Tuần này năm 1925, General Motors từ bỏ nỗ lực mua lại Austin Motor Co. sau khi những bất đồng về tài chính làm thỏa thuận thất bại. 

Trong thời kỳ trước phá sản, hoạt động sản xuất ô tô ở nước ngoài của GM bao gồm Adam Opel AG ở Đức, Vauxhall Motors Ltd. ở Anh và General Motors Holden ở Úc. Hai công ty đầu tiên hiện thuộc sở hữu của Stellantis, trong khi công ty thứ ba đóng cửa vào tháng 2017 năm XNUMX. 

Nhưng tất cả những điều đó vẫn còn ở tương lai vào năm 1919.

Vào thời điểm đó, một nửa trong số 420,000 ô tô và xe tải GM bán ra nước ngoài là ở Anh, Pháp, Đức và Ý. Nhưng nó không hề dễ dàng. Mặc dù các quốc gia này là những thị trường xuất khẩu giàu có nhất nhưng họ sản xuất khoảng XNUMX/XNUMX số ô tô được bán ra, với các mức thuế và thuế được áp dụng khiến bất kỳ phương tiện nhập khẩu nào cũng khó bán. Theo cựu Giám đốc điều hành và Chủ tịch GM Alfred Sloan trong cuốn sách “Những năm tháng của tôi với General Motors” của ông, phần còn lại của thị trường nước ngoài mở cửa cho xe Mỹ, nhưng các quốc gia này tương đối kém phát triển, giảm thiểu doanh số bán hàng.

Tìm kiếm căn cứ châu Âu

Sloan và hội đồng quản trị của ông sớm nhận ra rằng để đạt được bất kỳ bước tiến nào, công ty sẽ cần một cơ sở sản xuất ở châu Âu, thay vì xuất khẩu những chiếc ô tô đã hoàn thiện hoặc những bộ dụng cụ tháo rời. Vì vậy, Giám đốc điều hành GM lúc bấy giờ là William Durant đã cử Sloan, cùng với đại diện của DuPont là JA Haskell, cùng với Charles Kettering, Charles Mott của GM, Walter Chrysler và Alfred Champion, để đàm phán với André Citroën của Pháp, với ý định mua 50% cổ phần của Citroën. 

“Anh ấy quan tâm đến việc bán công ty của mình. Vào cuối thời gian ở Pháp, chúng tôi vẫn không chắc chắn về sự khôn ngoan của việc mua lại tài sản,” Sloan viết và lưu ý rằng có những vấn đề cần được giải quyết. 

“Chính phủ Pháp không thích ý tưởng để lợi ích của Mỹ tiếp quản một doanh nghiệp đã đóng góp quan trọng cho nỗ lực chiến tranh. Mặt khác, cơ sở sản xuất không hấp dẫn chúng tôi và rõ ràng là nếu chúng tôi đảm nhận việc vận hành Citroën, thì sẽ cần một khoản đầu tư vượt xa chi phí ban đầu. Hơn nữa, việc quản lý của công ty khi đó chưa hoàn toàn phù hợp.”

Và Sloan nhận ra rằng hoặc anh hoặc Chrysler sẽ cần phải đến Pháp để củng cố ban quản lý của công ty Pháp, và Sloan không chắc băng ghế của GM có đủ sâu để chi trả cho việc đó hay không. 

Citroën cuối cùng sẽ được mua lại bởi Michelinvà GM chưa bao giờ phát triển một dự án sản xuất ô tô ở Pháp.

Sản xuất hàng loạt chứng tỏ tầm quan trọng

Điều mà Sloan và GM đang gặp phải là sự khác biệt giữa thị trường Châu Âu và Châu Mỹ.

Các nhà sản xuất ô tô Mỹ phát triển dựa trên sản xuất hàng loạt, vào thời điểm đó được gọi là Chủ nghĩa Ford. Bằng cách sử dụng dây chuyền lắp ráp và sản xuất hàng loạt, Henry Ford và phần còn lại của ngành công nghiệp ô tô Mỹ đã giảm đáng kể giá ô tô Mỹ, đồng thời tăng tính sẵn có của chúng. 

Nhưng Châu Âu được tạo thành từ các quốc gia riêng lẻ mà hầu hết mọi người không đủ khả năng sở hữu một chiếc ô tô. Vì thế chủ nghĩa Ford tỏ ra vô dụng. Ngay cả Vương quốc Anh, thị trường lớn nhất ngoài Mỹ, cũng sản xuất tương đương 4% sản lượng ô tô của Mỹ vào năm 1925.

