫu hải quân sẽ giúp chứng minh đầu vào cho quá trình phát triển máy bay chiến đấu hai động cơ trên boong (TEDBF). TEDBF sẽ được cung cấp bởi hai động cơ phản lực General Electric F-414 và sẽ mang trọng tải nặng hơn với phạm vi hoạt động lớn hơn.

Theo các nguồn đáng tin cậy, máy bay chiến đấu Máy bay chiến đấu đa năng hạng trung (ORCA) hai động cơ trong tương lai của Ấn Độ cũng đang được chế tạo. Một số tính năng được lên kế hoạch cho nền tảng này là cánh mũi, cửa hút gió siêu âm không có bộ chuyển hướng, thùng chứa/thùng chứa gốc cánh phù hợp, số lượng điểm cứng lớn hơn và tùy chọn để gập đầu cánh.

Nó sẽ nặng khoảng 23 tấn. Một mốc thời gian đầy tham vọng của chuyến bay đầu tiên vào năm 2026 và bắt đầu sản xuất vào năm 2030 đang được nói đến.

AMCA là máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm được thiết kế bởi ADA và sẽ được sản xuất bởi HAL. Nó sẽ là một máy bay chiến đấu đa năng hai động cơ, hoạt động trong mọi thời tiết. Nó sẽ kết hợp khả năng siêu hành trình, tàng hình, radar AESA tiên tiến, siêu cơ động và hệ thống điện tử hàng không tiên tiến. Máy bay phản lực này nhằm thay thế máy bay Jaguar và Mirage-2000 và bổ sung cho Sukhoi Su-30MKI, Dassault Rafale và TEJAS trong IAF và MiG-29K trong Hải quân Ấn Độ.

Vào ngày 4 tháng 2018 năm XNUMX, Bộ trưởng Quốc phòng khi đó là Nirmala Sitharaman nói với quốc hội rằng nghiên cứu khả thi của chương trình đã được hoàn thành và chương trình đã được IAF đồng ý để bắt đầu giai đoạn trình diễn công nghệ AMCA trước khi triển khai toàn diện. giai đoạn phát triển kỹ thuật.

Trước đó, vào tháng 2008 năm 2010, IAF đã yêu cầu ADA chuẩn bị một báo cáo dự án chi tiết về máy bay chiến đấu hạng trung thế hệ tiếp theo. Vào tháng 25 năm 2017, IAF đã ban hành ASQR cho AMCA, xếp loại máy bay này vào loại XNUMX tấn. Chuyến thử nghiệm đầu tiên của nguyên mẫu máy bay ban đầu dự kiến ​​diễn ra vào năm XNUMX.

DRDO đề xuất cung cấp năng lượng cho máy bay bằng hai động cơ GTX Kaveri. Vào tháng 2010 năm 100, chính phủ đã chi 2010 tỷ Rs để chuẩn bị cho các nghiên cứu khả thi. Trong khi đó, vào tháng 9,000 năm 1, ADA đã tìm kiếm 8 Rs crore để tài trợ cho sự phát triển bao gồm hai trình diễn công nghệ và bảy nguyên mẫu. ADA đã công bố mô hình tỷ lệ 2013:XNUMX tại Aero India-XNUMX. Thiết kế AMCA sẽ có các cánh hình thang hình thoi gắn trên vai và đuôi chữ V dọc cánh mũi chuyển động hoàn toàn với cánh đuôi lớn gắn trên thân máy bay. Nó sẽ được trang bị hệ thống điều khiển bay bằng quang học kỹ thuật số gấp bốn lần sử dụng cáp quang.

Tiết diện radar (RCS) giảm sẽ thông qua việc định hình khung máy bay và đầu vào động cơ và sử dụng vật liệu hấp thụ radar (RAM). AMCA sẽ có một khoang vũ khí bên trong, nhưng một phiên bản không tàng hình với các giá treo bên ngoài cũng đã được lên kế hoạch.

