Sự nổi lên thị trường taxi hàng không eVTOL đang thu hút rất nhiều sự chú ý và một cuộc đổ vỡ tiền tài trợ. Theo nghĩa đen, hàng trăm công ty đang chen lấn để giành lấy vị trí khi công nghệ di động hàng không non trẻ này chuẩn bị ra mắt lần đầu tiên. Nhưng với kết xuất, thông cáo báo chí và nỗ lực gây quỹ SPAC bay nhanh và thường xuyên như những phương tiện mới hoàn toàn khác nhau này, làm sao chúng ta biết được chiếc nào đang thực sự cất cánh?
Đã đến lúc kiểm tra thực tế eVTOL - và đó chính xác là điều mà nhóm tư vấn SMG đang cố gắng đạt được với Chỉ số thực tế về khả năng di chuyển không khí nâng cao của mình. SMG không tập trung vào công nghệ; những người này không quan tâm đến việc một công ty đang chế tạo một cỗ máy chở hàng tự động, một cánh quạt nghiêng có cánh tầm trung hay một cỗ máy đa năng có người lái đơn giản. Tất cả họ sẽ tìm thấy vị trí của mình - điều mà SMG cố gắng xác định chỉ đơn giản là: một công ty nhất định gần như thế nào để giao máy bay của họ với số lượng?
Đó là một cách rất hữu ích để nhìn vào không gian mới thú vị này, và chắc chắn có một số điều bất ngờ trong danh sách. Đây là Chỉ số thực tế AAM hiện tại tính đến đầu tháng 2021 năm XNUMX:
Chỉ số thực tế AAM
Để nói chuyện về suy nghĩ đằng sau chỉ số, cũng như quan điểm được đào tạo của SMG về các ứng cử viên hàng đầu, chúng tôi đã bắt kịp với Sergio Cecutta của SMG, người đàn ông đứng sau chỉ số, để có một cuộc trò chuyện kéo dài và rất nhiều thông tin. Những gì sau đây là một bản ghi đã được chỉnh sửa.
Loz: Có lẽ chúng ta hãy bắt đầu với điều này: SMG là gì và các bạn đang cố gắng làm gì ở đây?
Sergio Ccutta: Chắc chắn rồi. Chúng tôi là một công ty tư vấn về cơ bản hoạt động về hàng không vũ trụ, quốc phòng và ô tô - đặc biệt là những gì ngày nay được gọi là công nghệ ô tô; đó sẽ là quyền tự chủ và điện khí hóa trong ô tô. Chúng tôi làm việc trên khía cạnh tăng trưởng của ngôi nhà. Các công ty muốn tung ra sản phẩm mới, thị trường mới, hiểu rõ địa lý mới, giá cả, chuỗi cung ứng, cấp vốn, M&A (mua bán và sáp nhập), đó là những gì chúng tôi làm.
Vì vậy, chúng tôi là một nhóm các giám đốc điều hành giàu kinh nghiệm. Tất cả chúng tôi đều là kỹ sư, cũng như những người đã điều hành các doanh nghiệp lớn ở Mỹ. Kể từ năm 2017, với sự ra mắt của hội nghị thượng đỉnh Uber Elevate đầu tiên và giấy trắng, chúng tôi bắt đầu quan tâm đến thị trường này. Sự quan tâm đó chuyển thành việc tìm hiểu ngày càng nhiều hơn về thị trường này. Chúng tôi làm việc với các hãng hàng không, OEM, nhà cung cấp, cũng như các công ty hậu mãi.
Và một trong những điều mà chúng tôi bắt đầu tự nghĩ là, đây là một thị trường thú vị, có rất nhiều người tham gia, làm thế nào để chúng ta tìm ra cái đầu và cái đuôi của tất cả những người tham gia này? Đó là lý do tại sao Chỉ số Thực tế Di chuyển Không khí Nâng cao được tạo ra. Vì vậy, chúng tôi đã tạo ra những công cụ này cho chính mình, và sau đó chúng tôi nhận ra rằng, thực sự, ngành công nghiệp đang yêu cầu những công cụ này. Đây là lý do chúng tôi xuất bản chúng và chúng tôi chia sẻ chúng với ngành công nghiệp.
NASA
Vì vậy, rõ ràng là một nhà báo, tôi nhận được hàng đống thông cáo báo chí từ các công ty đang tham gia vào lĩnh vực này. Có rất nhiều công ty muốn sản xuất eVTOL, bạn đánh giá những điều này như thế nào khi lần đầu tiên gặp gỡ chúng?
Chúng tôi đã quyết định xem xét năm thứ nguyên khác nhau. Một trong những mục tiêu của chúng tôi là giữ cho nó đơn giản và có thứ gì đó dễ so sánh. Chúng tôi muốn một cái gì đó mà mọi người có thể nhanh chóng hiểu được, đặc biệt là những người từ bên ngoài không gian này. Nó không giống như hàng không vũ trụ thông thường, nơi mọi người quen thuộc với các thương hiệu. Ý tôi là, tôi không biết bất cứ ai không biết Boeing hay Airbus, họ có thể không biết họ đang ở trên chiếc nào, nhưng họ biết rằng họ đang ở ngoài kia. Trong không gian eVTOL, thiếu những người chơi kế thừa, nhưng lại có rất nhiều công ty khởi nghiệp. Và vì vậy chúng tôi đã xem xét năm chiều.
Số một là kinh phí. Vậy, công ty có bao nhiêu tài trợ? Họ có đủ để hoàn thành các cột mốc cụ thể trong quá trình phát triển của họ không? Họ có đủ để xây dựng một nguyên mẫu không? Họ có đủ để chứng nhận không? Họ có đủ để nhập dịch vụ không?
