Tôi vừa dành khoảng hai giờ để xem YouTuber Warren Redlich và Jason Torchinsky của nói về (chủ yếu là tranh luận về) Tesla và con đường hướng tới xe tự hành hoàn toàn. Tôi khá quen thuộc với những nguyên tắc cơ bản của cuộc tranh luận công nghệ về cách đạt được khả năng lái xe tự động hoàn toàn và chúng hầu như không thay đổi trong những năm qua. Tuy nhiên, tôi chợt nhận ra khi xem video này rằng rất ít người biết được những bất đồng cốt lõi về mặt lý thuyết và lỗ hổng thông tin nằm ở đâu.

Vâng, có toàn bộ lidar và không có lidar tranh luận (dường như đã diễn ra từ đầu thời gian và chắc chắn sẽ tiếp tục cho đến cuối cùng). Đúng, có tuyên bố mới của Elon Musk rằng tầm nhìn là tất cả những gì cần thiết (không phải lidar or radar). Nhưng tôi đang nói về một số khác biệt vừa rộng hơn vừa mang nhiều sắc thái hơn liên quan đến tình trạng công nghệ hiện tại và các kế hoạch của Tesla. Hãy lướt qua chúng.

Liệu hệ thống hỗ trợ người lái ngày càng tốt hơn mà không bị L4 có an toàn không?

Ảnh của Kyle Field / CleanTechnica

Lập luận cơ bản, mà Jason Torchinsky đã giải thích và cung cấp một số tài liệu tham khảo, có hai phần: 1) khi công nghệ hỗ trợ người lái ngày càng tốt hơn, người lái xe giám sát sẽ ít phải làm hơn; 2) vì họ có ít việc phải làm hơn nên họ thực sự ngày càng khó giám sát các trường hợp khó khăn mà họ phải tiếp quản. Về lý thuyết, điều này có thể dẫn đến một giai đoạn phát triển khi công nghệ “quá tốt nhưng chưa đủ tốt”, dẫn đến nhiều vụ tai nạn và tử vong.

Thỉnh thoảng tôi nhắc lại vấn đề này vì tôi biết đến nó vài năm trước và được biết rằng NASA đã thử nghiệm cùng một thử thách (nhưng nhiệm vụ khác) đối với một số kỹ sư cách đây nhiều thập kỷ và các kỹ sư đơn giản là không thể chú ý một cách nhất quán nếu thứ họ đang theo dõi không cần can thiệp.

Về cơ bản, một số người nghĩ rằng hệ thống Autopilot của Tesla hiện đang ở giai đoạn đó. (Tôi không thấy bằng chứng ủng hộ lý thuyết đó.) Một số người cho rằng sẽ ở giai đoạn đó với hệ thống Tesla FSD Beta mà hiện chỉ có vài nghìn chủ sở hữu ô tô của họ và số còn lại trong chúng ta, những người đã mua FSD và đang sống. ở Mỹ dự kiến ​​sẽ sớm có. Hiện tại, tôi cảm thấy bộ Autopilot mà tôi có trong Tesla Model 3 là một công cụ tăng cường an toàn rất lớn và nó không dẫn đến sự tự mãn. Tôi sẽ nghĩ gì về một hệ thống tốt đến mức có thể đưa tôi từ điểm đỗ này sang điểm đỗ khác trong 99% thời gian nhưng 1% thời gian còn lại yêu cầu tôi phải làm gì đó để tránh tai nạn? Tôi không thể nói vì tôi chưa có hệ thống như vậy.

Đối với tôi, có vẻ như vẫn còn một câu hỏi là các công ty nên tiến hành như thế nào ở những giai đoạn cao hơn này, nhưng trừ khi các cơ quan quản lý can thiệp và yêu cầu điều gì đó cụ thể, các công ty sẽ tiếp tục đưa ra các chiến lược của riêng mình theo tốc độ và theo cách họ thấy phù hợp. . Chúng tôi đã thấy Waymo đã làm gì về vấn đề này. Công ty nhận thấy rằng những người lái xe an toàn của họ đơn giản là không thể tập trung vào việc giám sát các phương tiện - mặc dù họ đã được trả tiền và đào tạo để làm điều đó - và công ty đã quyết định bỏ qua giai đoạn đào tạo lái xe L2/L3 để chuyển sang quyền tự chủ hoàn toàn L4 ( các phương tiện tự lái mà không có người lái xe an toàn trong phạm vi địa lý giới hạn nơi Waymo có thể hoạt động).

Việc cải tiến và triển khai công nghệ được tăng tốc nhờ phiên bản beta dành cho khách hàng có sử dụng cách tiếp cận an toàn hơn trên mạng hay cách tiếp cận net-cray-cray không?

Một cuộc tranh cãi khác liên quan đến Tesla FSD gần đây đang trở nên nóng bỏng là liệu việc khách hàng Tesla sử dụng phiên bản “beta” của Tesla FSD trên những chiếc xe Tesla bình thường và đóng vai trò là người thử nghiệm Tesla có hợp lý hay không và huấn luyện viên.

Trước hết, có một số nhầm lẫn đơn giản về ý nghĩa của “beta” trong bối cảnh này. Elon Musk đã tweet về nó trong Tháng Bảy 2016, và điều đó dẫn tới tôi hồi đó viết một bài về chuyện đó. Dòng tweet của anh ấy vào thời điểm đó có nội dung:

“Hiểu lầm về ý nghĩa của 'beta' đối với Tesla đối với Autopilot: bất kỳ hệ thống nào có phạm vi lái xe trong thế giới thực dưới 1 tỷ dặm."

