20年以上かかりましたが、EPAは次のステップを最終決定しました 汚染の削減 新しいトラックから。 残念ながら、それは何にも及ばない アメリカ合衆国 すでにやっています. 紙の上では、政府機関が提案で検討した最も厳格なオプションの側面と一致しているように見えるかもしれませんが、施行と柔軟性の最終的な変更の多くは、ルールの効果的な厳格さを著しく損ないます. 特に注目すべき調整の XNUMX つは、トラック メーカーからの直接の要求を反映しています。 前に述べた）は、環境を損なう公害規制に対する進行中の戦いの一環として、ルールを弱体化するための戦いに熱心に取り組んできました。 リップサービス 企業は気候に与える。
おそらく最も重要なことは、この規則が、化石燃料を動力源とするエンジンのみに焦点を当て、電化を除外して、トラックからの排出ガスを排除する方法の問題に取り組もうとさえしていないことです。 貨物部門を電化する可能性のある規則制定を来年に先送りする際に、EPAは現在のコミュニティの切実な要求を無視しました 貨物の汚染による負担. 今日最終決定された規則は、国の多くで化石燃料を動力源とする車両からの排出量を削減することは間違いありませんが、機会を逃しています。 この最終規則は、追加の電気トラックの採用を助長するものではなく、すでに最先端のディーゼル排出規制の厳しさに匹敵するものでもありません の提出が必要です 州の規則により
悪いニュース: 電気トラックはルールに含まれていません
まずこれを片付けましょう。貨物による汚染をなくす確実な唯一の方法は、実際に貨物による汚染をなくすことです。 「ほぼゼロ」は化石燃料のマーケティングの流行語であり、電気トラックが市場に出回っていれば、EPA は排気管の汚染をなくすために業界を加速させることを選択できたはずです。 悲しいことに、そうではありませんでした。
影響を受ける地域社会は、EPA が貨物業界を危険にさらさなければならないことを明確に示しています。 ゼロエミッションへの道. この規則は、大気浄化法に基づく当局の権限を行使して、最先端の排出削減技術を促進する明確な機会でした。 代わりに、EPA は、大型車両からの排出のみに対処する規則を最終決定しました。 エンジンこれは、電気トラックが最終規則から完全に除外されていることを意味します。
朗報？ 電気トラックはルールに含まれていません
EPA は、コミュニティが最も必要としているソリューションの展開を推進しないことを決定しました。これは深刻な問題です (彼らが 住所 しかし、提案の中で、彼らはさらに悪いことをしました: EPA は、規則を通じて電化を推進しないことを提案しただけでなく、それらの電気トラックのメーカーにもクレジットを与えました. これが最終決定されれば、より多くの電気トラックがより汚れたディーゼル トラックにつながるという厄介な問題につながり、公衆衛生上許容できないトレードオフになります。
最終的なルールで、彼らはその抜け穴をふさぎました。 それは多くはありませんが、それは何かでした 私たちは彼らにそうするように頼みました 彼らがこのルールで電化を真剣に検討するつもりがなかった場合、彼らがその要求に従うのを見るのは良いことです. 残念ながら、彼らはこの抜け穴をふさいでいますが、 たくさんの 以上が最終規則に到達しました。
事実: EPA のトップラインの数字は不足している
提案された規則 輸送/車両の擁護者としての私の経験ではユニークでした.XNUMXつの好ましい選択肢を持つ単一の明確な規則を提案するのではなく、EPAはXNUMXつの異なる規則(およびその間のすべて)を共同提案しました. これは、最終規則の利点と、それが提案とどのように比較されるかを分析するのが非常に複雑であることを意味します。一方で、当局は規則の重要な側面を強化しました。 一方、 施行に使用される使用中のツール 最終規則の有効性を著しく損なう可能性のある搾取への扉を開きます。
