Giấy, Kế hoạch cắt giảm hàng không cho Aotearoa, chỉ ra rằng hàng không là lĩnh vực chính duy nhất của nền kinh tế đất nước hiện đang đưa ra các cam kết - chẳng hạn như mua máy bay mới và mở rộng sân bay - gần như chắc chắn sẽ làm tăng lượng khí thải.

Hàng không chiếm tổng cộng 12% lượng khí thải CO2 của New Zealand so với con số quốc tế thường được trích dẫn là 2 -5%. 

Và với lượng khí thải hàng không ngày càng tăng cả trong nước và quốc tế trong khi các lĩnh vực khác đang cắt giảm, tỷ lệ đó sẽ chỉ tăng lên.

Lượng khí thải hàng không nội địa trong quý 2023 năm 41 cao hơn 2012% so với mức trung bình trước Covid (2019-XNUMX) và đang tiến gần đến mức cao kỷ lục.

Mức tiêu thụ nhiên liệu hàng không của New Zealand cho các chuyến bay quốc tế - gấp bốn lần so với các chuyến bay nội địa - dường như đang quay trở lại mức trước đại dịch.

Và trong khi các chuyến bay quốc tế của New Zealand chiếm phần lớn lượng khí thải của chúng ta, chúng ta cũng là những nước sử dụng nhiều hoạt động hàng không nội địa - đứng thứ tư trên thế giới về lượng phát thải hàng không bình quân đầu người trong nước: cao gấp ba lần so với Thụy Điển, gấp tám lần so với Thụy Điển. Phần Lan, lớn hơn Vương quốc Anh năm lần và gấp 45 lần Áo.

Tất cả những quốc gia này đều có mạng lưới đường sắt rộng khắp và thường xuyên hơn New Zealand.

Giáo sư Robert McLachlan, một trong bốn đồng tác giả của bài báo, nói rằng với lượng khí thải hàng không quốc tế tăng gấp đôi sau mỗi 12 năm – và không có dấu hiệu nào cho thấy điều đó sẽ chậm lại – ngành hàng không đơn giản là không bền vững.

Bài viết xác định bảy chiến lược để giảm lượng khí thải hàng không của New Zealand. Đầu tiên trong số đó là giá cả được cải thiện.

Đã đến lúc kết thúc chuyến đi miễn phí của hàng không

McLachlan cho biết New Zealand tự hào có hệ thống GST công bằng vì nó áp dụng cho mọi thứ - nhưng có một ngoại lệ đối với vé máy bay quốc tế và các chuyến bay nội địa kết nối với chúng.

“Vì vậy, thật là quá đáng khi có một mặt hàng xa xỉ, đắt tiền mà nó lại không được áp dụng. Ở mức độ công bằng thì điều đó là không thể tha thứ được.”

Ngoại lệ là do một công ước quốc tế năm 1944 đã miễn thuế đối với dầu hỏa và đồng ý sẽ không có thuế giá trị gia tăng đối với vé nhằm nỗ lực kích thích tăng trưởng trong ngành hàng không quốc tế.

Bài báo lập luận rằng đã đến lúc bỏ đi các miễn trừ.

McLachlan cho biết New Zealand có thể tăng giá carbon cho các chuyến bay đi “nhưng bạn cũng muốn hợp tác với các quốc gia khác để có được một sân chơi bình đẳng nào đó”.

Hiện tại, ai đó lái xe từ Wellington đến Auckland trả tiền carbon thông qua xăng và ai đó đi xe buýt hoặc xe lửa trả GST cộng với phần phí carbon của họ đối với bất kỳ nhiên liệu hóa thạch nào được tiêu thụ nhưng ai đó bay tới Auckland để bắt chuyến bay quốc tế không phải trả GST và máy bay phản lực nhiên liệu không bị đánh thuế.

Hình thức vận chuyển gây ô nhiễm nhất trên thực tế là nhận được một khoản trợ cấp khổng lồ.

Nếu GST được áp dụng cho vé khứ hồi tới Châu Âu có giá 3000 đô la, thì nó sẽ cộng thêm 450 đô la vào chi phí và nếu hàng không được đưa vào chương trình mua bán khí thải (ETS), như đề xuất trong bài báo, với mức giá của New Zealand là khoảng 80 đô la sẽ cộng thêm 240 đô la nữa. Nếu tính cả các tác động không phải CO2 của việc bay (cưỡng bức bức xạ) ở cùng mức thì sẽ tăng gấp đôi lên 480 USD.

Thêm tổng cộng $930 vào giá vé khứ hồi.

Sử dụng các giả định tương tự, chuyến bay khứ hồi trị giá 600 đô la đến Sydney sẽ thu thêm 90 đô la phí bổ sung. Các chuyến bay nội địa đã phải chịu cả GST và ETS nhưng không phải chịu các tác động không phải C02. (Cưỡng bức bức xạ, không được đề cập cụ thể trong bài báo, sẽ tốn thêm khoảng 8 đô la cho chuyến bay khứ hồi giữa Auckland và Wellington.)

McLachlan nói rằng việc thêm giá carbon vào giá vé máy bay quốc tế sẽ không giải quyết được vấn đề nhưng đó sẽ là một bước khởi đầu.

Các tác giả đã xem xét ý tưởng về thuế dành cho khách hàng thường xuyên – như lập luận bởi vì cựu chủ tịch ban cố vấn bền vững của Air New Zealand, Sir Jonathan Porritt, tại Cacbon mớituần trước – nhưng cuối cùng McLachlan nói rằng họ không nghĩ điều đó là thực tế.

