NGHE PODCAST CÙNG S&P
CHUYÊN GIA DI ĐỘNG TOÀN CẦU
CERATuần 2023
Với hơn 8,000 đại biểu và 1,000 diễn giả, CERAWeek do
S&P Global cho thấy sự gắn kết ngày càng chặt chẽ hơn của năng lượng
và lĩnh vực di động. Điểm của các CEO và bộ trưởng từ toàn cầu
năng lượng và tiện ích – cũng như ô tô, công nghệ,
các cộng đồng sản xuất, chính sách và tài chính - được tập hợp để
thảo luận về quá trình chuyển đổi của các ngành công nghiệp chủ chốt này.
Cho đến những năm gần đây trong lịch sử bốn thập kỷ của mình, CERAWeek đã được
một hội nghị công nghiệp năng lượng. Tính cơ động và vận chuyển không thực sự
đóng một vai trò quan trọng, ngoài vai trò là người tiêu dùng cuối nguồn của
sản phẩm dầu mỏ.
Nhưng với sự chuyển đổi của lĩnh vực ô tô khỏi
đốt trong hướng tới pin-điện và hydro
pin nhiên liệu, đột nhiên thế giới khai thác, khai thác và tinh chế
đã trở nên gắn liền với tính di động.
Với phần lớn thế giới ô tô hướng tới
điện khí hóa, mua sắm hàng loạt của các mặt hàng như
đồng, liti, niken và coban đã trở thành những nguyên tố thiết yếu
để tạo ra thế hệ vận tải tiếp theo. Các nhà sản xuất ô tô hiểu biết và
các nhà cung cấp đã đàm phán trực tiếp với nguyên liệu thô
các nhà cung cấp để đảm bảo chuỗi cung ứng của họ.
Với ý nghĩ đó, nếu có một chủ đề lặp đi lặp lại trong số
diễn giả C-suite tại CERAWeek 2023, nó liên quan đến sự khan hiếm – lao động,
thiết bị, nguồn lực bền vững và tuân thủ ESG.
“Chúng ta đã chuyển từ kỷ nguyên Big Oil sang kỷ nguyên Big Shovels,
bởi vì có bao nhiêu khoáng chất sẽ tham gia vào năng lượng
quá trình chuyển đổi,” Daniel Yergin, phó chủ tịch của S&P cho biết
Toàn cầu.
Điều này không chỉ áp dụng cho các nguyên tố đất hiếm. Ngay cả việc cung cấp
kim loại được coi là khá bình thường, chẳng hạn như đồng, sẽ
bị căng thẳng trong xu hướng điện khí hóa. Nếu một công ty
trong không gian điện khí hóa ô tô, đồng là điều cần thiết –
nhưng nó sẽ chia sẻ nhu cầu đó với các nhà sản xuất điện thoại di động,
thiết bị, máy tính, cáp điện thoại, và tiêu dùng
thiết bị điện tử.
“Trừ khi chúng ta có Thế chiến III, hoặc một thảm họa kinh tế toàn cầu,
sẽ có một sự thiếu hụt đáng kể của đồng,” nói
Richard Adkerson, Giám đốc điều hành của công ty khai thác khổng lồ Freeport-McMoRan. "Rất cao
giá đồng là không thể tránh khỏi.” (Để tham khảo, đồng đạt một
cao nhất mọi thời đại vào tháng 2022 năm XNUMX, nhưng giá đã biến động kể từ đó
sau đó
khi sự lạc quan về nhu cầu ngắn hạn đã phai nhạt.)
Với dự báo doanh số bán xe điện sẽ tăng thêm hàng chục triệu
phương tiện vào năm 2030, nhu cầu về khoáng sản và các nguyên tố như
lithium, coban và niken sẽ cực kỳ khó khăn để
với tới.