Mảnh ghép thứ hai là đội của họ. Không chỉ Giám đốc điều hành, mà đội ngũ lãnh đạo có hàng không vũ trụ đội ngũ lãnh đạo? Họ có quen thuộc với ngành công nghiệp không? Họ có biết ý nghĩa của việc chứng nhận máy bay không? Họ đã chạy các chương trình cỡ này, phức tạp chưa?
Mấu chốt thứ ba là sự sẵn sàng về công nghệ. Bây giờ, chúng tôi muốn tránh đánh giá thiết kế của một chiếc máy bay vì hai lý do đơn giản: một, các máy bay rất khác nhau, và hai, thực sự không ai biết tất cả các chi tiết, trừ khi bạn đang ở trong chương trình. Vì vậy, chúng tôi sử dụng những gì NASA sử dụng - đó là thang đo mức độ sẵn sàng của công nghệ (TRL), về cơ bản nó là thang điểm từ một đến chín để xem xét sự trưởng thành của công nghệ. Bất cứ điều gì ít hơn sáu là không sẵn sàng cho thời gian quan trọng. TRL 6 là lần đầu tiên một nguyên mẫu được bay trong môi trường liên quan - một máy bay kích thước đầy đủ đã bao phủ toàn bộ đường bay. Vì vậy, nó đã cất cánh theo phương thẳng đứng, nó đã chuyển đổi, nó đã bay và nó đã hạ cánh. TRL 9 sẽ là sản phẩm cuối cùng.
Phần tiếp theo đi kèm là chứng nhận. Họ có hiểu các yêu cầu chứng nhận không? Họ đi bao xa? Chứng nhận là rất quan trọng, vì lý do đơn giản là các quy tắc để chứng nhận những chiếc xe này là thương hiệu mới, và chưa ai làm điều đó trước đây.
Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, chúng tôi xem xét sản xuất, và lý do chúng tôi xem xét sản xuất là vì các nhà sản xuất những chiếc xe này đang nói về hàng nghìn chiếc. Trong không gian vũ trụ, chúng tôi không tạo ra bất cứ điều gì trong hàng ngàn. Với Airbus, họ bắt đầu nghĩ đến tỷ lệ khoảng 60 máy bay dòng A320 mỗi tháng. Đó là những gì, khoảng 700 máy bay mỗi năm, và đó là rất nhiều. Nhưng trên thị trường eVTOL, mọi người đang nói về việc sản xuất 900, 1,000, 1,500 một năm. Chúng tôi chưa bao giờ nghe nói về những con số như vậy. Vì vậy, chúng tôi muốn xem khả năng của họ là gì? Họ có thể làm một cái không? Họ có thể làm cho mười? Họ có thể kiếm một trăm không? Họ có thể kiếm được hàng nghìn không?
Chúng tôi đã áp dụng trọng số cho từng thứ nguyên này. Và, trong khi tôi không đi sâu vào bí mật của các phép tính, về cơ bản tất cả các yếu tố này kết hợp để tạo ra một con số.
Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, chỉ số không cố gắng nói ai sẽ là người chiến thắng. Chúng tôi không biết. Chỉ số này là một ảnh chụp nhanh hiện tại về nơi chúng ta thấy cuộc đua đang diễn ra ngay bây giờ. Đó là ảnh chụp nhanh về cách xếp hạng của các công ty khác nhau đối với nhau. Ngày mai sẽ khác chứ? Chắc chắn. Chúng tôi đã xuất bản bản cập nhật mới nhất của mình vào thứ Hai và tôi có thể nói với bạn rằng tôi đã có bản cập nhật cho bản cập nhật đó! Nhưng một lần nữa, chúng tôi sẽ chờ thêm một chút thông tin đến. Đó là một không gian rất năng động.
Vậy bạn sẽ cập nhật danh sách này bao lâu một lần?
Mục tiêu là hàng tháng, chúng tôi muốn tránh có khoảng cách từ hai đến ba tháng, vì luôn có đủ thông tin. Nhưng đồng thời, chúng tôi không muốn bắn phá mọi người bằng các bản phát hành.
Uber
Chứng nhận, như bạn nói, là một thách thức lớn, lớn đối với bất kỳ công ty nào đang cố gắng tham gia vào lĩnh vực này. Những con số mà tôi đã nghe được ngoài kỷ lục về chi phí chạy chứng nhận sẽ như thế nào… Tôi đã nghe nửa tỷ đô la, tôi đã nghe tới một tỷ đô la - chỉ để được chứng nhận một khung máy bay duy nhất. Bởi vì đó là một không gian mới. Các quy tắc không chỉ mới, vì tôi hiểu rằng chúng vẫn đang được quyết định khi quá trình này tiếp tục. Vì vậy, bạn đang tìm kiếm ngân sách xung quanh mức đó? Điều gì nói với bạn rằng một công ty có đủ tiền để làm điều này?
Thật không may, ma quỷ đang ở trong chi tiết. Ngân sách chứng nhận phụ thuộc vào hai điều: chiến lược chuỗi cung ứng của họ và loại phương tiện mà họ đang cố gắng chứng nhận. Vì vậy, bạn đã nghe chính xác, đối với một số cấu hình phức tạp nhất, họ đang nói về một tỷ đô la Mỹ để đạt được chứng nhận. Đối với một số đơn giản hơn, họ đang nói về một phần tư đến nửa tỷ.
Bây giờ, sự thật là chúng ta cần hiểu sự phức tạp của cấu hình. Ví dụ: các thiết bị đa quang ít tốn kém hơn để chứng nhận so với các cấu hình phức tạp hơn như lực nâng cộng với lực đẩy hoặc cấu hình lực đẩy vectơ.