Tuy nhiên, sau khi kết thúc cuộc đàm phán với Citroën, hội đồng quản trị của GM đã để mắt đến nước Anh.

Thị trường Anh năm 1925

“Tương lai của ô tô Mỹ tại thị trường Anh có vẻ rất ảm đạm vào đầu những năm 1920. Cái gọi là thuế McKenna đã tạo ra một rào cản thuế quan đáng gờm đối với tất cả các phương tiện nước ngoài,” Sloane nói. “Tổng cộng, phí, bảo hiểm và phí gara cho một chiếc xe du lịch Chevrolet ở Anh vào năm 1925 lên tới 1 bảng Anh một tuần (khoảng 250 đô la một năm) - tất cả đều chưa tính chi phí vận hành thông thường. Ngược lại, chủ sở hữu của một chiếc Austin do Anh sản xuất có mức phí cố định có lẽ là 138 shilling một tuần (khoảng XNUMX đô la một năm), và chi phí đầu tiên của anh ta cũng thấp hơn.”

Mặc dù thị trường Anh là thị trường lớn nhất châu Âu nhưng nó vẫn còn nhỏ, sản xuất 160,000 chiếc mỗi năm vào năm 1925, một con số được chia cho hàng chục nhà sản xuất. Kết quả là, các nhà sản xuất ô tô của Anh thiếu quy mô kinh tế như các đối thủ Yankee của họ, vì các nhà sản xuất Hoa Kỳ đang sản xuất hơn 4 triệu chiếc mỗi năm trong cùng năm đó.

Vào thời điểm đó, nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Anh là Ford Motor Co., công ty đã thiết lập hoạt động tại Trafford Park, Manchester vào năm 1911. Đến năm 1913, công ty này là nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Anh. 

Nhưng các giám đốc điều hành của công ty tại Vương quốc Anh buộc phải tuân theo các chiến lược tiếp thị và sản phẩm của Ford tại Hoa Kỳ, dẫn đến việc Ford mất thị phần vào tay đối thủ đứng thứ hai là Austin Motor Co. Ford đã từ chối lời kêu gọi phát triển một loại ô tô nhỏ cho thị trường Anh, với tên gọi Model T. tỏ ra quá đắt đối với người tiêu dùng Anh.

GM nhìn thấy cơ hội nhưng cũng biết rằng lợi nhuận từ bất kỳ khoản đầu tư nào sẽ mang tính lâu dài vì không có hy vọng thu được lợi nhuận ngay lập tức với quy mô của thị trường.

Tuy nhiên, từ năm 1924 đến năm 1925, James Mooney, phó chủ tịch của các Công ty Xuất khẩu General Motors, đã nói chuyện với Sloan và những người khác trong GM về khả năng mua lại Austin sau chuyến tham quan nhiều nhà sản xuất ô tô châu Âu, bao gồm cả Mùa xuân năm 1925, Mooney đã đến thăm một số hãng ô tô lớn ở châu Âu. , bao gồm Morris Motors của Anh, Adam Opel và Daimler Benz của Đức, Renault và Voisin của Pháp, Fiat của Ý, cùng với Austin và Citroën.

Công ty ô tô Austin

Austin Motor Co. được thành lập bởi Herbert Austin, một kỹ sư được đào tạo bài bản, người đã bắt đầu sự nghiệp với Công ty xén lông cừu Wolseley. Ngay sau khi ông đến, Wolseley đã đa dạng hóa sang sản xuất các bộ phận cho xe đạp và máy công cụ, và đến năm 1896, công ty này đã sản xuất được sản phẩm đầu tiên. xe hơi. Đến năm 1901, Austin là giám đốc của công ty. Nhưng những bất đồng với những người khác đã dẫn đến sự ra đi của ông và thành lập Austin Motor Co. vào năm 1905. 

Austin đã phát triển, đặc biệt là trong Thế chiến thứ nhất, khi nó mở rộng tuyển dụng 2,000 công nhân và trở thành công ty niêm yết đại chúng. Khi đó, Austin đang theo mô hình sản xuất hàng loạt và sản phẩm của Ford với mẫu Austin 20 giá cao.

