Chụp ảnh tự sướng với một chú chim ưng khác trong đội hình gần. (Tất cả hình ảnh, ghi công: Tác giả, trừ khi có quy định khác)
Chúng tôi đã tham gia một nhiệm vụ phức tạp trên chiếc TAV-8B Harrier II duy nhất còn lại của Hải quân Ý, tích hợp với một chiếc F-35B; thực hiện nhiệm vụ chống lại Super Hornets của Hải quân Hoa Kỳ USS Ford; thực hiện CQ (Chứng nhận tàu sân bay) trên tàu sân bay ITS Cavour; bay ở mức cực thấp. Hãy thắt dây an toàn: đây là báo cáo chi tiết về tất cả những gì chúng tôi đã làm.
“Ducati, Wolf 31, rời trường hợp 1 khởi hành, yêu cầu nhóm 240, Angels 23, cho nhiệm vụ chiến thuật”.
Bây giờ là 15.00 giờ GMT (5.00 giờ chiều theo giờ LT) ngày 3 tháng 2023 năm XNUMX. Chúng tôi vừa thực hiện một chuyến cất cánh ngắn từ đường trượt tuyết của Cavour của NÓ, soái hạm của Marina Militare (Hải quân Ý), đi đâu đó ngoài khơi bờ biển phía đông Sicily và chúng tôi hiện đang rẽ phải với vận tốc 350 hải lý/giờ hướng tới khu vực “Condor”, một không phận hạn chế trên Biển Địa Trung Hải, sẽ có sẵn từ mặt đất đến FL300 cho chúng tôi và một loạt máy bay khác do USS Gerald Ford hạ thủy.
Chúng tôi vừa “đăng ký” với Ducati, cơ quan kiểm soát không lưu trên tàu Cavour, điều đó sẽ sớm bàn giao chúng tôi cho Mamba, người điều khiển chiến thuật trên tàu ITS duilius Tàu khu trục phòng không.
Tôi đang ở trên chiếc TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, một chiếc “máy bay phản lực nhảy” hai chỗ ngồi của GRUPAER Lupi (tiếng Ý có nghĩa là “Sói”), phi đội Hải quân Ý bay cả hai loại máy bay STOVL (Cất cánh ngắn và hạ cánh thẳng đứng). Có người coi máy bay TAV-8 là một con kỳ lân thực sự: chiếc Harrier này không chỉ là máy bay huấn luyện có khả năng bay cuối cùng của Hải quân Ý mà còn là một trong hai chiếc duy nhất còn lại ở châu Âu! Lái máy bay từ ghế trước là “Pollon”, phi công hải quân của Hải quân Ý với hơn 700 giờ bay trên chiếc Harrier.
Trong buồng lái với Pollon ở ghế trước, trước khi cất cánh từ Grottaglie. (Tín dụng hình ảnh: Alessandro Fucito / Nhà hàng không)
Cuộc tập trận mà chúng tôi đang tham gia là ADEX (Bài tập phòng không), một sự kiện chiến thuật phức tạp có sự tham gia của cả Carrier Air Wing 8 trên tàu USS Gerald Ford, cùng với CSG (Nhóm tấn công tàu sân bay) 12. Trên thực tế, nhiệm vụ chỉ là một trong chuỗi dài các sự kiện chiến thuật đã được văn phòng OPS của GRUPAER lên kế hoạch cẩn thận để giúp tôi có cái nhìn tổng quan về toàn bộ các hoạt động được các lực lượng Hàng không Hải quân Ý thực hiện hàng ngày; cần phải có rất nhiều sự phối hợp để cho phép chúng tôi di chuyển qua không phận đông đúc ở miền nam nước Ý, nơi chứa đầy máy bay chiến đấu do Gioia del Colle (cũng như Amendola và Trapani) phóng đi cho NTM 23 (Cuộc gặp hổ NATO) tập trận, thực hiện CQ (Chứng chỉ nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển) với nhiều VL (Hạ cánh dọc) và khởi hành từ Cavour, sau đó khởi động lại để đóng vai "kẻ xấu" trong ADEX.
Nhưng chúng ta hãy đi theo thứ tự và bắt đầu lại từ đầu nhiệm vụ của chúng ta, vài giờ trước.