Phần còn lại là chuỗi cung ứng. Vì vậy, nếu công ty quyết định đi theo chiều dọc hoàn toàn, vì họ sẽ sản xuất mọi thứ trong nhà, họ cần nhiều tiền hơn, bởi vì tất cả các thành phần cần phải phù hợp và cần được chứng nhận, và tất cả gánh nặng sẽ trở lại với chính công ty đó . Thay vào đó, nếu họ sử dụng một chiến lược hàng không vũ trụ điển hình cho chuỗi cung ứng, chẳng hạn như để có các đối tác chia sẻ rủi ro, thì mỗi đối tác sẽ chịu một phần gánh nặng chứng nhận và công ty sẽ cần ít tiền hơn.
Vì vậy, rất tiếc là không có một số nào phù hợp với tất cả. Điều đó rất quan trọng cần hiểu.
Bạn có thể cho tôi một ví dụ về một công ty đang chia sẻ rủi ro đó theo cách thích hợp không?
Ví dụ, Honeywell đang làm việc với tư cách là đối tác chia sẻ rủi ro với Hàng không vũ trụ thẳng đứng, có trụ sở tại Anh. Họ đang chế tạo một chiếc máy bay có lực đẩy vectơ và Honeywell đang cung cấp hệ thống điện tử hàng không và điều khiển bay cho phương tiện cụ thể này. Trong trường hợp này, khi đề cập đến việc chia sẻ rủi ro, đối với chứng nhận về hệ thống điện tử hàng không và điều khiển chuyến bay, trách nhiệm đó sẽ thuộc về Honeywell chứ không phải nhà sản xuất. Do đó, số tiền tài trợ cần thiết để được cấp giấy chứng nhận trong trường hợp này có thể thấp hơn so với việc ai đó thực hiện điều khiển chuyến bay tại chỗ.
Và luôn luôn tốt khi có ai đó có thể giúp đỡ. Bất cứ lúc nào bạn có thể nghỉ hưu rủi ro, đó là một điều tốt. Nó làm cho nhiều khả năng chương trình sẽ tuân theo lịch trình mà bạn đã nghĩ.
Được rồi, vậy chỉ cần nói rõ, các bạn không có quan hệ kinh doanh với bất kỳ công ty nào trong danh sách này, bạn độc lập theo nghĩa đó?
Chính xác.
Vậy bạn có rảnh để thảo luận về các công ty riêng lẻ không?
Tôi sẽ nói với bạn bất cứ điều gì tôi có thể nói với bạn. Chúng tôi có NDA với hầu hết chúng, nhưng tôi có thể cho bạn biết bất cứ điều gì tôi có thể.
điện tử
ehang
Vì vậy, khi tôi lần đầu tiên nhìn thấy danh sách này, eHang đã đứng đầu. Nhưng trong phiên bản mới nhất của danh sách, họ đã chuyển xuống một vài khoảng trắng. Tôi đã rất ngạc nhiên khi thấy họ ở trên cùng với một số tin tức mới được đưa ra gần đây. Có một anh chàng bán hàng chạy xung quanh chụp ảnh các cơ sở của họ và săn đuổi những khách hàng đã ký hợp đồng của họ và về cơ bản cố gắng làm mất uy tín của tổ chức. Vì vậy, bạn có thể nói về những gì đang xảy ra với eHang trong bối cảnh của chỉ mục ở đây?
Vì vậy, khi nói đến người bán khống… mà không đi sâu vào chi tiết, những tuyên bố như thế này cần phải có bằng chứng. Và thông thường những gì chúng ta thấy là nếu có sự tham gia từ SEC, tức là Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch ở Hoa Kỳ, thì chúng tôi lo lắng về các yêu cầu bồi thường, nhưng thông thường nếu SEC không tham gia, điều đó có nghĩa là họ không coi các tuyên bố là một cái gì đó mà họ phải lo lắng về. Ví dụ, bạn đã thấy SEC bước vào với Nikola. Chúng tôi đã thấy nó với các công ty khác.
Khi nói đến eHang, họ có một thị trường cụ thể ở Trung Quốc. Và ngay bây giờ nếu bạn nhìn vào những công ty này, thực sự không có sự thay thế nào. Đúng vậy, Volocopter đã thông báo rằng họ sẽ hợp tác với Geely, một trong những nhà sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới và là một trong những nhà đầu tư của họ, nhưng đồng thời, việc có một vị trí tại Trung Quốc là rất quan trọng. Và đó cũng là một thị trường có thể bị đóng cửa đối với người ngoài. eHang đã có một chiếc xe, và bây giờ họ đang thực sự mở rộng danh mục đầu tư của mình để bao gồm các loại xe khác, và nếu bạn xem xét tất cả các kích thước và tính toán theo các con số, bạn sẽ thấy rằng chúng xuất hiện trong top 10.
Các bạn có thấy con đường dễ dàng hơn để lấy chứng chỉ ở Trung Quốc không?
Tôi không biết nó có dễ dàng hơn không, nhưng nó sẽ là một con đường cụ thể. Cho đến bây giờ. Trung Quốc luôn sử dụng hoặc áp dụng các quy định từ EASA hoặc FAA, và đối với loại phương tiện này, có thể Trung Quốc sẽ đi tiên phong hơn khi được cấp giấy chứng nhận. Vì vậy, nó có thể là một bộ quy tắc khác. Suy đoán là vô nghĩa, bởi vì có quá nhiều biến số. Nhưng một lần nữa, điều quan trọng là CAAC đang tạo ra các quy tắc của riêng mình, họ không đợi FAA hoặc EASA hoàn thành quy tắc của họ.
Hàng không Joby
Joby hàng không
Gotcha. Vì vậy, đứng đầu danh sách hiện tại của bạn, và được tách biệt với những người khác bằng một chút lề ở đó, là Joby Aviation. Những người này là một trong những người đầu tiên tham gia vào cảnh này. Các bạn thấy gì khi nhìn vào công ty đó?