Thử nghiệm đường hầm gió tốc độ thấp và siêu thanh cũng như thử nghiệm Mặt cắt Radar (RCS) đã được báo cáo là đã hoàn thành vào năm 2014 và giai đoạn xác định dự án vào tháng 2014 năm 2014. Giai đoạn Phát triển Sản xuất & Công nghệ Kỹ thuật (ETMD) đã được bắt đầu vào tháng 2018 năm XNUMX sau khi đạt được HAL TEJAS IOC, và đã có thông báo rằng AMCA sẽ có chuyến bay đầu tiên vào năm XNUMX.

Tại Aero India-2015, ADA đã xác nhận rằng công việc về các vấn đề công nghệ chính, vectơ lực đẩy, động cơ siêu hành trình, radar AESA và công nghệ tàng hình đang diễn ra hết sức sôi nổi. Nga sẽ hỗ trợ phát triển Công nghệ vectơ lực đẩy ba chiều (TDTVC), Radar AESA và công nghệ tàng hình. Saab, Boeing và Lockheed Martin cũng đề nghị giúp đỡ về các công nghệ then chốt.

AMCA ban đầu sẽ bay với hai động cơ GE-414. Cuối cùng, nó được lên kế hoạch trang bị hai động cơ GTRE, lực đẩy 90 kilonewton, K-9 hoặc K-10, những động cơ kế thừa động cơ Kaveri gặp khó khăn. Pháp đã cung cấp quyền truy cập đầy đủ vào động cơ Snecma M-88 và các công nghệ quan trọng khác, và Hoa Kỳ cung cấp sự hợp tác đầy đủ trong việc phát triển động cơ với quyền truy cập vào GE F-414 và F-135.

Hai trình diễn công nghệ và bốn nguyên mẫu đã được lên kế hoạch trải qua nhiều loại thử nghiệm và phân tích khác nhau vào năm 2019. Thực tế cơ bản là chúng còn lâu mới đạt được. Kể từ năm 2022, Bộ Quốc phòng đang xin phép Ủy ban Nội các về An ninh (CCS) để tiếp tục giai đoạn phát triển nguyên mẫu. AMCA được dự định là một trường hợp thử nghiệm cho nghiên cứu cơ bản của Ấn Độ trong lĩnh vực hàng không tiên tiến xa lạ. Cơ quan Phát triển Hàng không (ADA) của DRDO trước đó đã công bố mục tiêu chuyến bay đầu tiên của AMCA vào năm 2020 và sản xuất vào năm 2025, nhưng hiện đã điều chỉnh chuyến bay đầu tiên đến năm 2026.

Hải quân Ấn Độ lần đầu tiên 'tham gia' vào dự án AMCA vào tháng 2013 năm 2 khi họ chính thức hỏi DRDO/ADA liệu họ có đang lên kế hoạch cho một phiên bản hải quân của máy bay phản lực được đề xuất hay không. Họ đang xem xét nó liên quan đến tàu sân bay bản địa sắp tới- IAC-57. Hải quân đã tìm kiếm 2.0 máy bay lớp MMRCA-2. Các lượt chia sẻ thời gian AMCA của Hải quân (NAMCA) sẽ phù hợp với IAC-7 mà họ cảm thấy. Các yêu cầu của Hải quân đã được gửi tới DRDO vào ngày 2015 tháng XNUMX năm XNUMX. Họ đã đề xuất một nhóm riêng biệt để phát triển NAMCA.

Không chắc chắn về năng lực bản địa, Ấn Độ đã thông báo cho các nhà cung cấp nước ngoài về chương trình MMRCA-2.0 rằng việc tìm kiếm máy bay chiến đấu của quốc gia sẽ cần các cam kết đối với AMCA. Để đón đầu, hầu hết các nhà cung cấp đã thành lập liên doanh với các công ty quốc phòng lớn của Ấn Độ và thiết lập các cơ sở nghiên cứu và sản xuất. IAF đang hỗ trợ đầy đủ cho dự án nhưng hy vọng rằng các mốc thời gian đã nêu là thực tế vì nếu không nó sẽ làm đảo lộn các chu kỳ mua sắm của nó.