Căn cứ Không quân Grottaglie, 12.30:XNUMXGMT
Chúng tôi đang xếp hàng trên Dải STOVL của Grottaglie, một đường băng ngắn song song với đường băng chính 17/35 được sử dụng bởi các phương tiện giao thông hoạt động ở phía dân sự của sân bay. Dải STOVL do USMC chế tạo được làm bằng thảm AM-2. Đó là những tấm gạch kim loại làm bằng nhôm, liên kết với nhau tạo thành đường băng ngắn hoạt động cho máy bay phản lực STOVL.
TAV-8B Harrier II MM55032/1-01. (Tín dụng hình ảnh: Giovanni Maduli / Nhà hàng không)
Chúng tôi sẽ cất cánh bằng cách sử dụng mã hiệu GAT (Giao thông hàng không chung) MMI7201 và thực hiện một kiểu khởi hành điển hình của hàng không hải quân: đón khách trên không, thường được gọi là "bắt tàu sân bay". Nhân rộng một trong các quy trình được sử dụng để tham gia lại sau khi phóng từ tàu sân bay, máy bay dẫn đầu, chiếc Harrier một chỗ ngồi, MM7200/1-04, do “Pupa” điều khiển, sẽ khởi hành trước, thực hiện quay 180 độ để đi theo hướng gió chân cho đường băng đang sử dụng và giả định lại hướng cất cánh sau khi rẽ cơ sở 180 độ khác. Trong khi đó chúng ta sẽ xếp hàng và cất cánh để rời sân bay theo đội hình và cùng nhau tiến về điểm dừng đầu tiên.
Tôi quan sát từ hàng ghế sau của chiếc TAV-8, chiếc xe một chỗ cất cánh.
“Pupa” cất cánh với chiếc ghế đơn từ dải STOVL (Nguồn ảnh: Alessandro Fucito/The Aviationist)
Một lúc sau, khi máy bay dẫn đầu phát thanh “ở số 90”, “Pollon” đẩy ga về phía trước để có lực đẩy tối đa và chúng tôi bắt đầu cất cánh. Đến lượt chúng tôi. Sự tăng tốc đột ngột, điều mà tôi chưa từng trải qua trước đây, thậm chí không phải trong một khoảng thời gian ngắn. Euro Fighter hoặc, trước đó, trong một F-104! Chỉ trong vài giây, chúng tôi đạt tốc độ quay 68 hải lý/giờ, vòi phun đạt góc 60°, các cánh tà ở cấu hình STOL và chúng tôi thực sự nhảy lên không trung khi lực g đẩy tôi lên ghế phóng.
Không vận! (Tín dụng hình ảnh: Iolanda Frisina/The Aviationist)
Hiện tại chúng tôi đang đội hình với chiếc Harrier khác, leo VFR lên FL175. Kế hoạch là chúng ta sẽ đến một điểm dừng không chuẩn nằm cách vị trí ước tính của tàu sân bay khoảng 30-35 phút, đợi ở đó khoảng thời gian phục hồi của chúng ta trên tàu sân bay.
Thời gian di chuyển cho phép tôi cảm thấy thoải mái ở hàng ghế sau: có nhiều không gian, HUD cho phép tôi xem những gì người ngồi phía trước đang nhìn thấy, tầm nhìn tổng thể khá tốt ở mọi hướng (nhưng phía trước bị cản trở bởi lực phóng khác chỗ ngồi và giá đỡ tán).
Cận cảnh buồng lái của chiếc Harrier do “Pupa” điều khiển.
Chúng tôi đạt đến điểm cố định và bắt đầu chờ đợi trên đường đua thuận tay trái. Chúng tôi liên tục điều chỉnh mô hình tổ chức để khởi hành chính xác vào thời gian được chỉ định. Ngoài ra, chúng tôi còn liên lạc với cơ quan kiểm soát không lưu dân sự và quân sự: có rất nhiều hoạt động giao thông quân sự trong khu vực cần được tách biệt bởi giao thông dân sự và rất nhiều nỗ lực được dành cho việc giải quyết xung đột trên tất cả các chuyến bay.