Joby, họ đã xuất hiện từ năm 2009, nếu tôi không nhầm, và họ đã phát triển nhiều máy bay có người lái và không người lái. Họ đã bay toàn bộ phong bì và nếu bạn xem video nơi họ công bố SPAC của họ, họ có chứng minh rằng chiếc xe là yên tĩnh. Và đó là một trong những khía cạnh quan trọng đối với những chiếc xe này; chúng cần phải yên tĩnh hơn đáng kể so với các phương tiện vận hành ngày nay.
Phần quan trọng khác là họ đã xác định cơ sở chứng nhận với FAA. Về cơ bản, điều đó có nghĩa là họ đã xác định danh sách các yêu cầu mà họ sẽ phải đáp ứng để được chứng nhận. Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, họ đã có được thứ được gọi là MFR: phát hành chuyến bay quân sự. Về cơ bản, đó là một máy bay quân sự đáng tin cậy cho cỗ máy của họ và họ chỉ chia sẻ điều đó với một công ty khác, Beta Aviation. Trong ngành, họ được coi là những công ty hàng đầu khi nói đến loại phương tiện này.
Công nghệ Beta
Công nghệ Beta
Và Beta Technologies với Alia, thứ hai trong danh sách của bạn ở đó. Họ vừa thực hiện một thỏa thuận với UPS?
Họ đã thực hiện một thỏa thuận với UPS. Họ đã thỏa thuận với Blade. Và đến ngày hôm qua, họ đã thông báo về việc tiếp nhận đủ điều kiện quân sự. Có một sự khác biệt nhỏ, bởi vì sự xứng đáng quân sự mà Joby nhận được là cho chiếc phong bì đầy đủ, nhưng không có người lái. Thay vào đó, Beta chỉ nhận được độ tin cậy của quân đội đối với chế độ máy bay chứ không phải chế độ dọc. Nhưng đồng thời đây là phương tiện bay có người lái đầu tiên trong lĩnh vực này. Điều đó có nghĩa là Không quân đủ tự tin để đưa một trong những phi công của họ vào ghế và bắt đầu hiểu ý nghĩa của việc đưa hàng không điện trở thành một phần trong tương lai của danh mục đầu tư của họ.
Wisk hàng không
Công Ty TNHH Wisk Hàng Không
Được rồi. Ở vị trí thứ ba, bạn đã có Wisk Aero, rõ ràng là một nhánh của Kitty Hawk và họ đang hoạt động chủ yếu ở New Zealand vào lúc này. Các bạn thấy gì khi nhìn Wisk?
Vì vậy, Wisk cũng đã tồn tại khá lâu, khởi đầu là Kitty Hawk. Giờ đây, họ có một đối tác rất mạnh là Boeing. Có vẻ như Boeing đã chọn Wisk là con đường tiếp cận thị trường của họ. Ngay bây giờ họ đang bay thế hệ thứ năm của phương tiện của họ và họ đang sẵn sàng, vào cuối năm, để đưa ra thế hệ thứ sáu, về cơ bản sẽ là chiếc máy bay đại diện sản xuất mà họ sẽ đi trước và chứng nhận.
Gần đây, họ đã mở chứng chỉ cả ở New Zealand và ở Mỹ với FAA. Và cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, ngày hôm qua bạn đã thấy một đơn đặt hàng từ Blade cho 30 chiếc xe của họ. Bây giờ, Wisk sẽ hoàn toàn tự trị và điều đó có thể có nghĩa là thời gian chứng nhận lâu hơn, trái ngược với máy bay có người lái, nhưng cho đến thời điểm này, chúng tôi thực sự không biết điều đó có nghĩa là gì.
Archer
Archer hàng không
Tôi đoán thật khó để nói về Wisk mà không đề cập đến Archer, điều này khiến danh sách của bạn tụt xuống hai bậc ở vị trí thứ năm. Archer đến khá muộn trong trò chơi với rất nhiều năng lượng, rất nhiều tiền và có lẽ từ âm thanh của mọi thứ một chút rắc rối pháp lý dưới dạng cuộc chiến mà họ đang gặp phải với Wisk.
Đúng vậy. Ý tôi là, đối với cuộc chiến pháp lý, đó là một cái gì đó cho hệ thống pháp luật. Nhưng Archer có một nhóm cá nhân cực kỳ tài năng. Họ đã cùng nhau đưa ra thành quả của ngành công nghiệp, và họ đang tiến hành với tốc độ rất tốt để đưa những chiếc máy bay này ra thị trường.
Bây giờ, một trong những điều chúng tôi không làm với chỉ mục là xem xét bất kỳ SPAC nào. Những điều đó đã được công bố, nhưng các giao dịch vẫn chưa được kết thúc. Họ chưa trải qua sự giám sát đầy đủ của các cơ quan chức năng, vì vậy khi thỏa thuận kết thúc, bạn sẽ thấy các công ty này giao dịch công khai trên một sàn giao dịch cụ thể. Và thời điểm đó vẫn chưa đến. Đối với ba công ty trong danh sách của chúng tôi đã công bố SPAC, họ đều đã nói về việc kết thúc quý 2, vì vậy có lẽ sẽ vào khoảng thời gian tháng XNUMX, nơi chúng tôi sẽ thấy các giao dịch này kết thúc và tiền thực sự sẽ chuyển vào kho bạc.
Đúng vậy, rất nhiều người chơi chính trong ngành này đang bắt đầu niêm yết thông qua SPAC. Theo những gì tôi hiểu, đó không phải là một thỏa thuận lớn đối với các nhà đầu tư so với IPO truyền thống, nhưng có một lợi thế đáng kể cho các công ty. Bạn có thể chia sẻ bất kỳ quan điểm về điều đó?