Trong mọi trường hợp, 114 máy bay chiến đấu Make-in-India của IAF sẽ phần nào đóng vai trò như một bước đệm cho sự chậm trễ. Trong khi đó, DRDO đã thảo luận với các công ty quốc phòng Ấn Độ bao gồm Tata, Mahindra Defence, Larsen & Toubro và nhiều công ty chuyên ngành nhỏ hơn để chia sẻ công việc cho AMCA. Một phần của ngành công nghiệp tư nhân Ấn Độ đã thực hiện công việc chế tạo lớn cho các chuyên gia quốc phòng như Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems và các hãng khác.

Về mặt công nghệ, AMCA là dự án chạy đồng thời với máy bay chiến đấu không người lái tàng hình Ghatak của Ấn Độ. Nhiều phòng thí nghiệm đang nghiên cứu các công nghệ chung cho cả hai nền tảng, bao gồm hình dạng, khả năng tàng hình, lấy mạng làm trung tâm, cảm biến và vật liệu.

Về mặt công nghệ, AMCA là dự án chạy đồng thời với máy bay chiến đấu không người lái tàng hình Ghatak của Ấn Độ. Nhiều phòng thí nghiệm đang nghiên cứu các công nghệ chung cho cả hai nền tảng, bao gồm hình dạng, khả năng tàng hình, lấy mạng làm trung tâm, cảm biến và vật liệu.

Động cơ phản lực được coi là thành phần quan trọng nhất của máy bay phản lực mà không có nó thì đơn giản là nó không thể bay lên bầu trời. Động cơ dựa trên cánh quạt phản lực cung cấp lực đẩy cần thiết cho các phương tiện chiến đấu trên không để lướt trong khí quyển và khả năng siêu cơ động. DRDO's GTRE (Cơ sở nghiên cứu tuabin khí) đã bắt đầu dự án phát triển động cơ phản lực cánh quạt bản địa được đặt tên là 'Kaveri' vào năm 1986.

Là một phần của dự án Máy bay chiến đấu hạng nhẹ (LCA)- 'TEJAS', động cơ phản lực cánh quạt sẽ được phát triển từ đầu. Việc phát triển toàn diện nhà máy điện được cho phép vào tháng 1989 năm 93 như một chương trình kéo dài 55.3 tháng với ngân sách 17 triệu USD. Kế hoạch ban đầu kêu gọi chế tạo XNUMX động cơ thử nghiệm nguyên mẫu. Động cơ thử nghiệm đầu tiên chỉ bao gồm mô-đun lõi được đặt tên là 'Kabini, trong khi nguyên mẫu thứ ba là động cơ đầu tiên được trang bị cánh dẫn hướng đầu vào thay đổi (IGV) trên ba giai đoạn máy nén đầu tiên.

Động cơ lõi Kabini chạy lần đầu tiên vào tháng 1995 năm 1996. Các cuộc thử nghiệm nguyên mẫu hoàn chỉnh đầu tiên của Kaveri bắt đầu vào năm 1998 và tất cả năm nguyên mẫu thử nghiệm trên mặt đất đã được thử nghiệm vào năm 1999, trong khi các chuyến bay thử nghiệm ban đầu được lên kế hoạch vào cuối năm XNUMX với lần đầu tiên. chuyến bay thử nghiệm trên nguyên mẫu LCA sẽ diễn ra vào năm sau.

Tuy nhiên, tiến độ trong chương trình phát triển Kaveri bị chậm lại do những khó khăn về chính trị và kỹ thuật. Hoa Kỳ đã áp đặt các biện pháp trừng phạt kinh tế và công nghệ đối với Ấn Độ sau loạt vụ nổ thử nghiệm vũ khí hạt nhân Pokhran-2 vào năm 1998, do đó cản trở việc chuyển giao các thành phần và công nghệ động cơ hàng không quan trọng từ Hoa Kỳ sang Ấn Độ.