EPA が検討した最も厳しいオプションは、すでに本に載っている州の基準には達していませんでしたが、2031 年までにオムニバス規制とほぼ一致する XNUMX 段階の手順で基準の構造を模倣しました。 残念なことに、今日 EPA はその規則の最初のステップを大部分最終決定したばかりであり、州のリーダーシップと連邦政府の行動の間に大きなギャップが残っています。
新しい規則では 35 mg の NO が必要になりますX200 mg NO と比較した、現在のテスト手順での /bhp-hr 排出量X/bhp-hr (今日の新しいトラックの場合、削減) 紙の上に 82.5パーセント。 現在の保証と耐用年数の要件を改善することで、これらのトラックがこれらの排出量をより長く達成する可能性が高まりますが、クラス 8 車両の保証と耐用年数はそれぞれ 450,000 マイルと 650,000 マイルに増加し、600,000 マイルと 800,000 マイルには達しません。州が必要とする走行距離に応じて、EPA は、州がすでに行っていることと一致して、クラス 4 ～ 7 の車両の増加を少なくとも最終決定しました。
もう XNUMX つの改善点は、最も汚れたエンジンからの汚染レベルを下げることです。 このプログラムの平均的な性質とそのバンキングおよびクレジットを考えると、 規定メーカーが必要以上にクリーンなエンジンを製造すると、より汚れたエンジンを販売できます。 この提案の下では、製造業者は、現在走行中のエンジンよりもクリーンではないエンジンを販売するのに十分なクレジットを獲得することができます。 ありがたいことに、彼らは最大許容限度を65 mg NOに減らしました.X/bhp-hr、少なくともラボ テストでは、平均要件の XNUMX 倍未満です。
残念なことに、これらのエンジンの使用中の強制の抜け穴は、これらのラボ試験要件が必要とする可能性があるものと比較して、これらのエンジンからの可能性のある排出量を大幅に増加させる可能性があります.
Déjà vu: 抜け穴が残っており、メーカーが悪用する準備ができている
実験室でのテスト手順に関係なく、このアクションが最も効果的な排出制御技術を生み出すかどうか、およびルールが現実の世界でどれだけ排出を削減するかは、テスト プログラムと、すでに州の規制に比べてかなり弱められているコンプライアンス マージンに依存します。本の上。
EPA は、使用中のプログラムが不適切であったという経験をすでに持っています。これが、今日の排出規制が 90 年前に予想された XNUMX% の削減を達成できていない最大の理由の XNUMX つです。 その結果はよく知られていますが、 私は警告した 最終規則に先立って、EPA は、実際の運転条件下での排出性能に対するメーカーの制約を大幅に緩和する可能性のあるワームの缶詰を開いています。
CARBは、でのヘビーデューティー検査およびメンテナンスプログラムを推進しています #CARBenforcement イベント @ポートオブLA. このプログラムは 1 年 2023 月 75 日に段階的に導入され、 ＃公衆衛生 利点、防止 7,500 #空気の質 関連する死亡と 6,000 人の入院。
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— CARB（@AirResources） 2022 年 8 月 29 日
カリフォルニア州にあるこのステーションのようなトラックの路上での排出ガス試験は、トラック業界での改ざんやメンテナンスの悪さから必要になっています。 トラックの排気制御が完全に機能していない場合に操作を制限するように設計された使用中のテスト要件と誘導は、最終的な規制の重要な部分であり、改ざんを制限し、ディーゼル排気が実験室だけでなく現実の世界でも確実に削減されるようにします。 （画像ソース： CARB)
サウスウェスト研究所での EPA のテストから、製造業者が NO を 90% 削減X 排出量 現在のテスト手順では、トラック メーカーは多数のラボ テストに数百万ドルを費やして、規則を達成するのが難しすぎることを規制当局に納得させてきました。 これの最新の反復は、XNUMX年以上前に使用された、汚染物質を通過させるのに十分な大きさの抜け穴を作るために使用された戦略の反響です.