Tôi sẽ không nói rằng điều đó có hại cho các nhà đầu tư. Nó là một phương tiện tài chính khác với IPO. Nó cho phép dự kiến dài hạn hơn so với IPO. Và vì vậy, đó là một phương tiện tốt cho công ty này, để tiếp cận với loại vốn cần thiết để chứng nhận.
Hàng không là một thị trường cần số tiền đầu tư đáng kể trước và sau đó sẽ mất nhiều thời gian để thu hồi vốn đầu tư. Những gì chúng tôi nhận thấy là SPAC đáp ứng nhu cầu này cho các công ty này để có được nguồn vốn, đồng thời cho phép họ kể một câu chuyện mà nếu không thì không thể kể trong IPO. IPO là tất cả về tài chính lịch sử. SPAC cho phép họ đưa ra các dự báo đến năm 2025, 26 và về cơ bản nó cho phép họ nói về câu chuyện của họ với tư cách là một công ty.
Đó là lý do tại sao nó là một phương tiện được lựa chọn. Điều đã xảy ra là SPACs cực kỳ xuất sắc, không phải trong lĩnh vực này mà nói chung, với hàng trăm giao dịch. Và do đó, toàn bộ lĩnh vực SPAC như một phương tiện đầu tư đang được SEC ở Mỹ giám sát chặt chẽ.
Vì vậy, bạn sẽ không nhất thiết coi những điều này là một thỏa thuận tồi tệ hơn cho các nhà đầu tư so với một IPO?
Đó là một công cụ tài chính khác với IPO.
Hyundai
Hyundai
Hyundai là một trường hợp thú vị. Rõ ràng đó là một công ty có khả năng sản xuất khủng khiếp và nguồn vốn riêng, các bạn sẽ thấy gì khi nhìn vào Hyundai?
Khi nhìn vào khoản đầu tư vào các công ty này, chúng tôi thấy có rất nhiều nhà đầu tư chiến lược, những nhà đầu tư không chỉ mang lại vốn mà họ còn mang cả chuyên môn. Ví dụ, Toyota với Joby, hoặc Daimler và Geely với Volocopter. Trong trường hợp của Hyundai, hãng đã thực hiện một chiến lược để tự mình thực hiện nó.
Các công ty ô tô đang chứng kiến hai xu hướng chống lại hoạt động kinh doanh ô tô của họ: điện khí hóa mang lại chi phí bảo trì thấp hơn và quyền tự chủ mà một ngày nào đó có thể có nghĩa là sẽ cần ít ô tô hơn trong công chúng. Và do đó, các công ty này bắt đầu nghĩ mình là những công ty di chuyển, cung cấp một con đường để khách hàng của họ di chuyển. Nó có thể là một chiếc ô tô, nó có thể là một chiếc xe buýt, có thể là một chiếc xe tải, hoặc nó có thể là một chiếc máy bay.
Hyundai đã tham gia thị trường bằng cách tạo ra bộ phận riêng của họ và tuyển dụng những nhân tài rất giỏi trong bộ phận Cơ động hàng không đô thị của họ. Trong thực tế, nó được điều hành bởi cựu quản trị viên Hàng không Vũ trụ NASA, một chàng trai đã làm rất nhiều điều tuyệt vời tại NASA.
Vì vậy, khi tôi lần đầu tiên biết về Hyundai, và sau đó là về thỏa thuận của Joby với Toyota, suy nghĩ đầu tiên của tôi là: cả hai công ty này đều dẫn đầu thế giới về pin nhiên liệu hydro. Rõ ràng, hydro cung cấp một con đường dẫn đến mật độ năng lượng cao hơn nhiều so với pin, điều này có thể cung cấp cho eVTOLs phạm vi hoạt động lớn hơn nhiều và dừng tiếp nhiên liệu nhanh hơn nhiều. Cả hai công ty này đều không nói gì trước công chúng về hydro, nhưng vì Nhật Bản và Hàn Quốc đang tập trung rất nhiều vào nền kinh tế hydro, đây có thể là một lợi thế chính cho các công ty này?
Có một mối quan tâm xung quanh hydro từ ngành công nghiệp hàng không vũ trụ trên toàn thế giới. Có một số công ty trong AAM đang đặt cược vào hydro. Trong trường hợp của Hyundai, tôi sẽ nói rằng họ mang lại hai lợi thế chiến lược chính. Thứ nhất là kiến thức về những gì cần thiết để tạo ra sản phẩm hàng nghìn, hoặc thậm chí hàng triệu.
Phần còn lại là kiến thức của họ về pin. Bởi vì, có, trong khi pin hàng không vũ trụ khác với pin xe hơi, chúng đang chế tạo và làm việc với chúng về khối lượng. Tập đoàn Hyundai gồm nhiều thương hiệu, họ vừa công bố hai chiếc xe đầu tiên được sản xuất dựa trên Nền tảng E-GMP, một nền tảng điện chuyên dụng sẽ tạo ra hàng chục mô hình trong toàn bộ danh mục đầu tư của họ. Ngoài ra, rất nhiều công ty trong số này đang bắt đầu xem xét pin thể rắn. Đó là một thay đổi khác sẽ đến với thị trường này và nó được mọi người quan tâm, nhưng chúng tôi vẫn chưa ở đó.
Alakai Skai & máy bay hydro
Alaka'i Technologies
Theo như tôi có thể thấy chỉ số của bạn không bao gồm bất kỳ máy bay cụ thể nào sử dụng hydro. Tôi đang nghĩ đặc biệt về một công ty như Alakai Skai. Họ sẽ phù hợp với vị trí nào trong danh sách của bạn vào lúc này?
Chúng tôi đã không nhìn vào chúng. Chúng tôi sẽ thêm những người mới tham gia mỗi khi chúng tôi cập nhật chỉ mục. Đối với bản phát hành thứ hai, chúng tôi đã thêm Dufour và Archer, và chúng tôi dự định sẽ bổ sung thêm trong tương lai. Vì vậy, chúng tôi vẫn chưa đến với mọi người.