Cơ sở khoa học của Ấn Độ đã phải phát triển mọi thứ thông qua nghiên cứu nội bộ trong những năm tiếp theo và các nguyên mẫu đầu tiên được phát hiện là ném các lưỡi dao trong quá trình thử nghiệm trên mặt đất. Vào giữa năm 2004, động cơ này đã thất bại trong các cuộc thử nghiệm độ cao ở Nga, chấm dứt hy vọng giới thiệu nó với lô sản xuất đầu tiên của máy bay chiến đấu TEJAS. Khi quá trình thử nghiệm tiếp tục diễn ra trong nửa đầu thập kỷ 2000, động cơ đã trải qua 1700 giờ thử nghiệm và đã được gửi hai lần để thử nghiệm độ cao tới Nga vào tháng 2008 năm XNUMX.

Vào tháng 2007 năm 9, GTRE đã chia chương trình Kaveri thành hai chương trình riêng biệt - chương trình K10+ và chương trình K-9. K10+ là để chứng minh khái niệm về thiết kế hoàn chỉnh và tích lũy kinh nghiệm thực tế trong việc tích hợp động cơ máy bay và thử nghiệm chuyến bay để bao phủ một đường bao chuyến bay bị cắt ngắn xác định trước khi ra mắt phiên bản sản xuất của động cơ tiêu chuẩn K-XNUMX.

Chương trình K-10 là một liên doanh (JV) hợp tác với một nhà sản xuất động cơ nước ngoài. K-10 được cho là động cơ Kaveri tiêu chuẩn sản xuất cuối cùng và sẽ có trọng lượng nhẹ hơn và lực đẩy hâm nóng nhiều hơn cùng với một số thay đổi khác để đáp ứng mục đích thiết kế ban đầu. Đến ngày 3 tháng 2010 năm 1880, khoảng XNUMX giờ thử nghiệm động cơ đã được hoàn thành trên nhiều nguyên mẫu khác nhau.

Tổng cộng có tám động cơ Kaveri và bốn động cơ cốt lõi đã được sản xuất, lắp ráp và thử nghiệm. Thử nghiệm độ cao trên động cơ cốt lõi cũng đã được hoàn thành thành công. Một trong những nguyên mẫu Kaveri (K-9) đã bay thử nghiệm thành công tại Viện nghiên cứu chuyến bay Gromov ở Moscow, vào ngày 4 tháng 2010 năm 6. Thử nghiệm được tiến hành tại Giường thử nghiệm bay ở Gromov, với động cơ chạy ngay từ khi cất cánh đến khi cất cánh. hạ cánh, bay trong khoảng thời gian hơn một giờ ở độ cao XNUMX km.

Động cơ đã giúp máy bay thử nghiệm IL-76 bay với tốc độ khoảng Mach 0.6 trong chuyến bay đầu tiên. Việc kiểm soát động cơ, hiệu suất và sức khỏe trong suốt chuyến bay được cho là xuất sắc. Với thử nghiệm này, Kaveri đã hoàn thành một cột mốc quan trọng trong chương trình phát triển. Nhưng báo cáo của CAG được công bố vào năm 2011 đã gây sốc cho nhiều người vì nó nêu bật chi phí vượt mức của chương trình với chỉ hai trong số sáu cột mốc đã được đáp ứng. CAG tuyên bố rằng động cơ đã quá tải và không có tiến triển đáng kể nào đối với việc phát triển máy nén, tua-bin và hệ thống điều khiển động cơ.

Dự án Kaveri cuối cùng cũng sắp phải đóng cửa do DRDO đã lên kế hoạch từ bỏ chương trình vào năm 2014 do sự chậm trễ kéo dài. Nhưng lời đề nghị của Công ty Động cơ Máy bay Safran của Pháp (trước đây gọi là Snecma) bất ngờ làm dấy lên hy vọng ở tất cả các bên liên quan. Pháp đề nghị chi 1 tỷ Euro như một phần của thỏa thuận bù đắp cho Dassault Rafale và đề xuất kế hoạch liên doanh với DRDO để nhanh chóng hồi sinh chương trình động cơ Kaveri và làm cho các động cơ nâng cấp đầu tiên có thể bay được.