Dự báo của S&P Global Mobility nhu cầu thị trường khoảng 3.4
Terawatt giờ (TWh) của pin lithium-ion cho xe hạng nhẹ,
hàng năm, đến năm 2030. Sản lượng năm 2021 cho ngành ô tô: Chỉ
0.29 TWh.
Với sự khan hiếm đi kèm với một sắc thái ít ỏi khi có được những thứ này
nguồn tài nguyên khó kiếm. Các nước phương Tây muốn giảm
phụ thuộc vào các quốc gia có giá trị hoặc chiến lược khác nhau
lợi ích (đặc biệt là Trung Quốc đại lục), đồng thời giảm
sự tập trung địa lý của chuỗi cung ứng. Nhưng với môi trường,
các mối quan tâm về xã hội và quản trị (ESG) được đặt lên hàng đầu,
việc khai thác các nguyên liệu thô cung cấp năng lượng cho xe điện của chúng ta sẽ đến
với một món hời Faustian: Bộ pin, động cơ và bộ biến tần của chúng tôi
có thể là tương đương tiếp theo của cà phê thương mại công bằng vị tha, hoặc của
kim cương xung đột có vấn đề về mặt đạo đức.
“Có phải mục tiêu là sử dụng năng lượng rộng rãi một cách nhanh chóng và rẻ
càng tốt, hay một chuỗi cung ứng có nguồn gốc có trách nhiệm, có đạo đức?”
hỏi Frank Fannon, giám đốc điều hành của Fannon Global Advisors và
nhậm chức trợ lý ngoại trưởng Mỹ về năng lượng
tài nguyên.
Jose Fernandez, Bộ trưởng Ngoại giao Hoa Kỳ về tăng trưởng kinh tế,
năng lượng và môi trường, thẳng thắn đưa ra nhu cầu về năng lượng và
an ninh tài nguyên: “Chúng tôi cần gấp 15 lần lithium và 24 lần
coban của những gì chúng ta có bây giờ. Chúng tôi đang dựa vào Trung Quốc cho 85%
quá trình. Chúng ta cần đa dạng hóa.”
Đạo luật giảm lạm phát (IRA) là một chủ đề thường xuyên trong
hội nghị, về cách nó được kỳ vọng sẽ hỗ trợ trong
phát triển chuỗi cung ứng linh hoạt của Hoa Kỳ cho xe điện và
pin. Hơn nữa, IRA có thể phục vụ như một kích thích đối với nội địa
đầu tư và tạo việc làm. Tuy nhiên, nếu không có những nỗ lực phối hợp để
giảm quan liêu và thiết lập các chương trình khuyến khích cho thượng nguồn
công nghiệp, quy trình quản lý và cấp phép hiện tại ở Hoa Kỳ
có thể cản trở việc khai thác vật liệu pin trong nước. Nếu những
chuỗi cung ứng gầm gừ không được khắc phục, có thể bị uốn cong
sự sẵn có của xe điện.
Ngay cả khi trữ lượng lithium mới được phát hiện ngày hôm nay, nó
mất ít nhất 15 đến 20 năm để phát triển một mỏ đang hoạt động từ
thời điểm khám phá, Andrea Vaccari, giám đốc chịu trách nhiệm cho biết
khuôn khổ sản xuất và tính bền vững cho Freeport-McMoRan.
Về mặt vật lý, việc đào mỏ có thể là mối quan tâm ít nhất,
Vaccari nói thêm: “Chúng tôi có một số mỏ ở Mỹ có thể trực tuyến
ngay bây giờ đã bị kiện tụng trong vài năm. Có
không có phương trình, không có thiết bị nào sẽ đi sâu vào xã hội
các vấn đề."
Nhưng các vấn đề pháp lý và giấy phép ở Hoa Kỳ có thể ít hơn
lo lắng hơn những lựa chọn đi kèm với khai thác ở một số nước ngoài
thị trường. Peru và Chile—nơi kiểm soát 40% sản lượng của thế giới
đồng—đang trải qua bất ổn chính trị cũng như các cuộc biểu tình
về quyền lợi và bồi thường của người lao động. chính phủ Chile
gần đây cũng đã kết thúc một dự án khai thác trị giá 2.5 tỷ USD sẽ
đe dọa một loài chim cánh cụt quý hiếm. Lao động trẻ em trong các mỏ coban ở
Cộng hòa Dân chủ Congo, và vi phạm nhân quyền ở
Papua New Guinea, đã được ghi chép đầy đủ.