Nhưng mục tiêu ở đây không phải là thêm tất cả mọi người. Nếu bạn nhìn vào Hiệp hội bay thẳng đứng, nó giống như ngôi nhà của ngành công nghiệp này. Mike Hirschberg và tất cả những người này đã hoàn thành một công việc đáng kinh ngạc. Họ liệt kê hơn 430 dự án từ hơn 200 nhà sản xuất. Mục tiêu của chúng tôi là không đi qua 200 nhà sản xuất nào cả. Sẽ có một hàng dài các nhà sản xuất không bao giờ đi tắt đón đầu. Chúng tôi muốn tập trung vào những công ty có triển vọng nhất, để mang lại nhiều tầm nhìn hơn cho lĩnh vực này.
Máy bay
Máy bay
Volocopter là một công ty thú vị khác. Tôi nghĩ là thứ bảy trong danh sách của bạn. Very short-range vehicles – and obviously that doesn't really feature in your calculations here, but I think the sort of ranges they're talking about are 30 to 40 kilometers (19 to 25 miles) on a charge.
Đây không phải là một thị trường phù hợp với tất cả các phương tiện. Có thể có các phương tiện khác nhau có thể bao phủ các thị trường khác nhau. Chiến lược của Volocopter dành cho các nhiệm vụ cơ động đô thị điển hình. Vì vậy, một cái gì đó có thể không cần đến phạm vi hoạt động của một số máy bay khác. Nó cũng là một trong số ít các bộ đa quang trong danh sách. Nhưng họ đã đồng ý với EASA về cơ sở chứng nhận. Họ đã nói chuyện trên khắp thế giới để làm việc với Geely ở Trung Quốc và các công ty khác. Daimler và Geely là nhà đầu tư của họ. Vì vậy, họ đang thực hiện rất nhiều động thái tốt. Họ đang làm việc trên tất cả các khía cạnh của doanh nghiệp của họ.
Lilium
Lilium
Và Volocopter đưa ra một so sánh thú vị với Lilium. Bởi vì, như bạn nói, Volocopter đang mài giũa trong một trường hợp sử dụng cụ thể, tức là bạn biết đấy, từ mặt này sang mặt khác của thành phố. Họ đang bắt đầu ở Singapore, một khu vực địa lý rất, rất nhỏ để bao phủ, và có lẽ là một trường hợp sử dụng tuyệt vời cho một máy phát đa quang tầm ngắn không có chế độ hành trình hiệu quả.
Mặt khác, Lilium đang nói nhiều hơn về giao thông vận tải trong vùng, giữa các thành phố. Máy bay của họ, với quạt điện đường kính nhỏ, có hiệu suất nâng thấp hơn so với phần còn lại của lớp, nhưng nó có lực kéo thấp và có lẽ hiệu quả hơn khi bay có cánh, vì vậy họ muốn dành càng ít thời gian càng tốt cho chuyến bay thẳng đứng. và họ không quan tâm đến những chuyến đi ngắn, xuyên thị trấn. Đây là một công ty khác đã công khai các hoạt động của họ trong một thời gian dài, một trong những công ty đầu tiên trong lĩnh vực này. Họ có một chiếc máy bay đẹp, và họ đã vừa tiết lộ một chiếc bảy chỗ. Bạn thấy gì khi nhìn Lilium?
Vì vậy, Lilium đang tiến bộ rất nhiều. Họ có một đội ngũ thực sự mạnh trên tất cả các lĩnh vực. Sản xuất, chứng nhận, kỹ thuật và họ đang thực hiện tất cả các bước phù hợp để hướng tới chứng nhận. Những gì họ có trước mắt là một số công việc để hoàn thành việc mở rộng phong bì cho những chiếc XNUMX chỗ và sau đó là XNUMX chỗ. Đó là một mục tiêu rất quan trọng đối với họ và đó là những gì họ sẽ tập trung vào phần còn lại của năm.
eVTOLs cần chứng minh ba phần chính; khả năng di chuột, lên xuống theo phương thẳng đứng; khả năng bay ngang, cho dù chúng có cánh hay không; và sự chuyển đổi giữa bay thẳng đứng và bay ngang. Một số công ty này đã hoàn thành toàn bộ phong bì. Một số công ty trong số này đã hoàn thành các phần của phong bì, nhưng không phải toàn bộ phong bì và điều rất quan trọng là các công ty phải hoàn thành các bài kiểm tra kỹ thuật và thử nghiệm bay trong toàn bộ phong bì để xác nhận rằng chiếc xe có hiệu suất mà họ mong đợi.
Tôi đoán rằng phong bì chuyến bay sẽ khá giống với một chiếc máy bay trực thăng, phải không? Có thể một số người trong số họ đi nhanh hơn một chút ở tốc độ tối đa, nhưng họ nên xử lý tốt những thứ thấp, chậm, ngay lập tức đến điểm dừng.
Có một sự khác biệt lớn: máy bay trực thăng là cỗ máy di chuột cực kỳ hiệu quả. eVTOL không phải để di chuột trong một khoảng thời gian dài. Vì vậy, đối với eVTOL, di chuột là một phần rất, rất nhỏ của chuyến bay trên đường hành trình. Máy bay trực thăng được chế tạo để bay lơ lửng trong thời gian dài, chẳng hạn như nếu bạn cần xem xét thứ gì đó. Giống như một chiếc trực thăng của cảnh sát cần bay lượn và xem xét những kẻ tình nghi. Những phương tiện này có thể di chuột, nhưng chúng không được tạo ra để kéo dài thời gian di chuột.