Anh ấy nói nếu không có những ràng buộc xã hội và bạn có thể vẫy cây đũa thần thì điều đó sẽ đáng được xem xét - và có thể sẽ phổ biến với phần lớn dân số hiếm khi bay.

Khoảng 20% ​​hành khách có thể được gọi là những người bay thường xuyên và họ là những người gây ra nhiều khí thải nhất cho đến nay.

Một người New Zealand trung bình chỉ thực hiện một rưỡi chuyến đi nội địa mỗi năm nhưng những người bay thường xuyên đang thực hiện 20 hoặc 30 chuyến bay hàng năm, bao gồm cả các chuyến đi nước ngoài.

“Lượng phát thải khí nhà kính hiện nay của hộ gia đình là khoảng 9 tấn/người; McLachlan cho biết trong tương lai nhiệt độ 1.5 độ C, lượng này sẽ giảm xuống còn 2.5 tấn vào năm 2030.

Ngân sách carbon cho ngành hàng không

Một chuyến bay khứ hồi tới châu Âu đạt tốc độ 1 tấn/hành khách và với mức tăng hiệu quả hàng không chỉ 2% mỗi năm, không có cách nào một số lượng lớn người New Zealand có thể thường xuyên thực hiện các chuyến bay đường dài mà không thải ra nhiều COXNUMX bình quân đầu người hơn mức bền vững trên toàn cầu. mức độ.

Nhưng ngành hàng không quốc tế của New Zealand không được chi trả bởi ngân sách carbon hiện có, điều mà bài báo cho rằng cần phải thay đổi.

Nó nói rằng điều dễ dàng nhất có thể làm là làm những gì Vương quốc Anh đang làm và chỉ cần bổ sung nó vào ngân sách hiện có của mình. Nhưng họ khuyên không nên làm điều này vì có thể làm tăng sự bất bình đẳng về carbon khi những người bay thường xuyên sẵn sàng chịu chi phí vé máy bay cao hơn và lấn át khu vực khác.

Tạm dừng mở rộng sân bay

McLachlan cho biết có lẽ khuyến nghị quan trọng nhất trong báo cáo là tạm dừng việc mở rộng sân bay.

“Chúng ta thực sự đang ở thời điểm quan trọng. Tất nhiên, đề xuất xây dựng sân bay Tarras [ở Trung tâm Otago]l phải bị dừng lại. Nhưng tất cả các sân bay đều đang có kế hoạch mở rộng công suất lớn. Họ đang làm điều này trước khi có kế hoạch phát thải hàng không.

“Họ đang cố gắng nổ súng và xông vào trong khi có thể.”

Ông nói rằng có một nhu cầu cấp thiết về một chiến lược quốc gia.

Hiện tại không có chiến lược quốc gia, các hội đồng riêng lẻ quyết định liệu các sân bay có được phép mở rộng hay có thể xây dựng các sân bay mới hay không.

Các khuyến nghị khác trong báo cáo là: đầu tư vào các phương án giao thông nội địa có hàm lượng carbon thấp – như đường sắt liên vùng; các chiến dịch truyền thông đại chúng nhằm khuyến khích mọi người bay ít hơn và cải thiện cường độ phát thải.

Còn máy bay riêng thì sao?

McLachlan cho biết không có đủ dữ liệu để biết máy bay tư nhân đóng góp bao nhiêu vào lượng khí thải nhưng linh cảm của ông là nó nhỏ hơn so với châu Âu và Mỹ.

Sân bay Queenstown đã công bố số liệu với 493 chuyến bay bằng máy bay tư nhân vào năm 2023 – một kỷ lục mới.

Ông nói, máy bay trực thăng cũng có thể góp phần đáng kể vào lượng khí thải hàng không trong nước và có thể gây phiền toái ở một số khu vực, nhưng cần phải nghiên cứu thêm.

Kế hoạch cắt giảm hàng không cho Aotearoa, được viết bởi McLachlan, nhà kinh tế học Paul Callister, nhà dịch tễ học Giáo sư Alistair Woodward và nhà xã hội học môi trường Kirsty Wild kết thúc bằng nhận xét sau:

"Không có giáo sư, giám đốc điều hành, nhà vô địch về sự bền vững của ngành hàng không hay nhà hoạt động khí hậu nào ảo tưởng về những thách thức liên quan đến việc điều chỉnh nguồn ô nhiễm. Nhưng tuyên bố của ICAO, tiến trình Thỏa thuận Paris đang diễn ra và cuộc khủng hoảng khí hậu ngày càng tồi tệ, tất cả đều chỉ ra rằng cánh cửa cơ hội để có hành động thực sự đối với ngành hàng không đang nhanh chóng đóng lại. Aotearoa, với tư cách là người hưởng lợi nổi bật từ ngành hàng không, sẽ thu được nhiều lợi ích hơn từ hành động kịp thời và có trật tự, đồng thời, thông qua Kế hoạch hành động cấp nhà nước và các nỗ lực ngoại giao khác, có thể thúc đẩy hành động toàn cầu phối hợp hơn.”

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Trao quyền cho chính mình. Truy cập Tại đây.
• PlatoAiStream. Thông minh Web3. Kiến thức khuếch đại. Truy cập Tại đây.
• Trung tâmESG. Than đá, công nghệ sạch, Năng lượng, Môi trường Hệ mặt trời, Quản lý chất thải. Truy cập Tại đây.
• PlatoSức khỏe. Tình báo thử nghiệm lâm sàng và công nghệ sinh học. Truy cập Tại đây.
• nguồn: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=29750