持続可能な航空に関して緊急の行動が必要であることは明らかです。 産業界がICAOとパリ協定の目標を達成するには、変化の実現と拡大の両方がこのXNUMX年以内に起こらなければなりません。

この緊急性が、クランフィールドが主催する Global Sustainable Aviation Exchange (GSAE) の立ち上げの動機となりました。 航空輸送グループ (ATAG)。 この発表は先週（7年2023月XNUMX日）、英国のクランフィールドのスタジオで主催され、 ハリファ大学 アラブ首長国連邦で開催されるCOP 28に近く、次の支援を受けている。 ウォータールー大学。 GSAEは、世界中の一流大学と航空業界の主要関係者を結集し、この2050年（2030年まで）の実現と規模拡大に重点を置き、気候変動と生物多様性に関するXNUMX年の目標を達成するために業界が直面する重要な課題に取り組んだ。 参加者には、エアバス、ボーイング、ロールスロイス、CSIRO、ケンブリッジ大学、MIT大学、ハッセルト大学、グリフィス大学が含まれます。

Exchange の新しい考え方の中心となるのは、今後の仕事の規模と複雑さです。 航空はシステムの複雑なシステムであり、相互に依存する要素と世界中の関係者で構成されています。つまり、航空は結合された単一のエンティティとして前進する必要があります。 このセクターにはセクションを残す余裕はありません。そうしないと、時間のロスが発生し、停止して引き返す必要が生じます。

これを念頭に置いて、このイベントは 2050 の課題分野を中心に構成され、航空の XNUMX 年の目標を達成するために何が起こらなければならないかの多様な側面をカバーしました。 その内容は、技術や燃料から規制、スキル、財政にまで及びました。 その目的は、すぐに実行できる実際的な対策は何か、そして長期的な対策を特定して実行するにはどのような作業が必要かをより深く理解することでした。

これら 2030 個の課題はそれぞれ、世界のさまざまな地域内の課題を対象とした、継続的なコラボレーション活動のネットワークを構築するために使用されます。 これらのネットワークは、XNUMX 年までに運用ソリューションを提供することを目指しています。

1. 循環経済のコンプライアンスと範囲

今後 20 年間で 20,000 機の航空機が退役し、解体されることになります。これは、チタン、アルミニウム、その他のさまざまな金属や複合材料といった高価値の材料の流通経路を意味します。 60 の業界メンバーは、 国際航空宇宙環境グループ (IAEG) は、再利用、再製造、リサイクルという循環経済実践を構築するための基礎として使用できる規格、仕様、ツールの開発に取り組んでいます。

エアバスは、循環的慣行に重点を置いた解体センターを導入した企業の一例であり、経験と証拠を他の企業と共有して、航空材料の再利用に関する世界的な規制の不可欠なプラットフォームの構築に役立てることができます。

2. 持続可能な航空燃料 階段アップ

SAF の普遍的な導入は、2050 年の排出削減目標を達成するための重要な柱であることが合意されました。これは、SAF 生産インフラの構築への迅速な対応が必要であることを意味します。 4,000 年までに年間 330 億 2050 万トンの SAF を生産するには、5 の SAF 施設が必要と推定されています (15 兆ドルの投資が必要)。 現在、240,000万トンのSAFを供給している施設はわずか270施設のみ（2030年までにXNUMX施設が稼働予定）。

しかし、産業界が協力して行動すれば、迅速な発展は可能です。 米国、EU、英国の政府政策はすでに SAF の開発を推進しています。 金融機関は、投資収益の膨大な可能性に警戒しています。 投資家にとってのリスクを最小限に抑えるために、政策、原料供給、技術を中心とした途上国経済への支援を強化し、世界的な枠組みを確保する取り組みが必要である（例えば、アフリカにはSAF生産施設に対する資金提供計画は現在存在しない）。

3. 政府の緊急性とl法令 (国内および国際)

