TRÊN CHIẾN LƯỢC CHIẾN LƯỢC B-52H — A Khung màu xám khổng lồ của B-52H Stratofortress ầm ầm xuyên qua bầu trời xanh không mây, tiếp cận các mục tiêu ở độ cao 19,000 feet bên dưới.

Sĩ quan hệ thống vũ khí của máy bay, Đại úy Jonathan “Loaner” Newark thuộc Phi đội ném bom số 11 tại Căn cứ Không quân Barksdale, Louisiana, giận dữ gõ tọa độ mục tiêu vào máy tính, khuôn mặt anh ta ngập trong ánh sáng xanh lục.

Các con số trên màn đánh dấu xuống 0 khi máy bay ném bom tiến gần đến điểm đến của nó. Cửa khoang chứa bom mở ra kèm theo tiếng vo vo và tiếng thịch.

“Vũ khí rất nóng,” Newark nói qua hệ thống liên lạc nội bộ kêu răng rắc. Anh ấy với tay về phía bên phải và mở một bảng nhỏ che một nút được thiết kế để thả quả bom nặng 2,000 pound. “Vịnh thứ ba, thả ra.”

Trong một số lần bay qua và không có cảnh báo trước, máy bay ném bom lao thẳng lên trên khi phi công sinh viên của nó, Trung úy Clay Hultgren, tắt chế độ lái tự động không đúng lúc. Trong vòng vài giây, máy bay vượt quá giới hạn độ cao được chỉ định là 1 feet - nơi nó có thể va chạm với các máy bay khác.

Phi công hướng dẫn, Trung tá Michael “Fredo” DeVita nhanh chóng nắm lấy ách và vật lộn chiếc máy bay ném bom nặng 185,000 pound để hạ xuống độ cao thích hợp, nghiêng mạnh sang trái. Máy bay ổn định và tiếp tục hành trình nhanh chóng như khi nó chệch khỏi đường ray.

Không có bom – thật hay giả – đã ở trên chiếc B-52 trong chuyến huấn luyện ngày 4 tháng XNUMX. Nhưng Phi hành đoàn năm người trên chuyến bay có tên “Scout 93” đã thực hành từng bước trong quy trình như thể họ đang chuẩn bị tiến hành một cuộc không kích trong chiến tranh.

Các phi công của Stratofortress điều khiển những thiết bị có tuổi đời sáu thập kỷ với sải cánh dài 185 feet - và mạng sống của bốn hoặc năm phi công trên máy bay. Nhưng thời điểm bánh xe của máy bay ném bom thời Chiến tranh Việt Nam rời khỏi mặt đất, bất cứ điều gì cũng có thể xảy ra - và một số bài học quan trọng nhất bao hàm nhiều điều hơn là các thủ tục bay thông thường.

Trong chuyến bay huấn luyện, những người hướng dẫn gây ấn tượng với các trung úy trẻ về sự nghiêm túc của sự sống và cái chết khi điều khiển một trong những vũ khí chiến tranh đáng gờm nhất từng được chế tạo. Phi hành đoàn của nó phải thực hiện các phép tính, đến từng điểm thập phân nhỏ nhất, để xác định cuối cùng liệu máy bay ném bom có ​​tấn công mục tiêu dự định hay thường dân vô tội hay không.

Newark nói: “Thật khó để gắn kết mọi người lại với nhau. “Cuối cùng thì tất cả chúng ta đều là thủy thủ đoàn và đều chịu trách nhiệm về những vũ khí đó. Tất cả chúng ta đều sở hữu chúng.”

Máy bay thời Chiến tranh Lạnh, huấn luyện thế kỷ 21

Hultgren đặt mục tiêu gia nhập một đội ngũ phi công dài kể từ khi chiếc B-52 ra mắt vào năm 1954. Nếu quá trình huấn luyện của anh ấy diễn ra theo đúng kế hoạch, anh ấy sẽ nằm trong số những người ở trong buồng lái với tư cách là phi đội. vẫn còn phục vụ trong nhiều thập kỷ tới. Lực lượng Không quân hiện đang tiến hành một loạt các nâng cấp, chẳng hạn như động cơ mới, nhằm mục đích duy trì hoạt động của B-52 cho đến khoảng năm 2060.

