»Các công ty vận tải đang mất dần lượng hành khách trên toàn quốc. Vấn đề này tồi tệ đến mức nào?

Từ năm 1996 đến năm 2014, tổng số hành khách đi xe quá cảnh ở Mỹ đã tăng khoảng 35%, nhanh hơn gần gấp đôi so với dân số cả nước. Sự gia tăng đó, ở một mức độ lớn, do sự tăng trưởng rất đáng kể về lượt lên tàu điện ngầm của Thành phố New York, trong năm 2017, chiếm hơn một phần tư tổng số chuyến đi quá cảnh trong nước. Phần còn lại của đất nước theo kịp, thấy mức tăng tương đối ổn định, đặc biệt là ở những nơi mà hệ thống đường sắt hạng nhẹ mới mở.

Tuy nhiên, trong vài năm qua, xu hướng này đã tự đảo ngược. Tổng lượng hành khách đã giảm khoảng sáu phần trăm, tương đương gần 600 triệu lượt đi hàng năm, từ năm 2014 đến năm 2017. Trong bối cảnh dịch vụ trên Tàu điện ngầm của New York bị suy giảm, các cuộc khủng hoảng niềm tin vào Tàu điện ngầm của Washington, sự xuất hiện của các dịch vụ gọi xe, và kiểm tra phương tiện tự động, tương lai của phương tiện giao thông Mỹ hiện đang cảm thấy chông chênh.

Đối với những người bảo thủ như nhà kinh tế học Tyler Cowen, các xu hướng gần đây là chỉ đơn giản là một sự phản chiếu thực tế là “phương tiện giao thông công cộng phần lớn là công nghệ của thế kỷ 20, nó đang dần bị bỏ rơi và ở Hoa Kỳ ít nhất tương lai của nó là mờ mịt.”

Liệu chúng ta có thực sự lo lắng về sự sụt giảm số lượng hành khách gần đây của phương tiện giao thông không - chúng ta đang phải đối mặt với trường hợp khẩn cấp? Và chúng phản ánh sự chuyển đổi lâu dài ở mức độ nào?

Đây là những chủ đề đã được (và tiếp tục) phân tích và nghiên cứu tỉ mỉ bởi các học giả thuộc mọi loại, vì vậy tôi hầu như không phải là người đầu tiên và sẽ không phải là người cuối cùng cân nhắc. Nhưng khi đối mặt với những gì tôi thấy như hoặc là sự cuồng loạn ngày càng tăng (về cơ hội sống sót của phương tiện giao thông), hoặc chủ nghĩa chiến thắng về lựa chọn công nghệ / công cộng (về thực tế là người Mỹ đang di chuyển khỏi phương tiện công cộng vì những khiếm khuyết của nó và do đó nó có thể bị bỏ rơi ủng hộ các lựa chọn mới), Tôi muốn lùi lại một bước để làm dịu vùng nước, có thể nói như vậy.

Điều tôi tranh luận ở đây là những gì chúng ta đang thấy bây giờ chắc chắn là sự sụt giảm lượng người đi xe quá cảnh — hầu như phổ biến ở các thành phố lớn. Tuy nhiên, có những lý do để tin rằng đó không phải là một sự thay đổi vĩnh viễn, vì nguyên nhân của nó dường như không liên quan chủ yếu đến sự thay đổi công nghệ. Do đó, những tai ương gần đây của Transit khó có thể vượt qua. Nhưng tương lai của các hệ thống vận chuyển của Mỹ — khả năng của họ trong việc hỗ trợ những người đi xe ngày nay cũng như thu hút những người mới — phụ thuộc vào việc bác bỏ những lo ngại về sự suy giảm và sự sẵn sàng chính trị để đầu tư vào sự thay đổi.

Số lượng hành khách quá cảnh giảm bao nhiêu?