Khi chúng tôi chờ đến lượt rời khỏi Marshal, chúng tôi được tham gia cùng với một trong những chiếc F-35B của Hải quân Ý, mặc dù nó được phân vào cùng phi đội vận hành Harrier (GRUPAER). Không phải ngẫu nhiên mà phi công Marina Militare mà tôi bay cùng hôm nay đã sẵn sàng chiến đấu trên cả máy bay AV-8B+ và F-35B. Các máy bay F-35B của Hải quân Ý sẽ quay trở lại Grottaglie, gần cảng hải quân Taranto, nơi có tàu sân bay Cavour [và tới bến trực thăng hạ cánh Trieste (LHD), trong tương lai], ngay sau khi công việc chuẩn bị diễn ra. cho máy bay thế hệ thứ 5 đã được hoàn thành. Hiện tại, họ có trụ sở tại Amendola, trụ sở của Phi đội 32° Stormo (Cánh) của Không quân Ý, đơn vị con của họ, Phi đội 13° Gruppo (Phi đội), là phi đội Ý đầu tiên bay CTOL (Thông thường). Cất cánh và hạ cánh) của máy bay phản lực tàng hình, chiếc đầu tiên ở châu Âu đạt được IOC (Khả năng hoạt động ban đầu) trên loại này và hiện đang bay cả hai mẫu A và B. Có một mức độ tích hợp nhất định giữa phi đội F-35 của Không quân và Hải quân, một sức mạnh tổng hợp đã được tăng cường nhờ việc sử dụng cùng cơ sở hạ tầng. Người Ý hiện nhắm đến “khả năng chung” với Không quân và Hải quân Ý vận hành máy bay của riêng họ trong các đơn vị của riêng họ. Tuy nhiên, khi cần thiết, F-35B của cả hai quân chủng sẽ tích hợp và hoạt động dưới một chuỗi chỉ huy duy nhất từ căn cứ trên bộ hoặc từ tàu sân bay.
Chúng tôi dành vài phút để kiểm soát F-35B ở mức cao, cố gắng đốt cháy ít nhiên liệu nhất có thể: tàu sân bay ở đâu đó đằng kia, xa bờ biển, và chúng tôi sẽ cần tìm nó rồi hạ cánh trên đó mà không cần dựa vào bất kỳ radar nào. Nếu có sự cố xảy ra, chúng tôi sẽ cần một ít xăng để đến sân bay thay thế, vì vậy tốt hơn hết bạn nên thận trọng.
13.30:31GMT: đã đến lúc chúng tôi rời khỏi nơi nắm giữ. Kể từ thời điểm này, chúng tôi là chuyến bay OAT (Hoạt động Không lưu) và chúng tôi thay đổi tên gọi vô tuyến thành WOLF 32-XNUMX (thật thú vị là trong suốt nhiệm vụ, chúng tôi sẽ sử dụng ba tên gọi khác nhau). Quân đội Rome (ATCC Quân đội – Trung tâm Kiểm soát Không lưu) cho phép chúng tôi tiến về phía Nam, “ướt chân”. Khi chúng tôi tiến về phía biển khơi, với Sicily và Núi Etna có thể nhìn thấy rõ ràng cách đó nhiều dặm vào lúc 2 giờ, chúng tôi bắt đầu giảm nhẹ độ cao xuống thấp hơn.
Chiếc máy bay một chỗ ngồi, được trang bị radar xung Doppler đa chế độ APG-65, mang theo thiết bị nhắm mục tiêu Litening và hệ thống điện tử hàng không tốt hơn nhiều so với TAV-8B của chúng tôi, dẫn đầu đội hình: cả chúng tôi và ATCC Quân đội đều không biết vị trí chính xác của con tàu , do đó chúng tôi sẽ phải tìm kiếm nó khi chúng tôi đến gần vị trí đã biết cuối cùng của nó mà chúng tôi đã được cung cấp trước khi phóng từ Grottaglie. Các phi công biết con tàu sẽ ở đâu vào thời điểm phục hồi theo quy định… nhưng các con tàu, chứ không phải đường băng, di chuyển trên mặt nước và thường chúng không ở nơi đáng lẽ phải đến do thời tiết hoặc các hạn chế về mặt chiến thuật khác.
- Người theo chủ nghĩa hàng không (@TheAviationist) 25 Tháng Mười
Trong quá trình phục hồi, phi công cần điều chỉnh trạng thái nhiên liệu (máy bay phản lực STOVL sẽ không bay với quá nhiều nhiên liệu) với thời gian phục hồi dự kiến, ít có khả năng xảy ra sai sót. Đây là một kỹ năng quan trọng được dạy kể từ khóa huấn luyện tấn công trung cấp và nâng cao mà tất cả các phi công chiến đấu của Hải quân Ý đã tiến hành ở Hoa Kỳ tại NAS Meridian, Mississippi.