SAF の課題と密接に関係しているのは、より一般的に持続可能な航空技術 (SAF と水素燃料の使用を含む) を可能にし、その成長を促進する戦略と政策を策定する政府の役割です。 産業界は、政府がイノベーションを推進し、インセンティブを提供するという野心とビジョンを持っていることを必要としています。 しかし政府は、経済の存続可能性と利益、雇用創出、収益創出に関する証拠を必要としている。 この証拠と資金提供のサイクルを加速し、明確な政策を約束するには協力が必要です。

193年までに航空排出量を5%削減するというICAOの新たな短期目標に2030カ国が署名していることからも分かるように、国際的な取り組みはより迅速に動き始めている。例えば英国運輸省は、より確実性を高めるための措置を打ち出している。 SAF の製造にコミットメントを持ち、10 年までに民間航空機の燃料混合の 2030% を SAF が占めるようにするという目標を掲げる SAF 投資家。

4. 気候変動の影響への適応

気候変動は、安全性と継続性の観点から航空運航に深刻な影響を与えています。暴風雨や洪水、滑走路の融解などの異常気象は、航空便の中断、空港の閉鎖、空港内外の交通機関の問題を引き起こしています。顧客対応、さまざまな種類のメンテナンスへの対応など、スタッフにとっての課題。

計画や戦略策定の一環として気候リスク評価を導入する空港が増えています。 しかし、鳥の移動ルートやバードストライクの変化、騒音分布、観光パターン、アフリカやラテン地域などの地域での回復力構築へのさらなる関心などの分野を含む、気候変動とその影響に関する学術研究のデータを増やし、共有する作業が必要です。アメリカ。

5. オフセットの完全性

オフセットプロジェクトは誠実性を証明する必要があります。つまり、それが「グリーンウォッシング」やトークンの ESG 活動をはるかに超えたものであり、持続可能な航空環境の重要な部分であることを証明する必要があります。 森林破壊を逆転させ、二酸化炭素の回収を促進するようなオフセット計画には、排出量削減やその他の広範で長期にわたる環境上の利益への影響の証拠が必要です。

「購入者」の信頼をさらに高めるための取り組みが続けられています。 それは、相殺のためのガバナンス構造をさらに発展させ、何が機能するのか具体的な詳細に注意を払うことを意味する。市場主導型のプロジェクトを避け、単純にもっと木を植えるなど、炭素隔離のための効果の低いモデルに重点を置く。 代わりに、土壌や根における地下の炭素隔離、さらに草原や湿地の価値に注目します。 そして、炭素を超えて、水、生物多様性、そして「アルベド」（地球から熱を反射する）レベルの問題にまで及ぶプロジェクトです。

6. 短期的な機会の提供

比較的単純な変更により、持続可能性に関する利益を即座に得ることができます。 データ分析と AI ソフトウェアの使用は、飛行ルート、到着時間、インフラストラクチャと格納庫の使用の最適化、および予知保全のために使用されており、さらに広く使用される可能性があります。 デジタル航空の手法は、財務効率の向上のためだけに使用されるのではなく、持続可能な航空への取り組みの一環として認識され、認識される必要があります。

MIT とデルタ航空との間の研究により、飛行機雲の危険がある地域をリアルタイムで追跡してルート変更の情報を提供できる可能性が実証されました。 試験とシミュレーションの結果、熱を閉じ込める飛行機雲の 70 ～ 90% は、飛行と高度の調整によって回避できることが示されました。

7. 生物多様性の損失

炭素排出量の削減と生物多様性の保護は根本的に結びついています。 生物多様性の改善（そして、250,000 年までにさらに 2050 万種が絶滅すると予想される傾向を逆転）は、地上と地下の炭素回収能力の向上につながります。

より多くの空港がグリーン都市インフラの一部となるよう適応しており、生態系サービスを考える際に生物多様性が確実に含まれるように、地域の土地利用と建物を検討するためのさらなる作業が必要です。 リモートセンシングは、国際的に生態系の変化を監視および測定するために使用されることが増えています。 大きな問題の 100 つは、SAF 原料生産のための土地利用に関するものです。 たとえば、最近のヴァージン アトランティック航空による 100% SAF 便では、XNUMX% 新品の作物から作られた燃料が使用されました。これは、世界の土地利用、食糧安全保障、生物多様性に深刻な影響を与えるモデルです。

