Trang web các vấn đề công cộng của Thành phố New York Công báo Gotham hôm nay đã xuất bản bài tiểu luận của tôi, Đối với tài trợ MTA dài hạn, hãy xem xét thuế carbon của tiểu bang. Tôi đã đăng chéo nó ở đây để cho phép nhận xét và đưa nó trực tiếp đến độc giả của Trung tâm Thuế Carbon.

 — CK, ngày 4 tháng 2023 năm XNUMX

Những người ủng hộ phương tiện giao thông công cộng ở Thành phố New York đã thở phào nhẹ nhõm vào cuối tuần trước vì ngân sách tiểu bang đã bắt tay để giải quyết hơn một tỷ đô la bổ sung mỗi năm vào một dòng tài trợ MTA quan trọng, Thuế Lưu động Biên chế. Theo tính toán của tôi và một thông báo từ Thống đốc Kathy Hochul, việc đồng ý tăng 75% thuế suất đối với tiền lương của nhân viên do các doanh nghiệp ở năm quận trả sẽ thêm 1.1 tỷ đô la vào khoản thu 1.8 tỷ đô la hàng năm đang diễn ra của PMT.

(Các con số tỷ lệ không hoàn hảo vì mức tăng thuế suất, lên 60/100 của một phần trăm, chỉ áp dụng trong thành phố; tỷ lệ ở bảy quận MTA ngoại ô vẫn là 34/100 của một phần trăm.)

Việc tăng PMT là một phần của gói nhằm ngăn chặn việc tăng giá vé và cắt giảm dịch vụ có thể gây chấn động toàn bộ khu vực tàu điện ngầm. Chẳng hạn, việc tăng 1.1 tỷ đô la tương tự thông qua hộp giá vé tàu điện ngầm sẽ yêu cầu giá vé tăng vọt 35%, một thảm họa có thể gây ra đủ các chuyến đi ô tô, taxi và Uber mới để làm chậm các phương tiện ở Manhattan 5% và thúc đẩy thành phố và lượng khí thải carbon trong khu vực gần 400,000 tấn CO2 mỗi năm — đủ để phủ nhận lợi ích khí hậu của 90 tua-bin gió lớn mới, theo mô hình của tôi. Và những con số này không bao gồm mất việc làm và thương mại do giao thông xấu đi. Giảm dịch vụ để tiết kiệm cùng một số tiền sẽ tạo ra kết quả xấu tương tự.

Sau đó, ghi một chiến thắng lớn cho quá cảnh và New York. Nhưng doanh thu mới đi kèm với một nhược điểm: thuế đánh vào bảng lương không khuyến khích tuyển dụng và làm trầm trọng thêm bầu không khí chống kinh doanh trong khu vực của chúng ta. Hơn nữa, việc truyền doanh thu này gần như chắc chắn sẽ không phải là lần cuối cùng mà là lần đầu tiên trong chuỗi MTA sẽ yêu cầu trong suốt thập kỷ để hạn chế việc tăng giá vé trong tương lai và cải thiện dịch vụ ngay cả khi lượng hành khách tiếp tục giảm so với trước đại dịch. Tính đến việc tăng PMT vào lần tới và thời gian sau đó, sẽ là một việc làm ngu ngốc. Có phải là một cách tốt hơn.

Tôi tin rằng có: ban hành thuế carbon khiêm tốn trên toàn tiểu bang và dành một phần ba đến một nửa doanh thu để bảo vệ ngân sách giao thông công cộng trên toàn tiểu bang, mặc dù chủ yếu ở Thành phố New York.

Đánh giá lại thuế carbon

Vào ngày 1 tháng XNUMX, tiểu bang Washington đã khởi động chương trình định giá carbon, phí carbon mọi lĩnh vực thứ hai của quốc gia, với giá khởi điểm khoảng 20 USD/tấn CO2, mặc dù hầu hết các khoản cho phép phát thải thậm chí còn có giá cao hơn trong phiên đấu giá carbon đầu tiên vào tháng Ba. Tôi ước tính rằng cùng một mức giá 20 đô la áp dụng cho tất cả nhiên liệu hóa thạch được đốt ở Bang New York có thể tạo ra doanh thu 3 tỷ đô la một năm (xem bảng).

Dành một phần ba số tiền thu được cho MTA sẽ thêm một tỷ đô la vào doanh thu hàng năm của cơ quan. Các phần khác của doanh thu có thể khắc phục thâm hụt tại các hệ thống vận chuyển nhỏ hơn trên toàn tiểu bang.

Ngay cả với những khoản phân bổ này, khoảng một nửa trong số 3 tỷ đô la doanh thu carbon hàng năm mới sẽ vẫn có sẵn cho nhiều mục đích từ chống chịu thời tiết trong nhà đến giảm giá bù đắp chi phí nhiên liệu cao hơn cho người dân nông thôn New York có thu nhập thấp.