- Người theo chủ nghĩa hàng không (@TheAviationist) 20 Tháng Mười
Chúng tôi tiếp tục đi xuống phía nam và chuyển sang Ducati, CATCC (trung tâm kiểm soát không lưu của hãng hàng không). Chúng tôi không ở quá xa tàu sân bay, nó ngay lập tức nhận được sự kiểm soát của radar đối với chúng tôi, chuyển hướng về hướng ban đầu cho mẫu hình ảnh. Mặc dù đang ở giữa Địa Trung Hải, cách đất liền gần nhất hàng trăm dặm, chúng tôi không đơn độc: Ducati thông báo cho chúng tôi về một số máy bay quân sự không liên lạc với chúng, ở nhiều cấp độ khác nhau, đến 3 giờ của chúng tôi. Họ phải là lực lượng giao thông của Hải quân Hoa Kỳ xuất phát từ USS Ford, cũng đang di chuyển trong khu vực này: chúng tôi sẽ hòa nhập với họ trong nhiệm vụ DCA (Phòng không phản công) sau này.
Bây giờ chúng tôi đang ở độ cao 800 feet trên biển, bay với tốc độ 350 hải lý, với tàu sân bay ở ngay trước mặt chúng tôi. Chúng tôi bay lên mạn phải của con tàu và tại điểm dừng, Pupa rẽ trái để đi vào chân gió của mô hình.
1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, nghỉ! Chúng tôi bắt đầu rẽ trái sau 10 giây để có khoảng cách thích hợp.
Độ rung và tải trọng g tăng lên khi chúng tôi giảm tốc độ qua khúc cua. Khi tốc độ bay dưới 250 KCAS, Pollon chọn vòi phun 25°. Sau khi cánh thăng bằng theo chiều gió, chúng tôi hạ xuống độ cao 600 feet và bắt đầu kiểm tra hạ cánh. Bên cạnh con tàu, cách DME khoảng 1.0 dặm, Pollon chọn vòi phun góc 60 độ và điều khiển công tắc nước để có lực đẩy tối đa trong quá trình sắp hạ cánh thẳng đứng. Chúng tôi kéo dài hướng gió xuôi một chút để tăng khoảng cách và sau đó bắt đầu rẽ cơ sở (ngân hàng 27 độ) theo hướng giảm dần. Chúng tôi lăn bánh ở độ cao 350 feet, phía sau con tàu, về phía cảng khi chúng tôi tiếp tục tiếp cận với độ dốc lướt 3°, một vị trí được gọi là “điểm xuất phát” trong Hàng không Hải quân.
Bây giờ chúng tôi đang ở trong “rãnh”, cách tàu chưa đầy một dặm, khi phi công chọn vòi phun đến vị trí “dừng di chuột” và thông báo điều đó cho LSO. Mái chèo (biển hiệu của LSO – Nhân viên tín hiệu hạ cánh – trên tàu sân bay) điều khiển hộp số với biểu tượng “roger hoverstop, kiểm tra công tắc nước được trang bị để hạ cánh, Điểm 3” đưa chúng tôi đến điểm hạ cánh nằm ở gần nửa chặng đường của chuyến bay boong tàu, phía trước hòn đảo.
Chúng tôi tiếp tục phương pháp bù đắp của mình, giảm tốc độ xuống mạn trái của con tàu một mặt phẳng tính từ mép tàu. Tốc độ đóng cửa giảm tốc cho phép dừng Harrier một cách có kiểm soát tại điểm hạ cánh. Sau khi đến điểm bay lơ lửng, Paddles cho phép chúng tôi băng qua và định vị ở độ cao 50 feet so với boong tàu, ngay phía trên điểm hạ cánh. Trong giai đoạn này, lượng đầu vào mà phi công đặt vào cần điều khiển để giữ cho máy bay ổn định ở đúng vị trí thật đáng kinh ngạc.
“Đã sẵn sàng để hạ cánh”, Paddles gọi trên radio.