Và đó là lý do mà các thiết kế đa quang mất phạm vi hoạt động, vì chúng phải giữ sức cho chính mình trong suốt thời gian mà không có cánh nâng. Tuy nhiên, mặt khác, những người đó có một con đường có khả năng rẻ hơn để được cấp chứng chỉ, như bạn nói, bởi vì họ không phải thực hiện thao tác chuyển đổi phức tạp giữa chuyến bay dọc và bay ngang.
Một lần nữa, chúng tôi sẽ không biết ý nghĩa của việc chứng nhận những chiếc máy bay này cho đến khi một số chiếc được chứng nhận. Chiếc máy bay đầu tiên sẽ mở ra cánh cửa cho những chiếc tiếp theo.
Airbus và Bell
Airbus
Có lẽ chúng ta không nên nói qua toàn bộ danh sách, tôi sẽ rất tức giận nhưng những độc giả tội nghiệp của chúng ta có lẽ đã ngủ quên mất. Nhưng tôi muốn đưa Airbus và Bell, rõ ràng là hai công ty hàng không vũ trụ lâu đời, khá thấp trong danh sách hiện tại. Những kẻ này đang tụt lại phía sau ở đâu? Bạn nghĩ điều gì đang xảy ra ở đó?
Ừm. Đây là những công ty có danh mục đầu tư khổng lồ. Và trong khi họ hoàn toàn hiểu tầm quan trọng của thị trường mới này, họ có những bộ phận khác của doanh nghiệp phải chăm sóc. Trong trường hợp của Airbus, ảnh hưởng của COVID đối với hàng không thương mại chắc chắn là điều khiến họ quan tâm. Họ đang phát triển một nguyên mẫu của CityAirbus của họ và họ muốn hiểu không gian này có ý nghĩa gì.
Khi nói đến Bell, họ đang cạnh tranh cho hai hợp đồng quân sự, cho FLRAA và SẼ LÀM, và những điều đó đang chiếm một lượng thời gian đáng kể. FLRAA là sự thay thế cho Blackhawks, vì vậy nó là một cuộc cạnh tranh rất lớn.
Gần đây, Giám đốc điều hành của Bell đã nói điều gì đó rất thú vị trong một cuộc phỏng vấn ($). Anh ấy nói, “Tôi có lo lắng về một số người trong số này (những người tham gia khác trong ngành di động hàng không) chưa bao giờ chứng nhận máy bay, lo lắng rằng họ sẽ thống trị thị trường? Tôi không lo lắng về điều đó chút nào ”.
Bell đang ngồi bên lề, nó muốn hiểu những gì cần để chứng nhận những chiếc xe này. Nó muốn thấy công nghệ trưởng thành. Nó muốn thấy pin trưởng thành. Và đó là cách tiếp cận của hầu hết các công ty cũ: đó là sự quan tâm thận trọng, nhưng họ sẽ chờ đợi.
Hấp dẫn. Được rồi, theo một nghĩa chung hơn, chúng ta đang bắt đầu thấy những ngày như 2024, 2025 được bao phủ bởi thời điểm bắt đầu có thể có của các dịch vụ thương mại ở đây và ở đó. Bạn có nghĩ rằng những mốc thời gian này là thực tế?
Mốc thời gian thực sự phụ thuộc vào khoảng thời gian mà các cơ quan cấp giấy chứng nhận sẽ yêu cầu để đạt được điều đó. Vì vậy, tôi nghĩ vào thời điểm này câu trả lời là, có, họ có thể đạt được nó vào năm 2024. Nhưng đồng thời, chúng tôi không thể hoàn toàn chắc chắn, bởi vì chứng nhận không nằm trong tay của các nhà sản xuất, mà nó nằm trong tay của các cơ quan quản lý.
Bạn có nghĩ rằng những thứ này có thể bắt đầu và chạy mà không cần cơ sở hạ tầng quan trọng trên thực tế hay đó sẽ phải là một phần quan trọng của quá trình triển khai.
Chà, nếu bạn nhìn vào ban đầu, tôi nghĩ hội nghị Uber đầu tiên, bạn đã thấy những cổng trời này, trông giống như chúng ra khỏi Chiến tranh giữa các vì sao, rất to lớn. Đó là Uber chỉ muốn đưa ra một tầm nhìn.
Tôi nghĩ rằng nhiều công ty trong số này đang bắt đầu với sự hiểu biết rằng cơ sở hạ tầng tồn tại ngày nay, là nơi các công ty này sẽ bắt đầu hoạt động. Blade vận hành máy bay trực thăng ở Pune, Mumbai, Sao Paolo và New York, và trong lộ trình của họ, họ sẽ chuyển đổi sang EVA, hoặc máy bay thẳng đứng chạy điện. Và ý tưởng ở đây là họ sẽ thay thế trực thăng bằng những phương tiện mới này. Và họ có bản Beta, họ đã ký một đơn hàng, và bây giờ họ có Wisk, họ đã ký một đơn hàng khác.
Và vì vậy, ý tưởng cho một công ty như Blade là hoạt động giữa những địa điểm mà họ đã có những sân bay trực thăng này. Cơ sở hạ tầng xuất hiện khi chúng ta muốn mở rộng, và cuối cùng, nếu chúng ta muốn đạt đến mức, bạn biết đấy, có hàng nghìn phương tiện mỗi thành phố, chúng ta chắc chắn cần một cơ sở hạ tầng chưa có. Nhưng các thành phố trên thế giới đang bắt đầu làm việc với nó, với tốc độ và mức độ quan tâm khác nhau.
Máy bay Horizon
Tôi tự hỏi nếu bạn cũng có thể bình luận về một số giá chuyến đi dự kiến mà chúng tôi đã thấy trong vài năm qua, nói rằng những phương tiện này sẽ tương đương với chi phí đi Uber trên mặt đất giữa hai điểm. Rõ ràng là nó rẻ hơn rất nhiều so với máy bay trực thăng và đó sẽ là một yếu tố quan trọng trong việc tiếp nhận rộng rãi.