Khi Stratofortress hướng tới một thế kỷ hoạt động, nó nhiệm vụ và huấn luyện cho phi hành đoàn trên tàu phải thích ứng với thời đại kỹ thuật số, Quá.

Năm thành viên phi hành đoàn có mặt trên máy bay ném bom ngày hôm đó, trong đó có ba người hướng dẫn: DeVita, 40 tuổi, phi công chỉ huy Phi đội ném bom số 11; sĩ quan tác chiến điện tử Đại úy David “Rumble” Bumgarner, 35 tuổi; và Newark, 34 tuổi, sĩ quan hệ thống vũ khí. Làm tròn phi hành đoàn là học viên phi công Hultgren, 27 tuổi và sinh viên WSO, Trung úy Jeremiah Tackett, 1 tuổi, cả hai đều còn quá sớm trong sự nghiệp để có được dấu hiệu cuộc gọi của riêng mình.

Nhiệm vụ đánh dấu chuyến bay huấn luyện thứ sáu của Hultgren trên chiếc B-52 và chuyến bay thứ 10 của Tackett.

Đơn vị của họ, Phi đội ném bom số 11, là thành phần trực chiến của đơn vị huấn luyện chính thức B-52 của Không quân. Các phi công phải mất khoảng chín tháng để hoàn thành giáo trình học thuật và huấn luyện bay để học cách vận hành máy bay B-52 và vũ khí của chúng. Cơ quan này cho biết khoảng ba chục sinh viên đã tốt nghiệp vào năm ngoái.

Đối với Hultgren, việc ngồi vào ghế phi công phụ là một cơ hội thú vị. Anh ấy mơ ước được bay khi gia nhập Lực lượng Không quân và sẽ rất vui khi được lái bất kỳ chiếc máy bay nào, anh ấy nói. Nhưng việc được chọn để vận hành chiếc B-52 — với lịch sử lâu đời và cộng đồng vững mạnh với những người lái chiếc Stratofortress — thật là một điều thú vị.

Hultgren nói: “Tôi thích việc mình đang làm điều gì đó mà mọi người đã làm từ lâu.

'Bạn làm anh ấy sợ'

Vào buổi sáng của chuyến bay huấn luyện, phi hành đoàn đã cài dù, đeo mặt nạ dưỡng khí và thắt dây an toàn để cất cánh.

Máy bay của họ - được hoàn thành vào năm 1960 và được mệnh danh là "Red Gremlin II" - di chuyển trên đường băng, theo sau một chiếc B-52 khác phóng ra và phun ra một luồng khí thải nhiên liệu máy bay phản lực khi nó khởi hành.

Tay trái của Hultgren đặt trên tám cần ga của máy bay ném bom, cho phép các phi công điều chỉnh công suất riêng cho bất kỳ động cơ nào có dấu hiệu trục trặc. DeVita đưa tay tới và hướng dẫn anh ta khi họ cùng nhau tiến về phía trước.

Một tiếng rên rỉ phát ra từ động cơ máy bay khi nó tăng tốc xuyên qua đám mây khí thải cay xè. DeVita thọc tay vào tầm nhìn ngoại vi của Hultgren, giơ ngón tay cái lên. Người sinh viên buông tay ga và nhẹ nhàng kéo ách lại bằng cả hai tay. Red Gremlin II đã bay trên không.

Một nhiệm vụ huấn luyện B-52 điển hình hầu như luôn tuân theo cùng một kịch bản: cất cánh, một vài lần bay với máy bay tiếp nhiên liệu trên không, chạy ném bom mô phỏng và một vài lần hạ cánh chạm và di chuyển. Mỗi lần xuất kích kéo dài năm hoặc sáu giờ.

