Während eine nationale Ladeinfrastruktur geschaffen wird, dominiert die Küste Amerikas immer noch die EV-Zulassungen

Mit 5 Milliarden US-Dollar an Mitteln für das Ladenetz für Elektrofahrzeuge (und weitere werden folgen), die im Rahmen des überparteilichen Infrastrukturgesetzes verfügbar sind, stehen die Bundesstaaten Schlange, um ihren Anteil an der Bundesgroßzügigkeit zu erhalten.

Außerhalb der großen Küstenstädte müssen sich die Zulassungen von Elektrofahrzeugen im Einzelhandel jedoch noch durchsetzen, so eine neue Analyse von S&P Global Mobility. Die acht wichtigsten EV-Märkte in den USA befinden sich alle in Küstenstaaten und machen 50.5 % aller EV-Zulassungen im Jahr 2022 aus. Allein die Ballungsräume Los Angeles und San Francisco* machen fast ein Drittel des Gesamtanteils der US-EV aus Markt.

Während die 22 Kernlandstaaten** bis August 27.1 % des gesamten US-Fahrzeugeinzelhandelsumsatzes ausmachten, ist ihr Anteil an der Einführung von Elektrofahrzeugen von 2021 bis in dieses Jahr stagniert – bei einem lauen Anteil von 15.5 %. Laut Daten von S&P Global Mobility übertreffen nur Colorado und Nevada (und in geringem Maße Utah) ihren Gesamteinzelhandelsanteil an der Vertretung von Elektrofahrzeugen.

Küstendominanz

Es ist keine Überraschung, dass Kalifornien, ein führendes Unternehmen für grüne Initiativen und die Einführung von Elektrofahrzeugen, die Spitze der Aktienrangliste dominiert. Der Großraum Los Angeles (18.9 % Anteil am Gesamtumsatz mit Elektrofahrzeugen), die San Francisco Bay Area (10.8 %) und San Diego (3.3 %) verzeichneten beim Vergleich der Rankings für das Kalenderjahr keine Veränderung ihrer Top-2022-Position im Jahresvergleich bis dato (CYTD: Januar-August) 2021 gegenüber XNUMX, während Sacramento seine Position gegenüber dem Vorjahr verbesserte.

Darüber hinaus befanden sich die meisten der 13 Märkte, die ihren Anteil für CYTD 2022 gegenüber 2021 erhöhten, in den „Smile“-Staaten***, darunter Atlanta, Austin, Dallas und Houston. Nur Chicago, Las Vegas, Missoula und Salt Lake City repräsentierten Aktiengewinne in den großen Städten der „Heartland“-Staaten. Nicht alle Küstenmärkte sind garantierte Aktiengewinne; New York und Boston verzeichneten in diesem Jahr leichte Rückgänge bei den EV-Anteilen.

„Die Kontrolle der BEV-Marktanteile an den beiden Küsten wird ihrer höheren Mischung aus Early Adopters im Vergleich zu Käufern in Mittelamerika zugeschrieben“, sagte Tom Libby, Associate Director of Loyalty Solutions and Industry Analysis bei S&P Global Mobility. "Ihr demografisches Profil stimmt eher mit dem des traditionellen BEV-Käufers überein als mit dem mittelamerikanischen Profil."
Aber Libby sieht Potenzial im EV-Wachstum in den Top-Kernmärkten: "Mehr Akzeptanz und ein viel breiteres Verbraucherbewusstsein führen zu einem natürlichen Fortschreiten der Akzeptanz von den Küsten zum Kernland."

Auch ein Henne-Ei-Szenario könnte im Spiel sein. Die Küstenstädte haben härter daran gearbeitet, Ladeinfrastrukturen sowie Anreize für Hausbesitzer zu schaffen, Ladeausrüstung in ihren Garagen zu installieren.

„Es besteht kein Zweifel, dass die mangelnde Verfügbarkeit von Ladegeräten in den Bundesstaaten des Mittleren Westens einen Einfluss hat, aber das ist nicht der Faktor“, sagte James Martin, Associate Director of Consulting bei S&P Global Mobility. „Ein ebenso starker Faktor ist die Verfügbarkeit von Produkten in Formfaktoren, die Kunden bereit sind zu kaufen.

"Es gab keine wirkliche Option in Bezug auf familienfreundliche CUVs zu moderaten Preisen", fügte Martin hinzu. „Und einige Modelle, wie der Hyundai Kona EV, waren anfangs in den Bundesstaaten des Mittleren Westens nicht erhältlich – basierend auf der Entscheidung der OEMs, sich auf die Bundesstaaten des Abschnitts 177 (CARB) zu konzentrieren, in denen Autohersteller Kredite sammeln konnten. Jetzt beginnen die Autohersteller, mehr Mainstream-Elektrofahrzeuge zu produzieren. Die Verfügbarkeit dieser Fahrzeuge wird höchstwahrscheinlich ein Faktor sein, der die Installation von mehr Ladeinfrastruktur vorantreibt."

Mit der Verabschiedung der Gesetze BIL und Inflation Reduction Act (IRA) werden mehr landesweite Steueranreize verfügbar sein. Der Bundesstaat, der die meisten Mittel der ersten 900-Millionen-Dollar-Tranche erhalten wird, wird Texas sein – obwohl die größte Stadt mit dem größten Marktanteil Dallas ist, mit einem Anteil von nur 2.4 % am EV-Markt (8,591 EVs, die bis August verkauft werden). Texas könnte darauf setzen, dass mehr Ladeinfrastruktur die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen im Bundesstaat ankurbeln wird.

Heartland-Käuferprofile

Gibt es einen Unterschied im Käuferprofil zwischen Küsten- und Kernland Amerikas?