Pollon nhẹ nhàng giảm tốc độ trở lại và chúng tôi bắt đầu lao xuống theo phương thẳng đứng. Sau vài giây, chúng tôi hạ cánh xuống sàn đáp với một cú va chạm lớn. “Nhàn rỗi” được LSO phát thanh: Tôi vừa trải nghiệm lần hạ cánh thẳng đứng đầu tiên trên một con tàu (Tôi sẽ thực hiện bốn lần hạ cánh khác trong ngày, ba lần nữa trên tàu sân bay và một lần nữa ở Grottaglie).
Không có thời gian để thư giãn. CQ (Chứng chỉ của tàu sân bay) yêu cầu các phi công tiến hành một số lần phóng và thu hồi nhất định để có mặt trong các hoạt động của tàu sân bay. Nhiên liệu đang khan hiếm và cần được tăng tối đa nhanh chóng để có được nhiều lần hạ cánh nhất có thể. Sau khi hoàn thành tất cả các bước kiểm tra, chúng tôi đi taxi tới điểm nhảy trượt tuyết, để thực hiện cuộc phóng từ một trong những điểm nằm xa hơn về phía trước dọc theo “đường xe điện”.
Ghế đơn và ghế đôi trên sàn đáp của Cavour chuẩn bị hạ thủy. (Tín dụng hình ảnh: Hải quân Ý)
Cú nhảy trượt tuyết sẽ giúp chúng tôi rời tàu sân bay trông giống như một bức tường gần hơn nhiều so với những gì tôi mong đợi.
Pollon được hiển thị bảng tote và thừa nhận dữ liệu quan trọng nhất về lần cất cánh ngắn tiếp theo của chúng tôi: cài đặt khoảng cách, độ cắt và vòi phun cũng như Tổng trọng lượng mà những dữ liệu đó đề cập đến. Anh ấy kiểm tra dữ liệu và chúng khớp nhau. Mái chèo dọn đường cho chúng tôi phóng “máy bay 01, được phép phóng khi có hiệu lệnh của sĩ quan phóng, gió là cổng 5 lúc 15, Mẹ làm 5”. Chúng tôi hoàn tất việc khởi động động cơ, kiểm tra khả năng tăng tốc, chọn vòi phun 10°, chào nhân viên phóng ở bên phải và chuẩn bị khởi hành. Anh ta phản ứng và chạm vào bộ bài khi được phép phóng.
Ga tăng lực đẩy tối đa, giữ phanh. Khi cái sau được thả ra, chúng tôi đột nhiên bắt đầu cuộn cất cánh rất ngắn (200 feet, tương đương 60 mét!). Một giây nữa chúng ta sẽ nhảy trượt tuyết. Vòng quay của vòi phun đẩy chúng ta lên bầu trời. Ấn tượng.
Từ một góc nhìn khác, lần phóng của tôi từ ITS Cavour trên chiếc TAV-8B Harrier của Hải quân Ý. Đây là lần cất cánh cuối cùng trong số bốn lần cất cánh. Sau đó, chúng tôi tham gia vào một nhiệm vụ chiến thuật với tàu sân bay USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G
- Người theo chủ nghĩa hàng không (@TheAviationist) 11 Tháng Mười
Chúng tôi leo lên độ cao 300 feet và rẽ theo chiều gió để lặp lại quy trình mà chúng tôi đã thực hiện khi lần đầu tiên đặt chân lên Cavour. Chúng ta sẽ lặp lại quy trình thêm 2 lần nữa, chỉ thay đổi điểm hạ cánh.
- Người theo chủ nghĩa hàng không (@TheAviationist) 26 Tháng Mười
Hạ cánh thẳng đứng trên ITS Cavour từ góc nhìn đặc quyền của tôi ở hàng ghế sau của chiếc @ItalianNavy TAV-8B, chiếc Harrier hai chỗ ngồi cuối cùng của Lực lượng Dân quân Marina. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8
Sau lần hạ cánh thẳng đứng cuối cùng, lần thứ tư trên tàu sân bay, máy bay được buộc chặt và xích trên sàn đáp, và chúng ta có thể thư giãn một lúc trong khi máy bay được tiếp nhiên liệu. Pollon mở khóa mái che trong khi tôi tháo mặt nạ dưỡng khí để hít thở không khí trong lành. Chúng tôi tháo ghế phóng và chờ hoạt động tiếp nhiên liệu trong hầm nóng đổ đầy bình cho phần tiếp theo của nhiệm vụ: một phần sự kiện DCA (Phòng không phản công) của một ADEX lớn hơn.