Theo dữ liệu cấp quốc gia do Hiệp hội Giao thông Công cộng Hoa Kỳ cung cấp, lượng người đi trên các hệ thống chuyển tuyến của quốc gia giảm đều đặn trong khoảng thời gian từ đỉnh điểm vào năm 2014 đến năm 2017, theo dữ liệu cấp quốc gia do Hiệp hội Giao thông Công cộng Hoa Kỳ cung cấp và những xu hướng đó dường như sẽ tiếp tục vào năm 2018, theo số liệu thống kê từng tháng được báo cáo bởi Cục quản lý quá cảnh liên bang.

Đây là khoảng thời gian suy giảm liên tục dài nhất trong việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng trên toàn quốc kể từ ít nhất là năm 1990. Mặc dù lượng hành khách phương tiện công cộng nhìn chung vẫn cao hơn đáng kể so với những năm 1990, nhưng tính trên cơ sở bình quân đầu người, lượng hành khách hiện đang đạt mức sâu của giữa những năm 1990 . Điều này có nghĩa là các hệ thống vận chuyển của quốc gia không chỉ không thể duy trì mức độ sử dụng gần đây của chúng mà còn mất đi chế độ chia sẻ một cách có hệ thống. Nói cách khác, mọi người đang chuyển sang các tùy chọn khác để di chuyển.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Đây chắc chắn là một xu hướng đáng thất vọng đối với các nhà khai thác vận tải của quốc gia. Nhưng để phóng đại sự sụt giảm dưới 10% trong vài năm qua thành mới xu hướng, tôi nghĩ, đang đi quá xa.

Đó là bởi vì vai trò của quá cảnh trong xã hội Mỹ đã giảm trong nhiều thập kỷ. Những gì chúng ta thấy là một mất mát gần đây, khi phóng to ra, chính xác hơn là sự tiếp tục của một thế kỷ nỗ lực của các lực lượng nhà nước và tư nhân ở Mỹ nhằm giảm bớt vai trò của phương tiện giao thông công cộng và thay thế bằng việc sử dụng ô tô cá nhân. Một quốc gia có các thành phố đã từng là chủ yếu hướng đến quá cảnh đã thay đổi hướng.

Như biểu đồ sau đây cho thấy, phương tiện công cộng đã không chiếm hơn 10% tổng số hành trình đi làm kể từ trước năm 1970 — và tỷ lệ người lái xe một mình đi làm đã tương đối ổn định ở mức khoảng 75% kể từ năm 1990.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Nói cách khác, sự sụt giảm đáng kể trong vài năm qua đang củng cố những gì đã xảy ra trong nhiều thời đại, có thể không phản ánh sự sẵn có của các phương thức vận tải mới như đi xe chung hoặc sự thay đổi đột ngột của công chúng đối với phương tiện di chuyển.

Tuy nhiên, thật đáng giá khi xem xét những thay đổi này đã diễn ra như thế nào ở quy mô đô thị, trong các thành phố cụ thể, vì các xu hướng cấp quốc gia chỉ cho chúng ta biết rất nhiều. Với thực tế là Hoa Kỳ đã thù địch trong nhiều thập kỷ với đầu tư vào lĩnh vực vận chuyển và đã duy trì các lựa chọn đi lại dựa trên ô tô và việc sử dụng đất liên quan, sẽ thật ngạc nhiên nếu nhìn chung đất nước sẽ có bất kỳ điều gì khác. Điều đó không đúng trong các thành phố cụ thể, nơi câu chuyện có nhiều sắc thái hơn.

Trong số các khu vực đô thị lớn, như được thể hiện trong biểu đồ sau, hầu hết đều chứng kiến ​​sự sụt giảm tổng thể về số lượng hành khách phương tiện công cộng kể từ năm 2015. Có những ngoại lệ - đặc biệt là Houston và Seattle - nhưng xu hướng cho thấy sự suy giảm đáng lo ngại.