Trong vòng gần 6 giờ, ngược chiều kim đồng hồ qua Arkansas, Oklahoma và quay trở lại Louisiana, chiếc B-52 đã bay cùng chiếc máy bay ném bom đầu tiên, gặp một chiếc KC-135 Stratotanker để thực hành tiếp nhiên liệu trên không và ghi lại các đợt ném bom tại Fort Johnson, Louisiana.

Tiếp nhiên liệu trên không là một trong những điều khó thành thạo nhất đối với một phi công - đặc biệt là khi lái một thứ gì đó to lớn như chiếc B-159 dài 52 feet, chỉ cách một chiếc máy bay chở dầu lớn gần như hàng chục nghìn feet trong không khí ở tốc độ hàng trăm dặm một giờ. Newark cho biết, nó đòi hỏi một bàn tay vững vàng và là “nơi các phi công kiếm tiền”.

DeVita nói: “Hai chiếc máy bay lớn, với rất nhiều lực khí động học và bạn đang cố gắng thực hiện những điều chỉnh thực sự nhỏ. “Chúng ta đang nói về việc điều chỉnh… một vài feet sang trái hoặc phải, trên những chiếc máy bay thực sự gần nhau. Đó là phần khó nhất.”

Có rất nhiều yếu tố khí động học cần xem xét. Khi Hultgren kéo chiếc B-52 lại gần chiếc KC-135 để tiếp nhiên liệu nữa, chiếc máy bay ném bom đã đi vào vùng nước chìm của chiếc máy bay chở dầu. B-52 bắt đầu tách khỏi KC-135, khiến máy bay ném bom tăng tốc khi lực cản không khí của nó suy yếu.

Một tiếng còi vang lên và đèn đỏ nhấp nháy. KC-135 lao đi. DeVita đẩy tay Hultgren ra khỏi ga và cho máy bay lùi lại.

“Bạn làm anh ấy sợ một chút,” DeVita nói. “Đó là lý do tại sao tôi tiếp quản.”

Nhưng sau khi khiến người lính chở dầu hoảng sợ, Hultgren cho thấy anh có thể học hỏi từ những sai lầm của mình. DeVita đã điều chỉnh lại ga cho anh ta và đưa ra những gợi ý về việc thực hiện những thay đổi tăng dần đối với sức mạnh của máy bay ném bom nhằm tìm ra “điểm hấp dẫn” đằng sau KC-135.

“Bất cứ khi nào bạn sẵn sàng,” DeVita nói. “Nếu bạn cần nghỉ ngơi thêm một chút thì cũng không sao.”

“Anh nghĩ chúng ta có thể làm thêm một lần nữa không?” Hultgren hỏi. Anh ta từ từ điều khiển chiếc B-52 về phía trước để thực hiện lần tiếp nhiên liệu thứ sáu.

DeVita nói: “Tăng sức mạnh chỉ bằng một sợi tóc. "Tốt."

“Thật tuyệt vời,” Hultgren lẩm bẩm khi cần tiếp nhiên liệu ngày càng lớn hơn phía trên buồng lái.

“Điều đó thực sự tốt, anh bạn,” DeVita nói khi cần cẩu ổn định vào vị trí với một tiếng thịch. "Liên hệ. Hoàn hảo."

Hultgren tiếp tục luyện tập để có thể tiếp nhiên liệu trên không đúng cách, trước khi máy bay ném bom chia tay KC-135 và bay trở lại Louisiana để thực hành ném bom.

Giống như hầu hết các nhiệm vụ huấn luyện, lần chạy này Newark cho biết, được thiết kế để B-52 chống lại một đối thủ chung, không rõ tên. Phi hành đoàn của Red Gremlin II thực hành tiến vào không gian chiến đấu mô phỏng với máy bay chiến đấu của đối phương và lực lượng thiện chiến - trong kịch bản này, máy bay chiến đấu F-22 Raptor và F-16 Fighting Falcon và máy bay phản lực theo dõi mục tiêu trên không E-3 Sentry - trước khi tấn công mặt đất tưởng tượng mục tiêu.