TAV-8B với Tác giả ở hàng ghế sau trên boong tàu Cavour (Nguồn ảnh: Hải quân Ý)
Nhiệm vụ đánh chặn máy bay chiến đấu DCA
Chúng tôi đã rời Cavour và “như bị phân mảnh” (theo kế hoạch), chúng tôi đang bay về phía khu vực tác chiến nơi tất cả tài sản của Hải quân Hoa Kỳ đang hoạt động. Chúng ta đang leo lên các cấp khối được chỉ định, FL230 và 240, để đến điểm bắt đầu cuộc tấn công chống lại USS Gerald Ford: chúng ta sẽ đóng vai hai máy bay Su-24M2 tiếp cận tàu sân bay cùng với một số máy bay khác . Chúng tôi được hộ tống bởi một nhóm Super Hornets, đóng vai máy bay chiến đấu Su-35/Flanker M.
Kế hoạch trò chơi mà chúng tôi đã thống nhất trong cuộc họp khá đơn giản: sẽ đẩy lùi 8 phút sau khi “cuộc chiến bắt đầu”. Ban đầu, các máy bay Su-35 sẽ ở trong CAP sau đó chúng sẽ cố gắng khiến Super Hornet của Blue Air bận rộn và khiến chúng lãng phí tất cả tên lửa không đối không trong khi chúng tôi cố gắng lẻn vào và phóng tên lửa mô phỏng của mình chống lại tàu sân bay. Chúng tôi không được trang bị radar trong khi ghế đơn sẽ tắt radar để cố gắng che giấu lượng khí thải khi chúng tôi đến gần khu vực mục tiêu: chúng tôi lắng nghe hình ảnh do “Bear” cung cấp cho chúng tôi, một chiếc E-2D Hawkeye hỗ trợ Red Air và vẽ các điểm trên bản đồ. Tên gọi của chúng tôi bây giờ là “Dog 6” và “Dog 7”.
Tám phút sau khi kịch bản không chiến bắt đầu, chúng tôi giả định hướng tấn công đã được lên kế hoạch trước. Chúng tôi hiện đang bay ở tốc độ M .73 với Tốc độ mặt đất là 443 hải lý/giờ. Nhóm thù địch gần hơn hiện đang ở phía trước chúng ta 45 dặm.
Chúng tôi tiếp tục tiếp tục trong khi các chuyến bay Viper, Snake, Factory khác nhau bắn rất nhiều tên lửa (hầu hết trong số đó là "những phát bắn rẻ tiền" - nghĩa là tên lửa AMRAAM bắn vào các ổ khóa radar không đáng tin cậy) vào nhau.
“Con chó, mày chết rồi”. Chúng tôi đã bị bắn hạ lúc 15.30:097 GMT lúc 56/190 hải lý tính từ “Rock” mắt bò khi đang lao xuống nhanh qua FL35. “Cuối cùng, chúng tôi đang hỗ trợ việc đào tạo những người tốt: họ đang làm rất tốt và họ đã bắn hạ chúng tôi. Nếu hôm nay tôi lái chiếc F-XNUMX, tôi sẽ đập nát tất cả những chiếc Super Hornet đang phát ra màu đỏ này như thể chúng là những con muỗi” Pollon cười khúc khích nói.
Chúng tôi thiết lập một cuộc tái hợp với bốn con Rhinos (Viper 1-2 và Snake 3-4) của CVW-8 và con Harrier khác ít nhiều ở trên Mẹ (người vận chuyển) tại FL140 ở rẽ trái ở mức 300 KIAS cho một vài bức ảnh không đối không, ở 090/30 dặm từ bullseye. Các phi công thư giãn một chút và bắt đầu trò chuyện với nhau về chuyến bay của họ. Có tình bạn tốt trên đài phát thanh.
Cùng đội hình với VFA-213 và VFA-86 Super Hornets.
Lúc đó là 15.51:100 GMT khi chúng tôi chuyển đài phát thanh chính của mình sang Rome Radar để nhận tín hiệu IFR. Rome nhận được một liên lạc radar khoảng 200 dặm về phía nam của CDC tại FL260. Chúng tôi sẽ quay trở lại Grottaglie thông qua CDC – SIRGI tại FLXNUMX.