Tất nhiên, không có loại thuế mới nào được chào đón với vòng tay rộng mở. Hơn nữa, trong những năm gần đây, việc đánh thuế carbon đã mất đi vị thế chính trị đối với cả cánh tả và cánh hữu. Những người cánh hữu, say mê nhiên liệu hóa thạch, bôi nhọ chính ý tưởng về mối quan tâm về khí hậu. Các ý kiến ​​​​về định giá carbon ở bên trái, mặc dù có nhiều sắc thái hơn, có xu hướng hướng tới chất lượng “ăn đậu của bạn”, nhìn thấy doanh thu hứa hẹn nhưng không phải là làn sóng mạnh mẽ do giá nhiên liệu tăng.

Liệu thuế carbon của tiểu bang có thể có cơ hội ở New York vào khoảng thời gian này không? Tôi tin như vậy, nếu chỉ vì thâm hụt MTA là không thể kiểm soát được và thuế carbon trên toàn tiểu bang có vẻ như là liều thuốc giải độc lâu dài ít tồi tệ nhất.

Xem xét:

1. New York sẽ không phải là tiểu bang đầu tiên định giá tất cả lượng khí thải carbon. California đã làm như vậy trong một thập kỷ, và như đã lưu ý, Washington cũng làm theo.
2. Hai phần ba trong số 3 tỷ đô la doanh thu thuế carbon có thể được sử dụng cho các mục đích sử dụng khác, không phải MTA trên toàn tiểu bang.
3. Gần một nửa doanh thu sẽ đến từ phí khí hóa thạch (tự nhiên), chính loại nhiên liệu mà các nhà hoạt động khí hậu đang nhắm tới để cung cấp điện khí hóa cho việc sưởi ấm và nấu ăn, đồng thời thu hẹp lượng khí mê-tan rò rỉ gây hại cho khí hậu từ các đường ống, giếng và tòa nhà.
4. Xu hướng lũy ​​thoái của việc đánh thuế carbon (người giàu lấy nhiều đô la hơn nhưng tương xứng của người nghèo) sẽ bị giảm sút do nó giúp hạn chế giá vé quá cảnh.
5. Các quận ngoại ô giàu có sẽ phải chịu thuế carbon đã được hưởng lợi lớn nhờ được miễn tăng Thuế Lưu động Biên chế. Hơn nữa, một số người ngoại ô ủng hộ khí hậu thậm chí có thể ủng hộ thuế carbon giúp ích cho khí hậu.
6. Các hộ gia đình ở ngoại ô sẽ được giảm thuế nhờ ưu thế của khu vực về điện carbon thấp từ năng lượng hạt nhân, thủy điện và gió.
7. Viện trợ cho quá cảnh có thể được đóng gói như một biện pháp khắc phục đô thị đối với các khoản trợ cấp của liên bang theo Đạo luật Giảm lạm phát ở vùng ngoại ô và nông thôn cho các tấm pin mặt trời, xe điện và máy bơm nhiệt. (Đáng chú ý là IRA không tài trợ cho phương tiện công cộng thân thiện với đô thị và xe đạp điện.)
8. Những người ủng hộ công lý khí hậu thiên tả, những người né tránh việc định giá carbon có thể ủng hộ chính sách cắt giảm khí thải bằng cách thu hút các chuyến đi bằng ô tô đến xe buýt, xe lửa và tàu điện ngầm.

Toàn cảnh các lợi thế này chỉ ra các nguồn hỗ trợ tiềm năng đa dạng cho thuế carbon của tiểu bang mang lại lợi ích cho quá cảnh:

• những người ủng hộ quá cảnh NYC và “đường phố đáng sống”;
• Những người ủng hộ kinh tế-công bằng nhận ra giá trị của quá cảnh giá cả phải chăng trong cuộc chiến chống đói nghèo;
• Các nhà vận động khí hậu coi việc định giá carbon là sự bổ sung cho các chính sách cắt giảm carbon khác;
• Người dân ngoại ô lo ngại rằng việc tăng thuế trong tương lai đối với Thuế lưu động biên chế sẽ đến với họ;
• Những người ủng hộ “điện khí hóa mọi thứ” đang nỗ lực loại bỏ khí hóa thạch khỏi nhà ở và các tòa nhà khác;
• Các nhà phát triển điện carbon thấp - không chỉ các nhà cung cấp năng lượng mặt trời và gió mà còn là những người ủng hộ việc giữ lại bốn lò phản ứng ở ngoại ô của bang và xây dựng những lò phản ứng mới;
• Các kỹ sư, nhà thầu và lực lượng lao động tiết kiệm năng lượng;
• Các liên đoàn lao động có các thành viên chế tạo, xây dựng và duy trì phổ dự án năng lượng xanh mà thuế carbon sẽ giúp tạo ra nhiều năng lượng hơn bằng cách làm cho các nguồn hóa thạch trở nên đắt đỏ hơn.