Nhưng người hướng dẫn có thể ném cho học sinh một số đường cong. Mô phỏng ném bom bắt đầu bằng cách tấn công các mục tiêu mềm như nhà chứa máy bay bằng nhôm, trước khi người hướng dẫn chỉ đạo phi hành đoàn tấn công các tòa nhà hai tầng cứng ở các địa điểm khác. Sự sai lệch đã thúc đẩy Tackett, sinh viên WSO, quyết định xem tổ hợp loại đạn nào có thể phá hủy tốt nhất các tòa nhà vững chắc hơn và hợp tác với Newark để cập nhật các mục tiêu.

“Nó mang lại cho họ [trải nghiệm] giải quyết vấn đề trực tiếp,” Newark nói. “Đó là điều đã thúc đẩy tất cả những cuộc thảo luận thú vị về việc làm thế nào chúng ta có thể phá hủy một khu vực tập trung quân? Làm thế nào chúng ta có thể phá hủy một tòa nhà kiên cố? Bởi vì chúng tôi đã không nói trước cho họ biết nó sẽ như thế nào.”

Trong nhiều năm, các chuyến bay ở Stratofortress cần tới 5 phi công - 2 phi công, 2 WSO và một sĩ quan tác chiến điện tử. Nhưng những tiến bộ trong công nghệ đang cho phép Không quân kết hợp nhiệm vụ của sĩ quan EW với công việc của WSO, kết hợp vai trò tấn công và phòng thủ của máy bay ném bom, đồng thời giảm phi hành đoàn xuống còn bốn người.

Giờ đây, WSO có thể xử lý chiến tranh điện tử và các cuộc không kích từ máy tính hiển thị dữ liệu cho cả hai công việc, thay vì bắt các phi công ngồi tại một trạm được chỉ định chỉ có thể thực hiện một vai trò.

Việc kết hợp những nhiệm vụ đó không phải là điều khó khăn đối với Tackett, người đang được đào tạo tại WSO. Khi được hỏi làm thế nào anh ta có thể thực hiện các nhiệm vụ đôi khi xung đột của WSO, người có nhiệm vụ đưa máy bay đến đủ gần khu vực chiến đấu để tấn công mục tiêu và một sĩ quan tác chiến điện tử, người chịu trách nhiệm giữ máy bay thoát khỏi nguy hiểm, Tackett nói: “Phần lớn điều đó phụ thuộc vào ý định của người chỉ huy và nhiệm vụ của chúng tôi trong ngày là đưa ra quyết định và đánh giá tình hình từ đó.”

Tackett nói: “Biết được cả hai mặt của vấn đề, tôi có thể đưa ra những khuyến nghị tốt hơn cho phi công” về nơi cần đến và những gì cần đánh.

Chuyến đi chật chội

Bay trên B-52 có thể rất mệt mỏi, đặc biệt là khi thực hiện các nhiệm vụ tác chiến có thể kéo dài tới 36 giờ. Mặc dù là một trong những máy bay ném bom lớn nhất từng được chế tạo, Stratofortress không để lại nhiều không gian hoặc sự thoải mái cho phi hành đoàn.

Nó chật chội và ồn ào. Tiếng gầm liên tục của những động cơ sáu thập kỷ tuổi của nó tạo ra một âm thanh ồn ào đến mức các phi công phải đeo nút tai dưới tai nghe chống ồn và mũ bảo hiểm trên máy bay. Nếu không có hệ thống liên lạc, bạn không thể nghe được người khác đang nói gì, ngay cả khi họ hét lên cách xa vài inch.

Các phi công phải khom lưng khi đi từ buồng lái đến trạm tác chiến điện tử ở phía sau tầng trên của máy bay phản lực, sau đó đi xuống thang đến trạm WSO. Tư thế của họ trên ghế cũng không khá hơn là mấy.

DeVita nói: “Đây là lý do tại sao lưng của chúng tôi lại rất khó khăn. “Chúng ta đang ngồi khom người như thế này, với chiếc dù nặng nề này.”