Những bước bổ sung đó—của các quy trình cấp phép phức tạp,
thu hút sự ủng hộ của cộng đồng và đảm bảo đối xử công bằng với
công nhân—thêm các lớp chi phí so với cũ hơn, cùn hơn
các phương pháp khai thác khoáng sản.
“Một khi chúng ta hiểu rằng có một giá trị cho điều đó, đạo đức
hàm ý buộc chúng ta phải đi theo con đường đó. Nhưng có một cái giá để
điều đó,” Christopher Skeete, bộ trưởng kinh tế cho
tỉnh Québec.
Ngay cả khi tài nguyên tuân thủ ESG được bảo mật, vẫn có vấn đề
xây dựng một hệ thống tính phí BEV lớn, ổn định và có doanh thu tích cực
mạng hiệu quả về chi phí và mở rộng quy mô để hoạt động đáng tin cậy cho
hàng triệu phương tiện mà không bị sa lầy vào bộ máy quan liêu hay
trở ngại kỹ thuật.
Catherine cho biết: “Chúng tôi đang nhận thấy nhu cầu phi thường
Hunt Ryan, chủ tịch sản xuất và công nghệ cho
khổng lồ về kỹ thuật, xây dựng và quản lý dự án Bechtel. “Có những hạn chế trong việc bổ sung năng lực.”
Chẳng hạn như? Truy cập lưới không được thiết lập cho cơ sở hạ tầng phân tán,
chuỗi cung ứng chưa sẵn sàng cho các đơn đặt hàng số lượng lớn thiết bị đóng cắt và nhận
các đối tác tiện ích và thành phố để hiểu nhu cầu về lập trình
mạng thay vì “onesies và twosies” đã được xây dựng
cho đến nay, Hunt Ryan nói.
Hiện tại, những người dùng sớm EV tính phí từ nhà hoặc nơi làm việc từ 80% đến 90%
của thời gian. Khi dân số phương tiện tăng lên, chủ sở hữu có thể cần nhiều hơn
tùy chọn linh hoạt trong lĩnh vực này. “Làn sóng thứ hai” sẽ ít hơn
hiểu biết về công nghệ, ít tha thứ hơn đối với các thỏa hiệp EV và ít dễ uốn nắn hơn
thay đổi hành vi của họ so với những người chấp nhận sớm.
Giải pháp mang tính kỹ thuật hơn nhiều so với việc chỉ xây thêm,
bộ sạc tốt hơn. Sạc tại hiện trường mang lại các vấn đề phức tạp,
đặc biệt là về thanh toán. Người tiêu dùng không muốn điều hướng một
điện thoại thông minh có đầy đủ các ứng dụng cho EVgo, Electrify America, Chargepoint,
và các mạng sạc riêng của các nhà sản xuất ô tô tùy thuộc vào đó
trạm mà họ sử dụng.
“Thanh toán liền mạch rất quan trọng vì đó là thời gian của bạn. Nếu như
bạn dành bốn phút để cố gắng thanh toán, trải nghiệm EV của bạn
is thực hiện,” Aditya Jairaj, giám đốc cấp cao của EV cảnh báo
chiến lược và chuyển đổi cho Nissan Motor Corp.
Đã lặp lại Adam Benshoff, giám đốc chính sách xe điện của Ford, liên quan đến
lỗi phần mềm thường xuyên ở bộ sạc: “Một lần sạc không tốt
kinh nghiệm có thể làm mất lòng khách hàng trong nhiều năm.”
Sau đó, có những điều trần tục, chẳng hạn như đối phó với địa phương
quan liêu. Một công ty thu phí có thể có tham vọng lớn là
cài đặt hàng chục ngàn bộ sạc ở Los Angeles lớn hơn
khu vực. Nhưng các thành phố Los Angeles, Santa Monica và Long Beach
có thể có các quy định và quy trình cấp phép khác nhau—mà
có thể khiến việc mở rộng quy mô mạng bị đình trệ.