Các nguyên đơn cạnh tranh?

Các nhà sản xuất điện ở New York đã trả phí carbon theo chương trình giao dịch giới hạn và thương mại của Sáng kiến ​​khí nhà kính khu vực (RGGI) đa bang. Ngoài ra, Thống đốc Hochul và liên minh khí hậu toàn tiểu bang New York Renew đã nâng cao các khái niệm định giá carbon cạnh tranh, cả hai đều được gọi là giới hạn và đầu tư, hơi khó hiểu. Do đó, thuế carbon tập trung vào MTA, sẽ sử dụng khoản phí dựa trên carbon đối với nhiên liệu hóa thạch được khai thác hoặc nhập khẩu vào Bang New York thay vì giới hạn carbon được thực thi thông qua việc bán giấy phép phát thải, sẽ không xuất hiện trên một phương tiện trống.

RGGI hiện tính phí các nhà sản xuất điện khoảng 14 đô la cho mỗi tấn CO2 mà máy phát điện của họ thải ra. Khoản thuế này đang tạo ra $365 triệu doanh thu toàn tiểu bang một năm, được thanh toán dưới dạng phụ phí trên hóa đơn tiền điện, khoản tiền này sẽ hỗ trợ các khoản đầu tư vào năng lượng hiệu quả và điện tái tạo. Mặc dù về lý thuyết, phí RGGI có thể được tính vào thuế carbon mới, nhưng tính dễ dàng và tầm quan trọng tương đối của việc sản xuất điện khử cacbon khiến việc giữ lại nó và thêm giá carbon lên trên là điều nên làm.

Cap-and-invest trình bày một loạt các vấn đề phức tạp hơn, một phần vì không phải chương trình tương lai của thống đốc bao gồm trong ngân sách mới cũng không Kế hoạch phức tạp hơn của NY Renew đã được bổ sung đầy đủ. Ngoài ra, cái sau là thành quả của nhiều năm cân nhắc và xây dựng sự đồng thuận giữa hàng trăm nhóm cơ sở tham gia của liên minh, những người hiện tạo thành một chủ nhà đáng gờm.

Tại thời điểm viết bài này, NY Renews hình dung sẽ áp dụng 10 tỷ đô la doanh thu carbon trong vài năm cho không ít hơn 73 nhóm chi tiêu cá nhân được nhóm thành bốn loại lớn: Việc làm khí hậu và cơ sở hạ tầng bao gồm các yếu tố như hỗ trợ sản xuất xe buýt điện (100 triệu đô la) và chuỗi cung ứng điện gió ngoài khơi (300 triệu đô la). Khả năng chi trả năng lượng dành 1 tỷ đô la để xóa nợ khách hàng tiện ích và 2 tỷ đô la để hỗ trợ điện khí hóa tòa nhà. Hỗ trợ Chuyển đổi Cộng đồng & Công nhân dành 600 triệu đô la cho “sự chuyển đổi vừa phải” từ các công việc trong nhiên liệu carbon sang các vị trí trong năng lượng tái tạo. Và Giải pháp khí hậu hướng đến cộng đồng dành 2 tỷ đô la cho các dự án không xác định ở các khu dân cư đô thị và khu vực nông thôn vốn đã quá tải và thiếu dịch vụ.

Do đó, kế hoạch NY Renew nên được coi là một lộ trình tổng thể để thay đổi không chỉ cách năng lượng được cung cấp trong tiểu bang mà còn cả cách nó được tiêu thụ và quản lý. Phân bổ hàng tỷ đô la một năm cho MTA không phải là loại đầu tư mà các thành viên của nó đã hình dung. Tuy nhiên, các tính toán thăm dò cho thấy rằng lượng khí thải carbon từ việc cải thiện dịch vụ được trả bằng thuế carbon của tiểu bang sẽ rất ấn tượng.

Như một minh họa, tôi đã tính toán rằng tốc độ tăng trung bình 20% trong các chuyến tàu điện ngầm đạt được bằng cách chạy nhiều chuyến tàu hơn ở tốc độ cao hơn sẽ tiết kiệm cho người lái xe và người lái xe mỗi năm khoảng 100 triệu giờ (thời gian sau từ các chuyến ô tô chuyển sang tàu hỏa) trong khi giảm khí thải xe hơi và xe tải 900,000 tấn một năm. Thậm chí, nhiều CO2 hơn sẽ được loại bỏ do các lợi thế cạnh tranh được cải thiện của Thành phố New York đối với các vùng ngoại ô và vùng ngoại ô ít “xanh vốn có”.