NOの大型エンジン排出に関する最後の規則制定でX、メーカーは、排気温度に基づいて使用中のプログラムを通じて取得されるデータを制限するように EPA を説得することができました。 この 抜け穴 トラックに関する実世界のデータの 90% 以上が、排出ガス制御の有効性の尺度として考慮されていないことを確認するのに役立ちました。 見よ、見よ、 t数十年分のデータ 当然のことながら、製造業者は、EPA が責任を免除した動作条件を気にしていないことを示しています。
残念ながら、今日のルールはこの誤りを繰り返す態勢にあるようです。 EPA は、完全な免除ではなく、使用中の排出量に温度に基づく抜け穴を追加することを提案しています。 今回は、コメント期間が終了したかなり後に製造業者から提出された非常に限定された (そして間違いなく偏った) データセットに基づいて、EPA はエンジンの周囲条件に基づく使用中の要件に対する調整係数を提案しています。 信じられないことに、その調整プロセスは華氏 77 度以下 (ほとんど極寒ではない温度) で開始され、華氏 40 度以下のデータは完全に除外されます。
これが開く経路は非常に問題があります。この調整係数は温度に比例し、許容排出量の最大 60% の増加を表します。 極端に低い気温では、製造業者の要件を調整するためのいくつかの議論があるかもしれません.シカゴやデンバーを通って運転するトラック運転手は、冬の寒い日であるため、明らかにばかげています.トラックが稼働するすべての条件で排出量を削減する方法を考え出してください!
推定8000人近くが早死にする 毎年トラックの汚染にさらされることから、製造業者が実際の状況での排出量を無視するという別のひねくれたインセンティブを生み出すことは、致命的であることが判明する可能性があります.
明日の話: EPA の次の規則は電化を促進する必要があります
どの角度から見ても、このルールは両方に及ばない 実現可能なこと そして必要なもの。 しかし、良いニュースは、EPA が今日の失敗を補う別の機会があるということです。 新しい温室効果ガス トラックの排出ガス基準 少なくとも 2030 年まで (そしてもっと長くなると予想しています)。 当局によると、規則は 2023 年 2023 月までに提案され、XNUMX 年末までに最終決定される予定です。
EPA は次のステップの準備を進めていますが、 付与していない カリフォルニア州は、ヘビーデューティ オムニバスおよびアドバンスト クリーン トラックの規則を免除しています。 特に連邦政府は、州が実現可能で費用対効果が高いと示したものよりも弱い規則を最終決定することを選択しているため、これらのより厳しい規則を施行できるように、当局が少なくとも邪魔にならないようにすることが重要です. 大気汚染防止法は、当面の問題について非常に明確であり、データは可能な限り明確です.Californiaはできるだけ早く免除を受けなければなりません.
今日の規則制定を過去の連邦および州の大型トラックに関する規則制定と結び付け、政府の「クリーン トラック計画」フェーズ 3 の次のステップとされる段階に期待することが重要です。これにより、当局はトラックの汚染を完全になくす道筋を示すことができました。
タイムテーブルは、連邦政府がより多くのことを行うことを期待していますが、EPA の提案した 3 段階戦略は、フェーズ 3 で温室効果ガスの排出と排気管の排出の両方を同時に考慮しない場合、天然ガス由来の水素の燃焼などの誤った解決策を優先するリスクがあります。ルール。 これを行うために、EPA は、乗用車の場合と同様に、次のフェーズ XNUMX 規則を多公害規則にする必要があります。 私たちは、すべてのトラックからのスモッグ形成、粒子状物質 (煤)、および温室効果ガスの排出を同時に排除する能力を持っています。そのためには、多公害物質規則の確実性が必要です。.
この政権は、新しいトラック車両の完全な電化を目標とするグローバルな覚書に署名しました。 議会は、超党派インフラ法 (BIL) とインフレ削減法 (IRA) 内のインセンティブを通じて、業界に大きな追い風をもたらしました。連邦規制の欠如。 製造業者は、自社の 2030年の新車販売台数 電気であること。
今日の規則がディーゼル排出量をどれだけ削減しているかに関係なく、大気汚染防止法の義務の下で、EPA は来年のフェーズ 3 規則制定を使用して、業界が将来のゼロエミッションの約束を確実に果たせるようにする必要があります。 今日のようなチャンスを逃すわけにはいきません。
もともとが公表 憂慮する科学者同盟、方程式. By デイブクック
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- 情報源： https://cleantechnica.com/2022/12/21/the-epas-new-truck-rule-is-a-modest-step-whats-needed-is-a-giant-leap/
