Mở rộng quy mô lưới điện để phục vụ hàng triệu xe điện sẽ xuất hiện
những thách thức cơ sở hạ tầng lớn (và trần tục)

Người tiêu dùng xe điện (EV) và kiến ​​trúc sư của EV
cơ sở hạ tầng sạc đồng ý rằng cần nhiều bộ sạc hơn—và
sớm. Tuy nhiên, có thể có một khoảng cách giữa những gì người tiêu dùng muốn và
những gì cơ sở hạ tầng có thể cung cấp.

Điều này vượt xa các tiêu đề lịch sử về xe điện
làm sập lưới điện California trong một đợt nắng nóng—mặc dù
điều chỉnh quản lý tải lưới thực sự là một yếu tố quan trọng của
phát triển mạng lưới sạc. Thay vào đó, thực tế trần tục hơn
như thành phố cho phép và thuê đủ số lượng người địa phương
thợ điện và lao động lành nghề có thể cấp bách hơn
mối quan tâm.

Hai hội thảo tại CERAWeek đã phân tích những thách thức đặt ra trước
tạo một mạng sạc có thể hấp thụ hàng triệu EV
sẽ trải dài trên những con đường của nước Mỹ vào năm 2030.

Hiện tại, những người sớm sử dụng EV tính phí từ nhà hoặc nơi làm việc 80-90%
thời gian. Khi dân số phương tiện tăng lên, chủ sở hữu có thể cần nhiều hơn
tùy chọn linh hoạt trong lĩnh vực này. “Làn sóng thứ hai” sẽ ít hơn
hiểu biết về công nghệ, ít tha thứ hơn đối với các thỏa hiệp EV và ít dễ uốn nắn hơn
thay đổi hành vi của họ so với những người chấp nhận sớm.

Giải pháp mang tính kỹ thuật hơn nhiều so với việc chỉ xây thêm,
bộ sạc tốt hơn. Sạc tại hiện trường mang lại các vấn đề phức tạp,
đặc biệt là về thanh toán. Người tiêu dùng không muốn điều hướng một
điện thoại thông minh có đầy đủ các ứng dụng cho EVgo, Electrify America, Chargepoint,
và mạng sạc của các nhà sản xuất ô tô tùy thuộc vào trạm mà họ
sử dụng.

“Thanh toán liền mạch rất quan trọng vì đó là thời gian của bạn. Nếu như
bạn dành bốn phút để cố gắng thanh toán, trải nghiệm EV của bạn
is thực hiện,” Aditya Jairaj, giám đốc cấp cao của EV cảnh báo
chiến lược và chuyển đổi cho Nissan Motor Corp.

Hành vi của con người là thứ sẽ chuyển EV từ thị trường ngách sang thị trường đại chúng,
David G. Victor, giáo sư đổi mới và chính sách công tại
Đại học California, San Diego.

“Đây không phải là việc tính phí ngang bằng với xăng, mà là
để biến nó thành một trải nghiệm chấp nhận được,” Victor nói. "Đây là
vấn đề kỹ thuật, nhưng đó cũng là hành vi của con người và
vấn đề hành vi tổ chức. Chúng ta không thể nghĩ về điều này như
Kỹ sư."

Chẳng hạn, mạng sạc Ford BlueOval có 84,000 lần sạc
phích cắm và phích cắm sạc nhanh 10,000 DC qua Ford OnePass cho
tính phí và trả tiền. Ford đang liên tục kiểm tra mạng lưới của mình với các nhóm
của "thiên thần sạc" để đảm bảo bộ sạc hoạt động bình thường
từ quan điểm giao diện người dùng.

“Thông thường, lỗi là do giao thức truyền thông hoặc thanh toán
thất bại, không phải thiết bị. Nhưng một trải nghiệm sạc không tốt có thể biến
từ một khách hàng trong nhiều năm,” Adam Benshoff, giám đốc Ford EV cho biết
chính sách.

Người tiêu dùng EV chính thống chỉ muốn một điều: Đối với mạng
làm việc. Đến bộ sạc của một thương hiệu để tìm ô tô hoặc ứng dụng của họ
không muốn ghép nối với phích cắm là không thể tha thứ.

“Nhà ga rất phức tạp. Giao tiếp với chiếc xe rất phức tạp.
Người lái xe không quan tâm. Anh ấy chỉ muốn tính phí, ”Doron nói
Frenkel, người sáng lập và CEO của Driivz, công ty xây dựng hoạt động tính phí
phần mềm hệ thống.

Frenkel ví tình hình với viễn thông không dây 20 năm
trước đây—khi một vấn đề lớn là làm thế nào (và liệu) một chiếc điện thoại AT&T
sẽ vào một khu vực ô mới và có thể kết nối với đối thủ
Mạng T-Mobile. Đó là nơi giao diện điểm sạc mở (OCPI)
các giao thức phần mềm phải đi vào hoạt động, để cho phép liền mạch
sạc liên thương hiệu, Frenkel nói.