Tiện nghi rất ít. Một chiếc giường đơn phía sau ghế phi công cho phép các phi công có thể chợp mắt trong những chuyến bay đường dài; một chiếc lò nướng nhỏ, được sử dụng tốt có thể hâm nóng bữa ăn lên tới 400 độ ở phía sau. Thông thường, phi hành đoàn mang theo bánh mì kẹp nhẹ hoặc đồ ăn nhẹ khác để chống đói, và - vì rất dễ bị mất nước khi dành hàng giờ ở độ cao - những chai nước lớn.

Các phi hành đoàn B-52 tìm cách giải trí khi quá cảnh trên những chuyến bay siêu dài. Đôi khi điều đó có nghĩa là mang theo một cuốn sách; những lúc khác, Các thành viên của Phi đội ném bom số 11 cắm máy nghe nhạc vào hệ thống liên lạc nội bộ nhờ một sợi cáp do ban giám khảo lắp đặt mà một phi công hàn lại với nhau.

Vào năm 2022, Bộ Tư lệnh Tấn công Toàn cầu của Lực lượng Không quân đã triển khai một chương trình tại Barksdale có tên “Sự sẵn sàng Toàn diện cho Huấn luyện Phi hành đoàn,” hay CRAFT, nhằm cung cấp cho các phi công các công cụ thể chất, dinh dưỡng và tinh thần để vượt qua các nhiệm vụ mệt mỏi tốt hơn.

Nhưng có một thứ Không quân không thể cung cấp cho phi hành đoàn: một phòng tắm thực sự.

Phía sau trạm WSO của máy bay ném bom này, cạnh cửa hầm chứa bom, có một bồn tiểu duy nhất không có rèm để tạo sự riêng tư. Hành khách thường được nhắc nhở về nguyên tắc cơ bản của “Người béo xấu xí”: Không đi số 2 trên máy bay B-52. Một túi rác khẩn cấp được chuẩn bị sẵn cho những người thực sự phải đi, nhưng phi hành đoàn nói rõ: Sử dụng nó sẽ không mang lại cho bạn bất kỳ người bạn nào.

Báo cáo sứ mệnh

Sau một loạt lần hạ cánh liên tục, máy bay ném bom đã dừng lại an toàn tại Barksdale. Phi hành đoàn quay trở lại Thirsty's, một căn phòng di sản được trang trí bằng phù hiệu của Phi đội ném bom số 93 và các kỷ vật hàng không khác, một cặp máy chơi điện tử và một quán bar.

Phi hành đoàn đã nổ bỏng ngô jalapeño và khui những cốc bia nhỏ - mỗi người chỉ một cốc - trước khi những người hướng dẫn bắt đầu phần tóm tắt để xem qua kết quả huấn luyện trong ngày.

DeVita cho biết họ đã tiếp nhiên liệu thành công cho máy bay ném bom và đã bắn trúng mục tiêu, điều đó thật tốt.

Nhưng sau đó, DeVita cho biết, sứ mệnh “bắt đầu xuống dốc”. Phi hành đoàn đã bỏ lỡ việc đăng ký và điểm danh mà họ phải thực hiện với các máy bay khác và bắt đầu bị chậm tiến độ.

“Trong cuộc sống thực… họ có thể hủy toàn bộ quả bóng, bởi vì chúng tôi đã không lên tiếng hoặc không xuất hiện,” DeVita nói với Hultgren và Tackett. Các học sinh lắng nghe với vẻ mặt trung lập.

Sau đó là vấn đề về sự chao đảo. DeVita cho biết, sau khi thả bom mô phỏng ở độ cao khoảng 19,000 feet, Hultgren đã tắt chế độ lái tự động khi cố gắng 'chuyển hướng', trong đó máy bay quay lưng lại trước một mối đe dọa tiềm ẩn. DeVita cho biết Hultgren không tính đến việc mũi máy bay ném bom hếch lên khiến máy bay bay lên đột ngột và bất ngờ.

Hultgren nói: “Tôi sẽ nhận trách nhiệm vì điều đó. Một số người trong đoàn cười khúc khích - nhưng DeVita thì không.