Tuy nhiên, điều đáng chú ý là số liệu về số lượng tay đua gần đây nhất (tháng 2018 năm 2002) cho thấy số lượng người đi xe hiện nay cao hơn so với năm 2009 ở một nửa số khu vực thành thị được mô tả dưới đây. Các khu vực Minneapolis, New York và Seattle đều có số lượng người đi xe cao hơn đáng kể so với lúc đó. Hơn nữa, trong khi mức giảm gần đây là lớn, thì tỷ lệ này ở những thành phố này trong giai đoạn 2011-XNUMX cũng vậy.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Chúng tôi cũng phải kiểm tra những thay đổi giữa các phương thức vận chuyển khác nhau. Từ năm 2016 đến năm 2017, tất cả các phương thức vận chuyển chính — xe buýt, đường sắt hạng nhẹ, đường sắt đi lại và đường sắt hạng nặng — đều mất lượng hành khách. Nhưng những xu hướng này là gần đây; 10 năm qua là một câu chuyện về tăng trưởng sử dụng đường sắt và giảm số lượng hành khách đi xe buýt. Tổng số hành khách quá cảnh của Hoa Kỳ hiện nay cao hơn khoảng 1990% so với năm 52, với tỷ lệ sử dụng đường sắt đi lại, đường sắt hạng nặng và đường sắt hạng nhẹ cao hơn lần lượt 58, 271 và 17% so với thời điểm đó. Nhưng việc sử dụng xe buýt đã giảm ít nhất 48%. Do đó, xe buýt hiện chỉ chiếm 64% tổng lượng hành khách vận chuyển của Hoa Kỳ, so với 1990% vào năm XNUMX.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Sự suy giảm lượng khách giữa các hệ thống xe buýt thực tế là phổ biến. Trong số các khu vực đô thị của Hoa Kỳ có mức sử dụng xe buýt cao nhất, ngày nay tất cả đều có ít người đi xe hơn so với năm 2004 — ngoại trừ Seattle, có nhiều hơn 32%.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Mặt khác, tàu thuyền trên các hệ thống đường sắt hạng nhẹ không có nhiều thay đổi, ngoại trừ mức giảm lớn ở Boston và mức tăng lớn ở Seattle. Việc sử dụng đường sắt hạng nặng đã giảm trên hầu hết các hệ thống kể từ năm 2016, nhưng tất cả các hệ thống ngoại trừ các hệ thống ở Atlanta, Baltimore và Washington hiện đang chở nhiều hành khách hơn so với năm 2002.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Vậy chúng ta có thể lấy gì từ những thay đổi này? Không nghi ngờ gì nữa, sự sụt giảm lượng người đi xe buýt ở hầu hết các thành phố là rất đáng kể và bản thân nó là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm số lượng hành khách nói chung giữa các hệ thống của Hoa Kỳ.

Nhưng sự suy giảm đó nên được đặt trong bối cảnh. Từ năm 1990 đến năm 1996, việc sử dụng xe buýt ở Mỹ đã giảm gần 14%. Đó là một sự sụt giảm lớn hơn nhiều so với giữa năm 2012 và 2017. Nói cách khác, các xu hướng gần đây không phải là một sự bất thường trong lịch sử. Hơn nữa, lượng hành khách đi xe buýt gần đây đạt đỉnh vào năm 2006, tám năm trước khi dịch vụ gọi xe phổ biến. Cuối cùng, sự sụt giảm số lượng hành khách giữa các loại phương tiện giao thông khác trong năm qua - đặc biệt là hầu hết các hệ thống đường sắt hạng nặng và hạng nhẹ - cho thấy rằng bất cứ điều gì đang xảy ra bây giờ không chỉ là về hệ thống xe buýt.

Điều gì đang gây ra sự suy giảm?

Có một số giải thích hợp lý có thể giải thích lý do tại sao các mạng lưới chuyển tuyến bị giảm sử dụng trong những năm gần đây. Noah Smith điểm đến mức việc làm cao hơn, giá xăng thấp hơn và sự sẵn có của các chuyến đi theo yêu cầu. Mỗi thay đổi đó đều làm cho việc nhiều người sử dụng ô tô đi lại trở nên khả thi hơn. Cũng cần phải chỉ ra rằng dân số giảm của những người có thu nhập thấp hơn ở các trung tâm thành phố có khả năng đã chuyển một phần lớn những người sử dụng phương tiện công cộng ra khỏi khu vực có thể tiếp cận bằng phương tiện công cộng.