Nếu bạn nhìn vào các văn bản tài chính được phát hành bởi các công ty đang thực hiện SPAC, họ có nhiều thông tin hơn. Và tính đến chi phí của Uber Pool / Uber X, điều đó còn xa hơn trong tương lai. Họ cần có nhiều máy bay bay, họ cần có quyền tự chủ, và sau đó họ mới có thể đạt được những cấp độ này. Khi họ đi vào hoạt động, nó có thể tương đương với chi phí của Uber Black, vì vậy bạn có thể gọi nó là dịch vụ xe limo. Các dự báo khác nhau, nhưng chúng tôi nghe nói khoảng 6 đô la Mỹ một dặm lúc đầu. Nhưng khi dịch vụ phát triển, mục tiêu là giá sẽ giảm xuống.
Được rồi, hãy nói về vấn đề an toàn. Tất cả những gì tôi nghe được từ bất kỳ công ty nào trong số này là sự dư thừa và chiếc dù đạn đạo kỳ quặc. Vì vậy, mọi người chạy nhiều bộ pin riêng biệt, nhiều bộ điều khiển máy bay và lực đẩy phân tán có thể giữ cho bạn trên không ngay cả khi bạn mất một hoặc hai động cơ.
Nhưng trong trường hợp thất bại hoàn toàn, dưới một độ cao nhất định và đó không phải là độ cao không đáng kể, khoảng 120 mét (394 ft), bạn không có thời gian để bật dù. Bạn có biết về bất kỳ sự đổi mới nào trong lĩnh vực này, hay khái niệm dư thừa là đủ?
Ý tôi là, trong ngành hàng không, chúng tôi luôn nói rằng chúng tôi không cạnh tranh về độ an toàn. Vì vậy, bất kỳ và tất cả các phương tiện này sẽ được cơ quan chức năng chứng nhận với mức độ an toàn như bạn mong đợi khi lên máy bay. Vì vậy, khi nói đến điều này, tôi sẽ nói, vâng, an toàn là rất quan trọng, nhưng an toàn, đó là điều mà mọi người đang làm việc.
Đúng, nhưng dự phòng và nhảy dù có phải là giải pháp duy nhất?
Tôi nghĩ rằng mọi công ty đều đang xem xét sự an toàn, theo phương tiện mà họ đang thiết kế, vì vậy tôi không nghĩ rằng có một giải pháp. Nhưng, vâng, trong hàng không vũ trụ dự phòng là rất quan trọng vì nó cho phép bạn tiếp tục bay, ngay cả khi có sự cố.
Tôi đoán với một chiếc máy bay cánh cố định, bạn có thể cố gắng hạ cánh nó mà không cần cấp nguồn. Với một chiếc trực thăng, bạn có thể cố gắng tự động chuyển động. Dường như không có một loại thước đo thất bại hoàn toàn tương đương nào cho những thứ này, và tôi chỉ tự hỏi liệu bạn có nghe nói về bất cứ điều gì sắp lấp đầy không gian đó không.
Những gì chúng tôi biết là các cơ quan có thẩm quyền đang làm việc với tất cả các công ty này để đảm bảo mọi chiếc máy bay mà họ chứng nhận là an toàn. Tôi không nghĩ rằng sẽ có một viên đạn bạc áp dụng cho tất cả chúng, nó sẽ khác nhau đối với từng loại phương tiện, nhưng đồng thời chúng sẽ đảm bảo rằng công chúng có thể tin tưởng rằng lên một trong những phương tiện này, không khác gì lên máy bay ở sân bay.
Hàng không vũ trụ thẳng đứng
Chà, đó là một cuộc trò chuyện rất nhiều thông tin. Hãy giữ liên lạc khi danh sách phát triển. Đó là một không gian thú vị, tiềm năng để thay đổi cách chúng ta sống và xung quanh là rất lớn. Tôi nghĩ mọi người nói chung đều bị mê hoặc bởi ngành công nghiệp này, tôi biết tôi cũng vậy, tôi chỉ nghĩ thật tuyệt khi cuối cùng chúng ta cũng sẽ có được những chiếc xe Jetsons! Nó sẽ thay đổi cách nhìn và cách làm việc của các thành phố, và tôi đã có những người bạn mua nhà ở xa hơn trên cơ sở các tuyến đường nhanh của eVTOL trong tương lai. Rõ ràng, mọi người đang di chuyển ra khỏi các thành phố do COVID, và các vụ đóng cửa và tôi nghĩ rằng điều đó sẽ nằm trong tay các công ty vận tải hàng không tầm xa hơn này. Vì vậy, thời gian rất thú vị.
Công nghệ luôn thú vị. Tôi nghĩ rằng eVTOLs đang mang lại sự phấn khích đó cho hàng không vũ trụ mà có thể đã bị thiếu trong một thời gian, vì vậy tôi thấy nó tích cực.
Đó là một điểm tốt, vâng, việc bạn di chuyển bằng máy bay thường xuyên trong 60 năm qua rất giống nhau nên không có nhiều lý do để mọi người quan tâm. Nhưng công cụ này là khoa học viễn tưởng thuần túy. Khi bạn lần đầu tiên nhìn thấy một chiếc máy bay phản lực Lilium bay lượn xung quanh, bạn sẽ giống như, ồ, điều này rất khác. Cái này mới.
Chúng tôi cảm ơn Sergio Cecutta vì anh ấy đã dành thời gian và sự sẵn lòng chia sẻ.
nguồn: Chỉ số thực tế AAM
Coinsmart. Đặt cạnh Bitcoin-Börse ở Europa
Nguồn: https://newatlas.com/aircraft/evtol-air-taxi-aam-reality-index-sergio-cecutta/