Các yêu cầu ngắn hạn là dốc.
Ước tính của S&P Global Mobility có khoảng 126,500 Cấp độ
2 và 20,431 trạm sạc Cấp 3 tại Hoa Kỳ ngày nay,
cộng thêm 16,822 Siêu tăng áp Tesla và điểm đến Tesla
bộ sạc.
Ngay cả khi nhìn vào mức tăng trưởng doanh số bán xe điện vào năm 2025—chỉ hai năm
đi—S&P Global dự kiến sẽ cần khoảng 700,000
Cấp 2 và 70,000 bộ sạc Cấp 3 được triển khai, bao gồm cả công cộng và
cơ sở hạn chế sử dụng.
Nhìn xa hơn đến năm 2030, với giả định là 28.3 triệu EV
trên các con đường của Hoa Kỳ, ước tính có tổng cộng 2.13 triệu Cấp 2 và 172,000
Bộ sạc công cộng cấp độ 3 sẽ được yêu cầu—tất cả ngoài bộ sạc
các đơn vị mà chủ sở hữu EV đặt trong nhà để xe của riêng họ.
“Chúng tôi không xem xét ba đến năm năm cho các khoản đầu tư của mình,
đó là 20 đến 30. Chúng ta cần gắn kết với thành thị và khu vực
lên kế hoạch,” Sunny Elebua, phó chủ tịch cấp cao kiêm giám đốc
nhân viên chiến lược và bền vững cho Exelon. “Chúng ta không thể tiến
điện khí hóa mà không xem xét tác động đối với công trình xây dựng
môi trường. Có lẽ chúng ta thậm chí không còn là một phần của mạng lưới nữa.”
Nhưng pin điện không phải là giải pháp công nghệ sạch duy nhất để
giao thông vận tải trong tương lai. Mặc dù BEV được dự đoán sẽ thêm vào giữa
40 đến 50 triệu phương tiện mới đến đại lý ô tô toàn cầu hàng năm bởi
2030, có 1.3 tỷ xe đốt trong
đã có mặt trên các con đường.
Đưa nhiên liệu carbon thấp hơn vào bãi đậu xe hiện có đó là
Edouard Tavernier, chủ tịch của S&P Global cho biết:
Tính di động.
“Phần lớn lượng khí thải trên đường trong tương lai đến từ những gì
trên đường hôm nay. Nếu chúng ta muốn khử cacbon nhanh hơn, chúng ta phải làm
điều gì đó về đội xe hiện có,” Tavernier
nói.
Làm cho những chiếc xe đó cháy sạch hơn – với sự phát triển mới
nhiên liệu sinh học và nhiên liệu điện tử - có thể là một cách để khử cacbon hiện có
bãi đỗ xe
“Hôm nay chúng tôi tập trung vào nhiên liệu thả vào sử dụng nhiên liệu hiện có
cơ sở hạ tầng: CNG, LNG, RNG, dầu diesel sinh học," Carlos Maurer cho biết,
phó chủ tịch điều hành phụ trách các lĩnh vực và khử cacbon cho Shell. “Chúng tôi có thể tận dụng cơ sở hạ tầng chúng tôi có và toàn cầu hiện có
kinh doanh thương mại. Nhưng bạn sẽ chạm đỉnh của bao nhiêu sinh khối
bạn có thể cung cấp, và bạn cần chuyển sang điện khí hóa và
hiđro.
“Không thể tránh khỏi, chúng ta sẽ kết thúc trong một thế giới đa nhiên liệu. Các
quy định khác nhau ở những nơi khác nhau. bạn phải làm việc
với các cơ quan quản lý, OEM, khách hàng và người dùng cuối để hiểu
đường trượt hợp lý và giá cả phải chăng,” Maurer nói thêm.