Nhưng cuộc suy thoái 1920-21 gần như đã giết chết công ty và Austin phải suy nghĩ lại chiến lược sản phẩm của mình. Năm 1922, công ty giới thiệu chiếc Austin 7 nhỏ bé, được trang bị động cơ 24 cc, công suất 700 mã lực. Nó sẽ chứng tỏ một thành công to lớn trên toàn thế giới. BMW đã cấp phép cho nó, bán nó dưới cái tên Dixie. Nó thậm chí còn được sản xuất ở Mỹ vào những năm 1930 với tên gọi American Austin.

Nhưng đó là trong tương lai.

Năm 1925, vị thế của nó tại thị trường Anh và trên toàn thế giới đã khiến nó trở thành mục tiêu hấp dẫn của GM, đặc biệt sau khi Herbert Austin đề xuất bán Austin Motor Co. cho GM vào tháng 1925 năm XNUMX.

Tiếp tục đàm phán

Đây không phải là điệu nhảy đầu tiên giữa Austin và GM. Đã có những cuộc đàm phán giữa hai người ngay từ năm 1920, nhưng gánh nặng nợ nần cao của Austin vào thời điểm đó đã phá hỏng thỏa thuận. Bây giờ, cả hai lại nói chuyện một lần nữa và tương lai của Austin tươi sáng hơn rất nhiều. Mooney của GM rất hào hứng với Austin 7, với kích thước nhỏ bé là khuyết điểm duy nhất của nó.

Ông viết rằng đó là điều thú vị nhất và chỉ ra những gì có thể làm để giảm trọng lượng và loại bỏ các bộ phận mà vẫn có một chiếc máy có thể vận hành và chở hành khách. Nó thực sự là một tác phẩm kỹ thuật đáng chú ý.”

Mooney ca ngợi mạng lưới đại lý rộng khắp của Austin, nhưng cảm thấy GM có thể giúp cải thiện hoạt động tiếp thị. Ông cũng lưu ý rằng hầu hết máy móc của nhà máy đều do Mỹ sản xuất.

Đến tháng 1925 năm 3.7, hội đồng quản trị của Austin thông qua một đề xuất tiếp quản, đề xuất định giá nhà sản xuất ô tô ở mức 26 triệu bảng Anh, thấp hơn gần 1925% so với giá trị sổ sách năm 5 là XNUMX triệu bảng Anh, trong đó phần lớn đến từ việc ghi giảm tài sản cố định. . Đến cuối tháng XNUMX, đề xuất tiếp quản sẽ được gửi đến các cổ đông của Austin. Nhưng sự phản đối của ba trong số tám thành viên hội đồng quản trị, những người chịu thiệt hại về mặt tài chính trong thương vụ này, cũng như chiến dịch phản đối gay gắt đề xuất của GM, đã khiến GM phải rút lui khỏi các cuộc đàm phán.

Sloan, trước hết, không hề xin lỗi.

“Tôi thực sự cảm thấy nhẹ nhõm khi nghe tin này. Đối với tôi, có vẻ như Austin cũng gặp phải những bất lợi tương tự như những bất lợi đã khiến tôi bận tâm về Citroën sáu năm trước; Khi đó nhà máy vật chất của nó ở trong tình trạng tồi tệ và khả năng quản lý yếu kém. Và tôi vẫn còn nghi ngờ liệu ban lãnh đạo của chúng tôi có đủ mạnh để bù đắp những thiếu sót của Austin hay không; thực sự, sự suy giảm sức mạnh quản lý liên tục của chúng tôi khi chúng tôi mở rộng ra nước ngoài và trong nước là một vấn đề trong suốt những năm 1920.”

Hai tháng sau, GM mua lại Vauxhall Motors của Anh với giá 2.6 triệu USD. Nhưng lịch sử sẽ khác đi rất nhiều nếu thay vào đó họ mua Austin.

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Trao quyền cho chính mình. Truy cập Tại đây.
• PlatoAiStream. Thông minh Web3. Kiến thức khuếch đại. Truy cập Tại đây.
• Trung tâmESG. Ô tô / Xe điện, Than đá, công nghệ sạch, Năng lượng, Môi trường Hệ mặt trời, Quản lý chất thải. Truy cập Tại đây.
• PlatoSức khỏe. Tình báo thử nghiệm lâm sàng và công nghệ sinh học. Truy cập Tại đây.
• ChartPrime. Nâng cao trò chơi giao dịch của bạn với ChartPrime. Truy cập Tại đây.
• BlockOffsets. Hiện đại hóa quyền sở hữu bù đắp môi trường. Truy cập Tại đây.
• nguồn: https://www.thedetroitbureau.com/2023/09/the-rearview-mirror-not-general-motors-cup-of-tea/