“Chúng tôi thường huấn luyện với Hải quân Hoa Kỳ,” Pollon nói trên đường trở về nhà. “Thực tế là chúng tôi đã được đào tạo ở Mỹ, tại trường của họ, khiến mọi việc trở nên dễ dàng hơn nhiều: chúng tôi nói cùng một ngôn ngữ, sử dụng các thủ tục giống nhau và trong một số trường hợp, cá nhân chúng tôi biết nhau. Chúng tôi cố gắng hòa nhập với họ mỗi khi có tàu sân bay hoạt động ở Biển Địa Trung Hải. Nó mang tính hình thức, cho chúng tôi và cho họ.”
Vào lúc 16.12:500 GMT, khi chúng tôi đã đến không phận hạn chế “Calabria A và B”, chúng tôi hủy kế hoạch bay IFR một lần nữa và bắt đầu hạ độ cao xuống Khu vực Tattica Basilicata (Khu vực chiến thuật ở độ cao thấp), một khu vực thưa thớt dân cư, nơi máy bay quân sự có thể bay ở độ cao XNUMX feet AGL (Trên mặt đất). Kế hoạch là bay qua một hẻm núi khá nổi tiếng, băng qua một sườn núi và đi thẳng đến Grottaglie ở mức độ thấp trong VFR.
Chúng ta sắp hoàng hôn, vì vậy cần phải hết sức cẩn thận để bay ở độ cao thấp: khi chúng ta băng qua độ cao 2,000 feet để hạ xuống, bóng của những ngọn núi xung quanh cho phép chúng ta có tầm nhìn tốt hơn so với khi chúng ta bay ở độ cao cao hơn, vì vậy chúng ta có thể đi theo hành lang cấp thấp và thực hiện vượt sườn núi ở mức 420 KCAS. Ấn tượng. Harrier bay êm ái ở những độ cao này và nó cực kỳ cơ động, mặc dù có hai thùng chứa lớn dưới cánh. Xét cho cùng, động cơ Pegasus lớn và cánh máy bay siêu tới hạn mang lại hiệu quả tốt nhất ở độ cao thấp.
Chúng tôi bay trong vài phút qua các thung lũng rồi lại leo lên độ cao 2,000 feet RALT và giảm tốc độ ở 300 KIAS.
“Top Gun: Maverick” ngoài đời thực 😍😍 Trên đường trở về nhà, chúng tôi cũng đã tham gia một khu vực chiến thuật với hành lang cấp thấp và video này cho bạn ý tưởng sơ bộ về góc nhìn của tôi từ ghế sau của TAV-8B Harrier của Hải quân Ý. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8
- Người theo chủ nghĩa hàng không (@TheAviationist) 8 Tháng Mười
Bây giờ chúng tôi đang cách Grottaglie 43 dặm, lúc đó là 16.22:10 GMT và còn khoảng XNUMX phút nữa mới đến sân đấu. Bầu trời có nhiều màu sắc khác nhau: nhiều sắc cam và hồng. Kinh ngạc.
Đang đi về nhà sau nhiệm vụ +5 giờ. Đã đến lúc tận hưởng khung cảnh tuyệt đẹp. Được quay vào ngày 3 tháng 31, từ ghế sau của Wolf 8, chiếc TAV-XNUMXB cuối cùng của Hải quân Ý. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4
Trên đường đến Điểm ban đầu để xem mẫu hình ảnh tại Grottaglie, chúng tôi bay tiếp theo Taranto, căn cứ hải quân lớn nơi tiếp đón hạm đội Hải quân Ý. Hiện chúng tôi đang ở độ cao 2,500 feet, 315KCAS, trong đội hình “diễu hành”. Chúng tôi có rất nhiều nhiên liệu nên tôi sẽ chỉ cho bạn cách Harrier thực hiện cách tiếp cận thông thường: “Với chiếc máy bay này, bạn có thể hạ cánh theo bất kỳ cách nào bạn thích,” Pollon nhận xét.