Vấn đề là, “Chúng tôi tính phí như thế nào, chúng tôi tính phí ở đâu và thực hiện
chúng tôi khuyến khích một số cách tính phí? Graham Evans nói,
giám đốc chuỗi cung ứng và công nghệ ô tô cho S&P
Di động toàn cầu.

Và đó chỉ là mong đợi của khách hàng. Sau đó đến thực tế
thách thức: Xây dựng một doanh nghiệp lớn, ổn định và có doanh thu khả quan
sạc mạng hiệu quả về chi phí và nhân rộng nó để hoạt động
đáng tin cậy cho hàng triệu phương tiện mà không bị sa lầy
các trở ngại quan liêu hoặc kỹ thuật.

Catherine cho biết: “Chúng tôi đang nhận thấy nhu cầu phi thường
Hunt Ryan, chủ tịch sản xuất và công nghệ cho
khổng lồ về kỹ thuật, xây dựng và quản lý dự án Bechtel. “Có những hạn chế trong việc bổ sung năng lực.”

Chẳng hạn như? Truy cập lưới không được thiết lập cho cơ sở hạ tầng phân tán,
chuỗi cung ứng chưa sẵn sàng cho các đơn đặt hàng số lượng lớn thiết bị đóng cắt và nhận
các đối tác tiện ích và thành phố để hiểu nhu cầu về lập trình
mạng thay vì “onesies và twosies” đã được xây dựng
cho đến nay, Hunt Ryan nói.

Sau đó, có những điều trần tục, chẳng hạn như đối phó với địa phương
quan liêu. Một công ty sạc có thể có kế hoạch lớn để cài đặt
hàng chục nghìn bộ sạc ở khu vực Los Angeles rộng lớn hơn. Nhưng
các thành phố Los Angeles, Santa Monica và Long Beach có thể có
các quy định và quy trình cấp phép khác nhau—mà có thể
khiến mạng mở rộng quy mô bị đình trệ.

Ngay cả những yêu cầu ngắn hạn cũng rất cao.
Ước tính của S&P Global Mobility có khoảng 126,500 Cấp độ
2 và 20,431 trạm sạc Cấp 3 tại Hoa Kỳ ngày nay,
cộng thêm 16,822 Siêu tăng áp Tesla và điểm đến Tesla
bộ sạc.

Ngay cả khi nhìn vào mức tăng trưởng doanh số bán xe điện vào năm 2025—chỉ ba năm
đi—S&P Global dự kiến ​​sẽ cần khoảng 700,000
Cấp 2 và 70,000 bộ sạc Cấp 3 được triển khai, bao gồm cả công cộng và
cơ sở hạn chế sử dụng.

Nhìn xa hơn đến năm 2030, với giả định là 28.3 triệu EV
trên các con đường của Hoa Kỳ, ước tính có tổng cộng 2.13 triệu Cấp 2 và 172,000
Bộ sạc công cộng cấp độ 3 sẽ được yêu cầu—tất cả ngoài bộ sạc
các đơn vị mà chủ sở hữu EV đặt trong nhà để xe của riêng họ.

“Chúng tôi không xem xét ba đến năm năm cho các khoản đầu tư của mình,
đó là 20 đến 30. Chúng ta cần gắn kết với thành thị và khu vực
lên kế hoạch,” Sunny Elebua, phó chủ tịch cấp cao kiêm giám đốc
nhân viên chiến lược và bền vững cho Exelon. Điều đó có nghĩa là
phân tích dự báo doanh số bán xe điện và mô hình lưu lượng giao thông,
tham chiếu chéo với dữ liệu lưới để xác định vị trí trung tâm sạc
cần phải đi.

Chẳng hạn, một trung tâm sạc đường cao tốc liên bang có thể yêu cầu 5
megawatt—giống như điều hành một trò chơi ban đêm tại một
sân vận động bóng đá. Nhưng nếu trung tâm bao gồm một điểm dừng xe tải cho Lớp 8
xe điện công suất lớn, nhu cầu điện tăng vọt lên 20 đến 40 megawatt,
tương đương với một thị trấn nhỏ.

“Điều đó đòi hỏi phải lập kế hoạch,” Elebua nói. “Chúng ta không thể tiến
điện khí hóa mà không xem xét tác động đối với công trình xây dựng
môi trường. Có lẽ chúng ta thậm chí không còn là một phần của mạng lưới nữa.”

Bài viết này được xuất bản bởi S&P Global Mobility chứ không phải bởi S&P Global Ratings, một bộ phận được quản lý riêng của S&P Global.

• Phân phối nội dung và PR được hỗ trợ bởi SEO. Được khuếch đại ngay hôm nay.
• Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligence. Khuếch đại kiến ​​thức. Truy cập Tại đây.
• nguồn: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/ev-charging-infrastructure-ceraweek.html