Một công nghệ đã bị loại bỏ bởi sự gia tăng điện của Tesla
là hydro. Nhưng nhiều giám đốc điều hành tham dự CERAWeek đang cho nó
một cơ hội khác, đặc biệt là trong vai trò vận tải đường bộ hạng nặng
chuyên chở. Có 87 phiên họp trong năm ngày hội nghị
trong đó hydro là chủ đề chính.
Ưu điểm chính của Hydrogen là trải nghiệm gần như liền mạch để
động cơ diesel về mặt tiếp nhiên liệu, nhưng ít rung động hơn khi ở
hoạt động, và mùi của nó – hoặc thiếu nó.
Các lĩnh vực khác của Lớp 8 mà hydro có thể có lợi thế là
với xe ben, xe chở rác, máy xúc khai thác mỏ và xây dựng
xe chở hàng—phương tiện cần năng lượng, sức mạnh và tải trọng, nhưng
Randy MacEwen nói:
chủ tịch và giám đốc điều hành của Ballard Power Systems.
Điều đó nói rằng, pin nhiên liệu hydro vẫn đang được chứng minh trong
số lượng hạn chế và mang một mức giá cao ngất ngưởng. Các
cơ sở hạ tầng hydro vẫn còn trong giai đoạn sơ khai, điều này hạn chế
thị trường bán lẻ tiềm năng chấp nhận với đội xe tải.
Vấn đề: Cần phải có một cơ sở hạ tầng như vậy trước tiên để
Michael Hoban cho biết các tài xế xe tải đường dài đầu tư vào một giàn khoan mới,
tổng giám đốc mảng hydro của Chevron.
“Hiểu được quy mô lưu trữ hydro là khá
tỉnh táo,” Hoban nói. “Nhận được hydro là một (chi phí) trả trước
trọng tải. Mọi thứ được đẩy lên phía trước. Nhưng bạn không cần
cơ sở hạ tầng bổ sung cho mỗi xe tải bổ sung đến
ra, giống như bạn làm với sạc pin-điện.”
Cho đến khi một cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu quốc gia có thể được xây dựng,
những hạn chế đó đang đẩy hydro vào thế giới của
xe tải giao hàng trong khu vực có quyền truy cập vào "trung tâm" hydro, với
tiết kiệm bảo trì dài hạn có thể bù đắp chi phí trả trước ban đầu
đánh. Điều này có thể áp dụng cho các giàn khoan lớn cũng như các đội bay chặng cuối.
Cuối cùng, hy vọng là có thể xây dựng đủ các trung tâm khu vực để
sẽ quan tâm đến việc tạo ra một mạng lưới tiếp nhiên liệu hydro
dừng phục vụ các hãng trên toàn quốc. Nhưng điều đó sẽ mất thời gian,
có lẽ một thập kỷ.
Những vòng quay trở lại sự khan hiếm tài nguyên và nghĩa vụ của chúng tôi
cho hành tinh và những người sống trên đó.
“Đó là một vấn đề rất phức tạp mà chúng tôi đang cố gắng giải quyết,
đặc biệt là khí hậu," Andrew Fulbrook, phó chủ tịch của
tính di động bền vững cho S&P Global Mobility. "Mọi người bàn tán
về kỷ nguyên di động mới. Nhưng quá trình chuyển đổi mà chúng ta đang trải qua
là một kỷ nguyên của chính nó.”
Giữa chúng tôi và
Tìm hiểu sâu hơn về các tài sản tiếp thị này:
CERAWeek: Người tiêu dùng muốn gì và
những gì mạng có thể cung cấp
CERAWeek: Sự phát triển của EV
người tiêu dùng
CERAWeek: Hydrogen – Trong đó cho
đường dài
CERAWeek: Chọn người chiến thắng – Electron
hoặc phân tử
CERAWeek: Thách thức tìm nguồn cung ứng
Khoáng sản pin EV trong một thế giới ESG
Bài viết này được xuất bản bởi S&P Global Mobility chứ không phải bởi S&P Global Ratings, một bộ phận được quản lý riêng của S&P Global.
- Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
- Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Khuếch đại kiến thức. Truy cập Tại đây.
- nguồn: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-navigating-a-turbulent-world-energy-climate.html