Chắc chắn rằng, việc đạt được thành tích nổi bật trong hoạt động của tàu điện ngầm gần như chắc chắn sẽ mang lại mức giá hơn một tỷ đô la một năm. Tuy nhiên, những lợi ích tiềm năng nhấn mạnh cả tiềm năng cắt giảm carbon của việc truyền các quỹ mới vào dịch vụ tàu điện ngầm và nhu cầu ghi điểm các yêu cầu cạnh tranh cho cung cấp their dịch giá trị khí hậu.

Cân nhắc rộng hơn và các bước tiếp theo

Theo thời gian, cơ sở doanh thu của thuế carbon sẽ thu hẹp lại khi các ưu đãi về giá của nó bắt đầu hoạt động và các chính sách cắt giảm carbon khác cũng thu được nhiều lợi ích. Kết quả là thất thu thuế có thể được khắc phục bằng cách định kỳ tăng thuế suất trên mỗi tấn. Thành phố New York có thể bổ sung thuế thông qua các biện pháp quản lý đường phố tạo doanh thu như định giá lề đường và các hình thức định giá đường khác.

Đầu năm nay, Giám đốc điều hành Hiệp hội Dịch vụ Cộng đồng (và thành viên hội đồng quản trị MTA) David R. Jones và giám đốc điều hành Liên minh Riders Betsy Plum đề xuất mở rộng chương trình Giá vé Công bằng của Thành phố New York để cho phép thêm 772,000 người dân New York có thu nhập thấp đủ điều kiện nhận vé quá cảnh nửa vé. Chi phí mà họ đưa ra là 142 triệu đô la một năm, nên là một ứng cử viên cho gói chi tiêu carbon.

Cuộc thảo luận này tập trung vào việc tạo ra một quỹ tài trợ mới của thuế carbon để duy trì và cải thiện hiệu suất và khả năng chi trả của phương tiện công cộng. Nhưng đánh thuế khí thải carbon sẽ mang lại lợi ích cho xã hội theo hai cách chính khác. Nó sẽ làm giảm các khuyến khích tài chính hỗ trợ nhiên liệu carbon và cũng hỗ trợ các mô hình xã hội thúc đẩy quan tâm đến tác hại.

Nói cách khác, thuế carbon không chỉ là một khoản thanh toán. Chỉ đơn giản là làm cho việc mua và đốt nhiên liệu carbon trở nên đắt đỏ hơn sẽ không khuyến khích việc sử dụng nhiên liệu hóa thạch theo nhiều cách. Hơn nữa, chính hành động định giá lượng khí thải carbon có thể thúc đẩy “đánh thuế ngoại tác” trong các lĩnh vực khác, từ định giá tắc nghẽn đến đánh thuế hàm lượng đường trong nước giải khát. Việc đưa New York trở thành tiểu bang thứ ba của Hoa Kỳ áp dụng định giá carbon trên diện rộng cũng sẽ tạo thêm động lực cho việc định giá khí thải carbon liên bang đã tìm kiếm từ lâu.

Tăng cường tài chính cho MTA, trong khi đủ lý do để ban hành thuế carbon của tiểu bang, không phải là sự cân nhắc duy nhất. Cuộc khủng hoảng tài trợ cho quá cảnh nên được coi là chất xúc tác để định giá nhiên liệu hóa thạch sát hơn với chi phí xã hội thực sự của chúng - một mục tiêu quan trọng theo đúng nghĩa của nó.

Cuộc khủng hoảng tài trợ MTA tiếp theo là cơ hội sẽ sớm đến với chúng ta. Cơ quan lập pháp nên nhanh chóng tiến hành nghiên cứu các lợi ích của việc đánh thuế khí thải carbon như một cách để giữ giới hạn — và hơn thế nữa — đối với giá vé và dịch vụ vận chuyển, kịp thời cho các cuộc đàm phán ngân sách vào mùa đông tới. Những người ủng hộ quá cảnh và khí hậu và những người đồng cấp của họ trong chính quyền Hochul nên xem xét tích hợp thuế carbon tập trung vào quá cảnh vào chương trình nghị sự của họ.

Lấy 3 tỷ đô la một năm cho bất kỳ mục đích công cộng nào, dù cao quý đến đâu, không phải là chuyện nhỏ. Đã đến lúc bắt đầu bán thuế carbon của tiểu bang hỗ trợ quá cảnh.

<!–
->

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• PlatoAiStream. Thông minh dữ liệu Web3. Kiến thức khuếch đại. Truy cập Tại đây.
• Đúc kết tương lai với Adryenn Ashley. Truy cập Tại đây.
• Mua và bán cổ phần trong các công ty PRE-IPO với PREIPO®. Truy cập Tại đây.
• nguồn: https://www.carbontax.org/blog/2023/05/04/for-long-term-ny-transit-funding-look-to-a-state-carbon-tax/