Ja und nein.

Laut den Loyalitätsanalysedaten von S&P Global Mobility, die das Return-to-Market-Verhalten der Käufer verfolgen, gibt es kaum Unterschiede im demografischen und psychografischen Profil derjenigen, die auf batterieelektrische Fahrzeuge umsteigen.

Vergleich der Zuflussbewegungen in BEVs von Marktanteilsführern an der Küste (Los Angeles, New York, Sacramento, San Diego, San Francisco und Seattle) mit Marktanteilsgewinnern im Inland (Atlanta, Austin, Chicago, Dallas, Houston, Missoula, Salt Lake City) weist wenige Unterschiede in den Käuferkohorten auf. Es gibt einfach mehr von dieser Art von Menschen in Küsten- und Smile-Staaten.

Kaukasische Käufer mit hohem Haushaltseinkommen dominieren die Nutzerbasis beider Regionen. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die zentralen Märkte eher auf eine etwas jüngere Bevölkerungsgruppe ausgerichtet sind.

Jahresvergleiche zwischen den beiden Regionen zeigen ähnliche Ergebnisse; beide spiegeln die größten Anteilsrückgänge bei kaukasischen Käufern und den höchsten Gewinn bei asiatisch-amerikanischen Käufern wider. Der sprunghafte Zufluss asiatisch-amerikanischer Käufer signalisiert, dass die frühe Einführung dieser Technologie keine vorübergehende Phase war.

„Der typische asiatisch-amerikanische Käufer eines Neuwagens ist jünger als jeder andere ethnische Zugehörigkeit, einschließlich Afroamerikaner und Hispanoamerikaner“, sagte Libby. „In den ersten acht Monaten des Jahres 2022 waren 48 % der asiatisch-amerikanischen Käufer zwischen 18 und 44 Jahre alt. Jüngere Käufer sind in der Regel offener für neue Ideen und Produkte; ihre Markentreue ist in der Regel geringer als die der meisten anderen Altersgruppen.“

Gibt es einen Unterschied in der Markenpräferenz zwischen Küsten- und Kernlandkäufern? Die Dominanz von Tesla bleibt unverändert, da es in beiden Bereichen über 65 % aller BEV-Eroberungsanteile kontrolliert. Die öffentliche Wahrnehmung der Marke als führender BEV-Hersteller festigte ihre Position als erste Wahl von Käufern, die bereit sind, von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor (ICE) auf ein BEV umzusteigen.

Die Veränderung des Eroberungsanteils im Vergleich zum Vorjahr zeigt jedoch, dass sich die Nachfrage nach Tesla in den Märkten des Kernlandes zu verlangsamen scheint. Sowohl Kia als auch Hyundai waren führend beim Gewinn von Marktanteilen und verbesserten ihre Position um mehr als 2 Prozentpunkte – obwohl der preisbewusste Hyundai Ioniq5 nur in 39 Bundesstaaten verkauft wird. Mercedes-Benz, Rivian und Ford waren die anderen Marken, die im CYTD 2022 gegenüber 2021 unter den fünf größten Gewinnern im Kernland auftauchten.

Das gestiegene Interesse an den koreanischen Marken fällt mit einem Rückgang bei etablierteren BEV-Herstellern zusammen. Dies muss jedoch nicht unbedingt einen Nachfragerückgang bedeuten. Zum Beispiel hat Volkswagen im Jahr 2022 beträchtliche Zulassungsrückgänge für seinen ID.4 verzeichnet – hauptsächlich aufgrund von Lieferkettenverwirrungen und Marktzuweisungen in EV-freundlichere Regionen. Die neue ID.4-Montagelinie von VW in Tennessee ging jedoch im Oktober in Betrieb, und der Autohersteller gibt an, 20,000 unbesetzte Reservierungen und eine Werkskapazität von 7,000 Einheiten pro Monat zu haben.

Die Akzeptanz von BEVs bewegt sich in Amerika nach innen, wenn auch langsamer als erwartet. Libby glaubt, dass es einige Zeit dauern wird, bis die Elektrifizierung im Kernland vollständig angenommen wird.

„Die Einführung von BEVs ist ein langfristiger Prozess, der einen ähnlichen Wendepunkt erreichen muss wie die Einführung oder Akzeptanz von Fahrzeugen asiatischer Herkunft in den USA“, sagt Libby. "Dieser Wendepunkt ist, wenn das Produkt allgemein akzeptiert wird, und er tritt normalerweise auf, wenn Volumen und Exposition ein Niveau erreichen, das alle widerstrebenden Ausreißer beeinflusst."
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* Angesichts ihrer fließenden Geographie und Landkreisgrenzen umfasst "Greater Los Angeles" die angrenzenden Landkreise Los Angeles, Orange, Riverside und San Bernardino. „San Francisco Bay Area“ umfasst die Bay Area der Grafschaften San Mateo, Santa Clara, Alameda, Contra Costa, Solano, Napa, Sonoma und Marin.

** Für diese Berechnung kategorisierten die Analysten von S&P Global Mobility die Kernstaaten als Arkansas, Colorado, Idaho, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky, Michigan, Minnesota, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, North Dakota, Ohio, Oklahoma, South Dakota, Tennessee, Utah, West Virginia, Wisconsin und Wyoming.

*** Smile-Staaten beginnen in Kalifornien im Westen, schwingen sich durch den Sonnengürtel und die südlichen Küstenstaaten und schwingen sich dann die Atlantikküste hinauf nach Virginia. Bitte wenden Sie sich an automotive@spglobal.com, um weitere Informationen zu unseren Erkenntnissen zu erhalten helfen Ihnen, datengesteuerte Entscheidungen mit Überzeugung zu treffen.