8. 地球温暖化を2050℃未満に抑えながらネットゼロ1.5を達成

測定、そして厳密で本物の測定は非常に重要です。 今後数十年間、特にアジア太平洋地域で航空業界の成長が高まるとの予測を考慮すると、航空部門は気候変動への寄与が同時に増大しないようにする必要がある。

研究では、炭素排出量に焦点を当てたパリ協定だけに固執せず、「ネットゼロ」が何を意味するのか、あるいは意味するべきなのかをより詳細に考えることが重要であることが実証されています。 航空業界では、測定に複数のガスを使用する戦略が必要であり、CO と比較して他のガスの影響を集計する有用な手段を見つける必要があります。₂ (初期の研究では、これには CO を含めるべきであると示唆されています)₂、水蒸気とNOxは含まれるが、飛行機雲やSOは含まれない₂) 作業に使用する信頼できるメトリクスのセットを確保します。

9. スキル不足と労働力の持続可能性

推定によれば、民間航空の専門家は 300,000 分ごとに新たに 300,000 名必要とされ、今後 600,000 年間でパイロットが XNUMX 万人、整備士が XNUMX 万人、客室乗務員が XNUMX 万人増加します。 そして、これらは、データ分析、AI、炭素管理などの分野のスキルを備え、新しい持続可能な燃料および航空機技術、電気、水素と並行してデジタル航空環境で働くことができる、新しい種類の専門家である必要があります。

実際には、これは次のような方法で実現されます。過小評価されているグループにアピールして人材プールを拡大する。 そして、勉強と職場学習を組み合わせて、仕事に統合された学習の機会をさらに広げること。 共同計画を通じた産業界と大学間の協力をさらに強化する。 一例として、エンブリー・リドル航空大学の取り組みが挙げられます。これは、退役した米軍人を受け入れ、180日間の技能訓練と実務経験を積んで民間航空部門に移行させ、認定資格を取得し、業界の雇用主との面談を保証するものです。

10。 ファイナンス

持続可能な航空は、投資がなければ、資本市場からの信念や信頼がなければ失速します。 の ネットゼロの価格 SEOアムステルダム・エコノミクス（SEO）とオランダ王立航空宇宙センター（NLR）のレポートは、ネット・ゼロ産業を実現するには820年間でさらに32億ユーロの投資が必要であると指摘している。

政府と投資家のコミットメントの好循環を生み出すには、業界全体にわたるイノベーションの流れと持続可能なプロジェクトの実行可能性の証拠が必要です。 同時に、新しいビジネスおよび投資モデルが出現しています。 航空会社は持続可能性を「商品」として販売することを考えるよう奨励されている。 たとえば、企業や貨物の顧客は、持続可能な航空の利用を自社の組織的な二酸化炭素削減とネットゼロ戦略の一部にできるのであれば、サービスに対してより高い料金を喜んで支払うでしょう。 民間資本の流れは、15 年ではなく 20 ～ XNUMX 年の長期契約を通じて投資のリスクを軽減し、金利を引き下げ、水素およびハイブリッド電気技術の需要と価値を証明するための時間を増やすことによって増やすことができます。

航空業界は「削減が難しい」セクターとしてよく知られています。 これは非常に注目度の高い産業でもあり、一般の人々の認識では気候変動の主な原因とみなされています（ただし、現時点では炭素排出量のわずか 2.5% にすぎません）。

どちらの理由からも、持続可能な航空への進歩は非常に象徴的な、旗艦プロジェクトです。 すでに国家間で行われている協力関係や、新しい取引所のような取り組みを中心とした産学界の取り組みは、世界の産業と世界全体の持続可能性のモデルとなるでしょう。

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• 情報源： https://blogs.cranfield.ac.uk/aerospace/the-10-areas-that-must-be-addressed-to-deliver-aviation-2050-targets/