“Có ai bảo bạn khởi động chế độ lái tự động và thực hiện một cú rẽ mạnh như vậy không?” DeVita hỏi anh. “Có ai dạy cậu điều đó à? Hay bạn đã tự dạy mình điều đó?”

Hultgren nói: “Lần nghỉ giải lao đầu tiên của tôi, họ nói không sử dụng chế độ lái tự động.

"Ai?" DeVita nói.

Hultgren từ chối: "Tôi không muốn loại anh ta."

DeVita nói với Hultgren rằng, với trình độ kỹ năng hiện tại của anh ấy, anh ấy nên sử dụng chế độ lái tự động trong những tình huống đó. Và ông cảnh báo Hultgren rằng kiểu bay này sẽ gây nguy hiểm cho máy bay ném bom và phi hành đoàn của nó.

“[Với] tốc độ lộn vòng mà bạn đã làm hôm nay, tôi không thấy thoải mái khi bạn sẽ không làm hỏng máy bay - chưa kể đến thực tế là chúng tôi không kiểm soát được máy bay, vì chúng tôi đã leo lên độ cao 300 feet từ độ cao XNUMX feet.” không phận,” DeVita nói.

Nhưng DeVita đã mắc phải sai lầm của chính mình khi chuyển dữ liệu sai cho phi hành đoàn trong quá trình thực hành ném bom.

“Nó có thể xảy ra rất dễ dàng, ngay cả với những người có kinh nghiệm,” Newark nói. “Nó phải chính xác.”

Các giảng viên nhấn mạnh với các sinh viên rằng - ngay cả khi họ là phi công mới trong phi đội của họ, và ngay cả khi đó là một chỉ huy giàu kinh nghiệm hơn mắc lỗi - họ cần phải lên tiếng nếu thấy dù chỉ một dấu thập phân không đúng chỗ trên tọa độ của quả bom. Newark cho biết đôi khi ông sẽ cung cấp cho học viên tọa độ sai trong quá trình đào tạo để đảm bảo họ kiểm tra lại các con số.

Newark nói: “Tôi đã không chú ý” sẽ không được coi là bằng chứng ngoại phạm trước tòa.

“Đừng chỉ là hành khách trong tình huống đó,” Newark nói. “Nếu chúng ta thả bom nhầm mục tiêu…”

“Tất cả chúng tôi đều phải vào tù,” DeVita trả lời.

DeVita cho biết, mặc dù quá trình huấn luyện trên “Scout 93” không diễn ra hoàn hảo nhưng đó là lý do tại sao Không quân dành nhiều thời gian để đào tạo sinh viên B-52. Người hướng dẫn đưa ra phản hồi thẳng thắn của họ; học sinh học hỏi và trưởng thành từ những sai lầm của mình.

Hultgren thừa nhận sai sót của mình và cho biết kỹ năng tiếp nhiên liệu trên không của anh đã tiến bộ rất nhiều nhờ những phản hồi thẳng thắn của DeVita. Anh ấy và Tackett sắp tốt nghiệp vào tháng Ba.

DeVita nói: “Nếu chúng tôi thực hiện một chuyến xuất kích và không báo cáo bất kỳ điều gì [đã xảy ra] thì chúng tôi không nên lãng phí tiền của người nộp thuế bằng cách đưa máy bay lên không trung”. “Nó không phải chuyện cá nhân.”

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Trao quyền cho chính mình. Truy cập Tại đây.
• PlatoAiStream. Thông minh Web3. Kiến thức khuếch đại. Truy cập Tại đây.
• Trung tâmESG. Than đá, công nghệ sạch, Năng lượng, Môi trường Hệ mặt trời, Quản lý chất thải. Truy cập Tại đây.
• PlatoSức khỏe. Tình báo thử nghiệm lâm sàng và công nghệ sinh học. Truy cập Tại đây.
• nguồn: https://www.defensenews.com/training-sim/2024/02/12/weapons-hot-lessons-and-mistakes-on-a-b-52-bomber-training-flight/