Nghiên cứu gần đây của Michael Manville, Brian Taylor và Evelyn Blumenberg của UCLA đi sâu vào trải nghiệm Los Angeles một cách cụ thể. Họ nhận thấy rằng đã có sự tăng trưởng lớn về sở hữu phương tiện trong gia đình (một phần là do khả năng người nhập cư để có được giấy phép), và điều đó kết hợp với giá vé cao hơn đồng nghĩa với việc sử dụng phương tiện công cộng thấp hơn.

Thật vậy, người Mỹ đã có xu hướng mua xe hơi kể từ cuộc suy thoái kinh tế. Số lượng phương tiện trên đầu người tăng đáng kể từ 0.83 năm 2010 lên 0.89 năm 2016. Trong khi đó, số dặm người Mỹ lái xe bình quân đầu người tăng khoảng 5 phần trăm từ năm 2014 đến năm 2017. Họ đang lái xe thay vì nhảy lên xe buýt hoặc xe lửa.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Điều mà các nhà nghiên cứu không tìm thấy có nhiều ảnh hưởng là giá xăng. Mặc dù việc sử dụng quá cảnh cao hơn trên toàn quốc từ năm 2000 đến năm 2008 đồng thời với giá khí đốt cao hơn, nhưng việc tăng giá khí đốt từ đầu năm 2016 đến nay không được phản ánh trong việc sử dụng quá cảnh cao hơn.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Các nhà nghiên cứu cũng lập luận rằng dịch vụ đặt xe không có nhiều vai trò trong việc giảm giá, vì lượng khách của LA giảm bắt đầu sớm hơn nhiều so với các dịch vụ như vậy được cung cấp. Nếu việc sử dụng ô tô ngày càng tăng, thì nguyên nhân chủ yếu là ở những người lái xe ô tô của họ. Và trên thực tế, dường như có mối quan hệ nhỏ giữa tốc độ tăng trưởng về dịch vụ đặt xe và lượng hành khách vận chuyển vào giờ cao điểm. Điều này có vẻ hợp lý với thực tế là ở hầu hết các thành phố sử dụng phương tiện công cộng lớn, tỷ lệ người đi làm sử dụng phương tiện công cộng để đến nơi làm việc vẫn tương đối ổn định từ năm 2014 đến năm 2016.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Mặt khác, tùy ý số lượng hành khách quá cảnh dường như đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi các xu hướng gần đây. Ví dụ, hệ thống tàu điện ngầm của Thành phố New York, nhìn thấy một lượng hành khách giảm khoảng 2.3% vào các ngày trong tuần từ tháng 2016 năm 2018 đến tháng XNUMX năm XNUMX. Nhưng cuối tuần số lượng người đi xe giảm 4.7% so với cùng kỳ, gần gấp đôi mức giảm lớn.

Có vẻ hợp lý khi kết luận rằng sự kết hợp của dịch vụ thấp điểm và sự sẵn có của các tùy chọn đặt xe giá rẻ đã khuyến khích mọi người ngừng sử dụng phương tiện công cộng trong những giai đoạn này.

Trong khi nhiều người ủng hộ đã gợi ý rằng một giải pháp tiềm năng để giảm lượng hành khách phương tiện công cộng đang gia tăng dịch vụ—chỉ đến Seattle, đáng chú ý, là bằng chứng cho trường hợp này - các nhà nghiên cứu của UCLA không bị thuyết phục. Tôi là người có tâm hồn hỗn tạp.

Mặc dù đúng là vùng LA cung cấp dịch vụ xe buýt ít hơn đáng kể so với năm 2004 - ít hơn gần 15% theo dữ liệu gần đây - nó là vùng tồi tệ nhất trong tất cả các vùng. Các vùng Baltimore, Boston, Philadelphia và Washington đều cung cấp chi tiết dịch vụ xe buýt hơn so với thời điểm đó (tất cả đều tăng dịch vụ hơn Seattle), nhưng mỗi hãng đều thấy lượng hành khách giảm đáng kể so với cùng kỳ.