Anh ấy cũng đã tweet: “Việc sử dụng từ 'beta' rõ ràng là để khiến người lái xe không cảm thấy thoải mái. Nó không phải là phần mềm beta theo nghĩa tiêu chuẩn.”

Gần đây hơn, ngày hôm qua, Maarten Vinkhuyzen đã đưa ra lời giải thích về thử nghiệm beta là gì và tại sao việc phát triển một công nghệ mới như FSD lại quan trọng. Tôi nghĩ đó là lời giải thích thấu đáo, giải quyết tận gốc vấn đề - vì vậy hãy đọc bài viết đó.

Mặt khác, các nhà phê bình coi khách hàng “thử nghiệm beta” là nguy hiểm - cho dù họ có hữu ích hay không trong việc tinh chỉnh hệ thống.

Tuy nhiên, vấn đề lớn ở đây không chỉ là vấn đề tạm thời. Đó là về việc chúng ta tiếp cận các hệ thống tự trị L4 và L5 nhanh chóng như thế nào, an toàn hơn rất nhiều so với con người. Nếu chúng ta đến đó trong 2 năm chứ không phải 5 năm thì bao nhiêu mạng sống sẽ được cứu? Hàng ngàn? Mười nghìn đồng?

Đây là một trong những chủ đề lớn mà Warren và Jason đang tranh luận, đôi khi không quá ngắn gọn. Nhưng lý thuyết mà Elon và Tesla đang theo đuổi rất rõ ràng: bạn tăng khả năng tiếp cận hệ thống (một cách an toàn) càng nhanh thì bạn càng có thể cải thiện nó nhanh hơn và làm cho các con đường trở nên an toàn hơn về tổng thể.

Tesla Autopilot có phải là một lợi ích an toàn ngay cả khi nó không có khả năng L4 (sẵn sàng cho robotxi)?

Đây là một hai phần. Trước hết, có câu hỏi liệu Autopilot có cứu mạng sống ngày nay hay không. Tesla đưa ra một “báo cáo an toàn” hàng quý cho thấy ít tai nạn xảy ra hơn (nói một cách tương đối) với người lái xe Tesla so với người lái xe không phải Tesla, và thậm chí còn ít hơn khi kích hoạt Autopilot. Dưới đây là biểu đồ đưa số liệu thống kê do Tesla cung cấp thành hình ảnh trực quan.

Đồ thị của Zach Shahan/CleanTechnica

Tuy nhiên, có một số vấn đề với các số liệu thống kê khiến chúng về cơ bản trở nên vô dụng, như Jason Torchinsky đã chỉ ra trong cuộc tranh luận với Warren Redlich. Trước hết, một số loại ô tô nhất định (như loại đắt tiền hơn mà Tesla tham gia) có ít tai nạn trên mỗi dặm hơn nhiều so với ô tô rẻ hơn. Điều tương tự cũng xảy ra giữa những chiếc xe trẻ hơn và những chiếc xe cũ hơn, và hầu hết xe Tesla đều còn cực kỳ trẻ.

Tuy nhiên, về mặt tích cực, những chiếc xe Tesla có kích hoạt Autopilot sẽ ít gặp tai nạn hơn nhiều so với những chiếc xe Tesla không kích hoạt. Tuy nhiên, về cơ bản điều đó cũng không cho chúng ta biết nhiều điều vì Autopilot hoạt động trên những con đường tốt hơn và được sử dụng nhiều hơn trên những chuyến lái xe đơn giản hơn, tốt hơn. Ngoài ra, nếu người lái xe hoặc Hệ thống lái tự động nhận thấy có điều gì đó khiến việc lái xe tự động trở nên quá khó khăn, điều đó không có nghĩa là bạn không lái xe theo lộ trình — điều đó chỉ có nghĩa là bạn phải tự lái xe trong những điều kiện nguy hiểm hơn.

Như Torchinsky đã chỉ ra, chúng tôi không có dữ liệu để so sánh những chiếc xe sử dụng Autopilot với xe ô tô có thể so sánh không sử dụng Autopilot - hay chính xác hơn là có vẻ như chưa có ai tổng hợp dữ liệu để đưa ra những so sánh như vậy.

Và đây có thể là sự bất đồng cơ bản nhất hiện nay giữa người hâm mộ Tesla và những người ghét Tesla. Người đầu tiên cho rằng Autopilot thực sự cải thiện độ an toàn trên mạng (tôi cũng đồng tình với quan điểm đó), trong khi người thứ hai nghĩ như vậy làm giảm an toàn - chủ yếu là do mọi người nghĩ rằng nó có nhiều khả năng hơn hiện tại. Như Warren liên tục chỉ ra trong cuộc tranh luận với Jason, nếu bạn ở phe thứ hai, dữ liệu cho thấy điều đó ở đâu? Từ trải nghiệm người dùng của tôi và của nhiều người lái xe Tesla khác, Autopilot dường như là một biện pháp tăng cường an toàn lớn. Tesla công bố dữ liệu hàng quý chắc chắn ngụ ý như vậy. Có lẽ một nghiên cứu sinh tiến sĩ ở đâu đó sẽ thực hiện một phân tích thích hợp để kết luận rằng trường hợp đó là hợp pháp. Tuy nhiên, với mỗi cải tiến của Tesla (tính năng FSD mới), cuộc tranh luận sẽ bắt đầu lại. 😛

Coinsmart. Đặt cạnh Bitcoin-Börse ở Europa
Nguồn: https://cleantechnica.com/2021/04/30/these-are-the-3-huge-disagreements-regarding-teslas-autonomy-path-being-good-or-bad/