Tin tốt lành cuối cùng đã đến vào ngày 20 tháng 2016 năm 2018, khi CP Ramanarayanan, Tổng Giám đốc Cụm Hàng không của DRDO xác nhận rằng thỏa thuận hợp tác với công ty Pháp - Safran Aircraft Engines, đã được ký kết để nâng cấp Kaveri và làm cho nó đủ khả năng bay để thử nghiệm. vào năm XNUMX.

Kể từ năm 2022, kế hoạch là nâng cấp lô nguyên mẫu đầu tiên với việc chuyển giao đáng kể công nghệ động cơ M-88 từ Pháp sang Ấn Độ để Kaveri có khả năng bay được và tích hợp trên máy bay TEJAS PV-1 (Phương tiện nguyên mẫu-1) bởi thập kỷ đang diễn ra.

Các chuyên gia Pháp đã đánh giá động cơ này, đã tuyên bố rằng cần phải nghiên cứu thêm 25-30% để động cơ có thể bay được. Điều này được hiểu rằng có nhiều nhóm vận động hành lang nhập khẩu vũ khí trong chính phủ không muốn chương trình động cơ phản lực cánh quạt nội địa thành hiện thực vì nó sẽ cản trở việc nhập khẩu động cơ F-404 và F-414 từ Hoa Kỳ.

Những Sa hoàng nhập khẩu vũ khí này mạnh đến mức có thể khiến người dân tin rằng đêm là ngày và ngược lại. Bí quyết kỹ thuật quan trọng như công nghệ 'lưỡi pha lê đơn' để sản xuất động cơ hàng không chưa bao giờ được trao cho Ấn Độ. DRDO phải phát triển hầu hết mọi thứ từ đầu. Giờ đây, trách nhiệm thuộc về chính phủ NDA-3 trong việc vận hành Kaveri sớm nhất bằng việc thực hiện ngay chuyến bay lịch sử đầu tiên trên máy bay TEJAS, có thể trong phiên bản tiếp theo của Triển lãm Quốc phòng vào năm 2024.

TEJAS và AMCA là những chương trình hàng đầu của lĩnh vực sản xuất quốc phòng Ấn Độ. Công nghệ hàng không phức tạp và tốn kém hơn nhiều so với việc chế tạo tàu chiến và xe tăng chiến đấu. Việc Ấn Độ phải vật lộn rất nhiều để có được sản xuất máy bay FOC cho mẫu TEJAS cơ bản cho thấy cần có sự trợ giúp của nước ngoài. Các biến số và lo lắng sẽ tiếp tục tấn công AMCA. Liên doanh hoặc chuyển giao công nghệ là điều cần thiết cho động cơ, hệ thống AESA và EW.

Hơn nữa, sự trợ giúp từ bên ngoài cũng sẽ được yêu cầu trong việc xử lý các cấu hình khí động học phức tạp và khả năng tàng hình của AMCA. Xem xét tiến độ chậm trong dự án TEJAS, đây sẽ là một nhiệm vụ khó khăn. Chương trình máy bay chiến đấu thế hệ thứ năm bản địa sẽ đòi hỏi nhiều năng lượng phối hợp hơn và sự quan tâm quản lý chuyên nghiệp.

Trong thời kỳ nắm giữ công nghệ, cần phải chấp nhận thực tế phũ phàng và giơ tay hơn là tiếp tục 'đánh và thử'. Sự hợp tác nước ngoài để phát triển các công nghệ và nền tảng tiên tiến sẽ ngăn chặn sự chậm trễ chưa từng có và vượt chi phí. Bây giờ là lúc để hành động, không chậm trễ nữa.