Đúng là Seattle đã tăng dịch vụ xe buýt lên 7% từ năm 2015 đến năm 2018 và chứng kiến ​​lượng hành khách đi xe buýt tăng 1%. Nhưng Baltimore đã tăng dịch vụ lên 8% và lượng hành khách giảm 13%. Không có thư từ trực tiếp ở đây.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Các đại lý vận chuyển có thể hành động để giải quyết tình trạng sụt giảm số lượng hành khách không?

Việc tăng và cải thiện dịch vụ vận chuyển sẽ không tự động có nghĩa là lượng hành khách cao hơn, như các ví dụ trên minh họa. Hơn nữa, khó tránh khỏi những xu hướng rộng lớn hơn ảnh hưởng đến nền kinh tế nói chung.

Tuy nhiên, Seattle is đặc biệt. Kể từ năm 2002, lượng hành khách quá cảnh trong khu vực thành thị đã tăng 50%. Nó đã tăng 8 phần trăm kể từ năm 2015. Chắc chắn khai trương tuyến đường sắt nhẹ Central Link của khu vực đó vào năm 2009 và việc mở rộng trường đến Đại học Washington vào năm 2016 là những thay đổi quan trọng. Dịch vụ đường sắt hạng nhẹ hiệu quả cho phép dễ dàng chuyển đến các tuyến xe buýt, kết hợp với việc Seattle tạo ra một số các tuyến đường ưu tiên xe buýt, có thể xuất phát từ những gì nếu không sẽ là sử dụng xe buýt thấp hơn.

Nhưng có lẽ quan trọng nhất, Seattle đã theo đuổi chính sách vận chuyển có phần thưởng cho việc sử dụng phương tiện công cộng trong thấp điểm giai đoạn = Stage. Ví dụ, thành phố có tăng tỷ lệ cư dân của nó những người sống trong vòng 10 phút đi bộ từ dịch vụ vận chuyển chạy ít nhất 10 phút một lần cả ngày từ 51% năm 2016 lên 64% năm 2017.

Nó cũng có chính sách giá vé khuyến khích mọi người mua vé không giới hạn. Ví dụ: thẻ hàng tháng chi phí tương đương với 36 chuyến đi đơn lẻ — nghĩa là những người đi xe hai lần một ngày trong tuần (40 chuyến / tháng) có động lực mạnh để mua nó. Trong Chicago, Los Angelesvà Newyork, tỷ lệ tương đương lần lượt là 42, 57 và 46 chuyến mỗi tháng. Nói cách khác, những người đi làm trong tuần ở Seattle, không giống như những người khác của họ ở những nơi khác, cũng có thể nâng cấp lên phương tiện công cộng cả ngày không giới hạn. Do đó, điều đó khuyến khích họ đi xe buýt và xe lửa vào giữa ngày hoặc vào cuối tuần "miễn phí", khi nào họ phải "trả tiền cho nó", nếu không, họ có thể sử dụng dịch vụ gọi xe hoặc của riêng mình ô tô.

Seattle, không giống như hầu hết các thành phố khác, cũng có chương trình giảm giá cho những người có thu nhập thấp, một chính sách hiện đang rất may mắn đang được thảo luận ở New York.*

Các thành phố của Hoa Kỳ sẽ không thực sự đầu tư vào loại trò chơi thay đổi mở rộng hệ thống tàu điện ngầm đô thị mà chính quyền trung ương Trung Quốc đã thực hiện trong vài năm qua. Tôi tin rằng hình thức đầu tư đó (hoặc những cải tiến tương tự được thực hiện ở khắp châu Á và châu Âu), tôi tin rằng, có thể đóng góp lớn trong việc thay đổi xã hội Mỹ nhằm tăng lượng hành khách quá cảnh. Các dự án này cũng là bằng chứng cho thấy không có sự “từ bỏ chậm” của quá trình vận chuyển nơi khác trong thế giới.