“Sói 31 đang trong giờ nghỉ”. Vào lúc 16.31:18.31 GMT (35:0 Địa phương), chúng tôi chạm vào điểm dừng trên cao và đi vào hướng gió để đến đường băng 174 tại Grottaglie. Với vòi phun ở góc 158 độ, tốc độ tiếp cận khi chúng ta bật cuối cùng đối với phương pháp tiếp cận thấp là XNUMX KCAS, tốc độ tiếp cận cuối cùng khi giảm số là khoảng XNUMX KCAS.
Trước khi chạm xuống đường băng, Pollon đi vòng quanh.
Tiếp theo là RVL (Hạ cánh thẳng đứng), một kiểu hạ cánh thường được thực hiện với tốc độ khoảng 70 hải lý trên mặt đất trên các đường băng ngắn không được cải tạo/khắc nghiệt, được Thủy quân lục chiến Hoa Kỳ sử dụng để hạ cánh tại FOB (Căn cứ điều hành tiền phương). Chúng tôi thực hiện mô hình trực quan với các vòi phun ở góc 25°, sau đó chúng chuyển sang góc 70°. Tốc độ mặt đất giảm xuống còn 65 hải lý/giờ và một lần nữa, trước khi chạm đất, chúng tôi đi vòng quanh để thực hiện một đợt “tắt sóng” mô phỏng.
Pupa, trên chiếc ghế đơn, đã hạ cánh và anh ấy đang di chuyển khi chúng tôi leo lên trở lại theo mô hình với vòi phun ở góc 25° và tốc độ 200 Hải lý/giờ. Chúng tôi định vị cho trận chung kết trên đường băng STOVL, song song với đường băng chính. Cách tiếp cận để hạ cánh thẳng đứng tương tự như cách được thực hiện trước đó trên ITS Cavour, nhưng lần này Pollon cho tôi thấy một điều khác: ở độ cao radar 130 feet, anh ấy chọn vòi phun 97°. Harrier ngừng di chuyển về phía trước và sau một vài giây, bắt đầu di chuyển về phía sau vì chúng tôi đã chọn số lùi.
Bay lượn trước khi hạ cánh thẳng đứng trên dải STOVL. (Tín dụng hình ảnh: Giovanni Maduli / Nhà hàng không)
Pollon ổn định máy bay phản lực ở độ cao 90 feet so với đường băng và bắt đầu đạp bàn đạp để hướng mũi về hướng ngược lại: “Tôi không nghĩ bạn đã từng làm điều này trên một chiếc máy bay phản lực khác!”. ĐÚNG VẬY.
Hạ cánh sau khi mặt trời lặn. (Tín dụng hình ảnh: Alessandro Fucito / Nhà hàng không)
Khi Harrier hướng tới ngưỡng khác của đường băng ngắn, hướng 170 độ, chúng tôi nhẹ nhàng chạm xuống.
“Sói 31, trên mặt đất lúc 40”: bây giờ là 16.40:18.40GMT, 5:8 Địa phương. Tôi đã ngồi trên ghế phóng của Harrier hơn XNUMX tiếng đồng hồ và trong một nhiệm vụ duy nhất, tôi đã có một cái nhìn tổng quan rõ ràng về hầu hết tất cả khả năng của AV-XNUMXB Harrier của Hải quân Ý và đã trải qua một khoảng thời gian khó quên. (bình thường đối với họ) trên biển với Bầy Sói của GRUPAER.
TAV-8B nghỉ ngơi sau một ngày dài. (Tín dụng hình ảnh: Iolanda Frisina/The Aviationist)
Về David Cenciotti
David Cenciotti là một nhà báo sống ở Rome, Ý. Ông là Người sáng lập và Biên tập viên của “The Aviationist”, một trong những blog hàng không quân sự nổi tiếng và được đọc nhiều nhất trên thế giới. Kể từ năm 1996, ông đã viết cho các tạp chí lớn trên toàn thế giới, bao gồm Không quân hàng tháng, Máy bay chiến đấu và nhiều tạp chí khác, bao gồm hàng không, quốc phòng, chiến tranh, công nghiệp, tình báo, tội phạm và chiến tranh mạng. Ông đã báo cáo từ Mỹ, châu Âu, Úc và Syria, và lái một số máy bay chiến đấu với các lực lượng không quân khác nhau. Ông là cựu Trung tá Không quân Ý, một phi công tư nhân và tốt nghiệp ngành Kỹ thuật máy tính. Ông đã viết năm cuốn sách và đóng góp cho nhiều cuốn khác.