Các thành phố của Hoa Kỳ, nhờ vào các chính sách công phá hoại và sự quan tâm kém đến việc cung cấp dịch vụ, đã chọn sự sụt giảm số lượng hành khách mà họ đang gặp phải.

Sự sụt giảm số lượng hành khách mà chúng ta đang trải qua ngày nay chủ yếu là sự tiếp nối của một xu hướng kéo dài hàng thế kỷ về tỷ lệ chia sẻ phương thức vận tải chung ở cấp quốc gia, kết hợp với sự thay đổi theo chu kỳ ở các thành phố lớn. Vài năm qua đồng nghĩa với việc mất người dùng phương tiện công cộng ở hầu hết các khu vực thành thị, và các cuộc khủng hoảng ở New York và Washington đã không giúp được gì. Tuy nhiên, số lượng hành khách có thể sẽ quay trở lại, đặc biệt là vì lái xe tính theo đầu người dường như, một lần nữa, đi xuống.

Phiên bản tương tác của biểu đồ trên trên Sổ dữ liệu vận tải.

Sự đầu tư tập trung của Seattle vào đường sắt hạng nhẹ mới và dịch vụ xe buýt được cải thiện, kết hợp với chính sách giá vé hợp lý, dường như đang phát huy tác dụng trong thời gian này. Tuy nhiên, các thành phố khác có những cải tiến tương tự không thể cho rằng những cải tiến tương tự sẽ có nghĩa là nhiều người đi xe hơn.

Nhưng có lẽ đó thậm chí không nên là mục tiêu chính. Lạc lối trong bối cảnh thảo luận về sự sụt giảm số lượng hành khách là một thực tế mà phần lớn những người đi chuyển tuyến tiếp tục là những người đi chuyển tuyến. Một phần lớn trong số họ không có khả năng mua các lựa chọn thay thế gọi xe hoặc ô tô riêng của họ. Những người khác chỉ đơn giản là thích sự thuận tiện, giá thấp hơn và dễ dàng đi lại. Họ xứng đáng nhận được sự quan tâm của chúng tôi cũng giống như — nếu không hơn — những tay đua tiềm năng trong tương lai. Bản thân việc làm cho việc đi làm của họ trở nên dễ dàng hơn, nhanh hơn và giá cả phải chăng hơn là một mục tiêu của chính sách công.

Bất chấp sự huyên náo về sự gia tăng của dịch vụ gọi xe và sự phấn khích về các phương tiện tự động, các thành phố của Hoa Kỳ có cơ hội cố gắng giải quyết tình trạng sụt giảm số lượng hành khách đồng thời cải thiện chất lượng cuộc sống hàng ngày của những người sử dụng phương tiện công cộng hiện tại. Tôi tin rằng, nỗ lực thực sự để cải thiện cuộc sống của họ, cuối cùng sẽ đưa nhiều người trở lại hệ thống.

Mối đe dọa đáng kể nhất đối với sự hồi sinh của phương tiện giao thông không phải là xu hướng hiện tại. Đó là sự đồng tình với xu hướng đó. Bị thuyết phục bởi lập luận rằng quá cảnh là ngược - không đi đến đâu ngoài việc đi xuống - và không đáng để cải thiện, các quan chức thành phố và tiểu bang có thể đơn giản cho phép từ bỏ nó. Tuy nhiên, các quan chức đó sẽ đưa ra lựa chọn tư tưởng về tương lai của giao thông đô thị, lựa chọn một tương lai công nghệ cụ thể hơn là thách thức bản thân để làm cho hệ thống giao thông hiện có của họ hoạt động tốt. Làm như vậy, họ sẽ bỏ lại hàng triệu người.

Dữ liệu về nhiều xu hướng và vấn đề được thảo luận ở đây có sẵn trên Sổ dữ liệu vận tải.

* Jonathan Hopkins ghi chú trên Twitter rằng thẻ chuyển tuyến được coi là một lợi ích công việc ở Seattle, một nguyên nhân bổ sung quan trọng của việc sử dụng quá cảnh của thành phố.