新しいものには好きなものがたくさんあります 米国の輸送の脱炭素化の青写真、特に利害関係者と意図。 よりもはるかに優れています。 昨年末からの米国の水素戦略、しかし、それは基準を非常に高く設定するものではありません。 この評価では、輸送の高密度化とモード シフトの大きなアイデアを検討し、別の記事ではモードごとに燃料補給を検討します。 重要なポイントは、著者が現在の輸送モードの選択とパターンの原因を十分に深く掘り下げ、それらを世界の主要な慣行と十分に比較していないことです。そのため、青写真は場所によって戦略的現実とずれています.
設計図が指摘しているように、米国では輸送が温室効果ガス排出の最大の原因であり、軽自動車 (アメリカ人と彼らの非常に大型の自家用車への愛着はデータからも明らかです) は総排出量のほぼ半分を占めています。 プラスとマイナスについて見ていきましょう。
これは深刻な政府間の問題であり、それは良いことです。 運輸省 (DOT)、環境保護庁 (EPA)、エネルギー省 (DOE)、住宅都市開発省 (HUD) の XNUMX つの主要な部門が関係しています。 それぞれが輸送において果たすべき役割を持っているため、これは理にかなっています。 DOT は主に、高速道路、空港、公共交通機関など、国の交通インフラの管理と投資に重点を置いています。 EPA は、輸送による排出を規制し、汚染を減らして公衆衛生を保護するための政策を実施する責任を負っています。 DOE は、電気自動車や代替燃料を含む輸送用のクリーン エネルギー技術の研究、開発、展開に重点を置いています。 HUD は、交通の計画と政策において重要な役割を果たしています。特に、低所得者や周縁化されたコミュニティの交通手段へのアクセスに関連しているためです。
アメリカと対照的に 水素化 この戦略は、グリーン水素の主要な価値命題がエネルギーであり、世界規模の航空規模の産業原料の気候変動問題ではなく、エネルギーであると仮定して、DOE に位置づけられました。 その結果、戦略は非常に貧弱であり、私の評価で指摘したように、DOE を含む他の複数の部門からの情報をもとに、DOC が主導すべきだった可能性が高いです。 その結果、輸送の設計図ははるかにバランスが取れており、最初の焦点は適切です。
最初の一連のソリューションの意図は、 人々を車から降りて、自分の足、自転車、または交通機関に乗せること。これは正しい目標です。. 燃料を交換するだけでなく、国をより健康で住みやすいものにします。 これは、HUD が混在していることが原因である可能性があります。 2050つ目のコンセプトは、住む・働く・遊ぶを身近に。 これは、人口密度の増加とゾーニングの改善により可能になり、大規模な単一使用のゾーニング エリアを回避できます。 反乱宣言です。 文書が指摘しているように、多くの協調的な努力により、米国は 2 年までにすべての人々の居住性を大幅に改善し、その結果、旅行関連の COXNUMXe 排出量を削減できる可能性があります。
アメリカでは言うは易く行うは難しですが、実現が難しいとはいえ、確固たるアイデアがいくつかあります。 23 つ目は、新しい道路を建設する代わりに、既存のインフラストラクチャを活用して維持することです。 連邦政府が資金提供する高速道路の支出の約 XNUMX% は、州が道路の量を拡大するために使用されたものであり、既存の道路を修復するためのものではありません。 これにより、XNUMX つの異なる問題が発生します。 第 XNUMX に、新しい道路の建設や道路の拡幅による需要の誘発は、急速に使用量の増加と混雑につながりますが、平均的な有権者は、それが実際に起こっていることを知りません。 彼らはただ渋滞を減らしたいだけであり、明白だが間違った答えは道路を増やすことです。 XNUMX つ目は、少なくとも完全な崩壊を防ぐために、既存の道路や橋を良好な状態に維持するよりも、新しい道路や橋を建設することによって、政治家はより良いマスコミとより多くの票を獲得することです。よくわからないだけです。 そして XNUMX つ目は、米国では非常に多くの権限が地方自治体に委譲されているため、連邦政府の資金にはもはや文字列がなく、提案や単なるヒントが付属していることです。
都市の高密度化もまた、経験的現実と完全に一致するもう XNUMX つのアイデアですが、米国で実施するのは困難です。 繰り返しになりますが、連邦政府は資金を提供できますが、通常、市や州が資金を得て、非生産的なことをすることを正当化するのは非常に簡単です。 アメリカ人は、誰もが自分と同じように見える郊外の一戸建て住宅とXNUMX台の車のガレージという奇妙で持続不可能な夢を持っています. 多くの人々にとって、それは夢であるだけでなく、あきらめることを拒否する現実です. したがって、この計画ではさらに逆風になります。 連邦政府は微調整することはできますが、これを実現することはできません。 多くの都市は、サービスのコストが低いため、実際にはより大きな密度を望んでいますが、州は一般的に気にせず、連邦政府よりもはるかに都市を支配しており、郊外にはより多くの票があります. これを覆すのは簡単なことではありませんが、少なくとも彼らは意図を主張しています。
これらの目標は素晴らしいものであり、長い間延期されており、失敗する運命にある可能性がありますが、大成功を収めたとしても、最終的に気候変動に大きな変化をもたらすことはありません. 2022年後半の記事で指摘したように 米国の都市スプロール現象 （オーストラリアとアルバータ州の都市の不名誉な言及とともに）、2050 年までに自動車とトラックはすべてバッテリー電気になり、暖房は ヒートポンプ 電気で動くので、電気ははるかに低炭素になります。 そして、米国のスプロール化パターンで生活する世界の人々の割合は、世界人口の約 1% とわずかです。 その結果、米国では広大な郊外に特大住宅が広がり、毎日混雑した道路で健康に影響を与える距離を運転する特大車両が存在する可能性は十分にありますが、世界的にはかなり低炭素であり、四捨五入誤差が大きくなるでしょう.
設計図にはさらに多くのものがありますが、同様の傾向にあります。 人々と企業を近づけようとしたり、交通手段をより効率的に動かそうとしたりします。 しかし、連邦政府の手はほとんど結ばれている。 彼らはほとんどの場合、都市の土地を所有していません。 彼らは連邦の建築基準法を確立することができますが、それらはローカルで上書きすることができます. 彼らは教育を提供することができます。 そして、彼らはそれがうまく使われることを期待して、お金を寄付することができます.
だからと言って、バスに乗ったり、電動自転車に乗ったりする人が増えるとは思わないという意味ではありません。 しかし、それはほとんどの場合、設計図やそのアクションによるものではありません。 現在起きていることは、収入の不平等を減らすための現政権の取り組みが機能し、十数回の選挙サイクルを通じて何十年も持続しない限り、より多くの人々が車を買えないという傾向が強まるということです. として CleanTechnica 最近報告された、新車購入は過去数年間で劇的に減少し、19 年から 2019% 減少しました。他の統計によると、米国の車はより長く運転されており、路上の車の平均使用年数は増加しています。 一部の人はそれが初期の発症であると示唆していますが、 オズボーン効果、これは、人々が新製品が出るまで購入を控えることを示唆しています。 60% から 80% の実質所得の停滞と減少 1990 年以来のアメリカ人の数。裕福で急速に増加している軍事支出に対する減税は、ほとんどのアメリカ人のポケットに可処分所得を入れていません。
私はしばらくの間、アメリカ人の 80% の富の停滞を追跡しており、その影響を懸念しているため、新車購入の減少に驚かなかった. 米国は、先進国で最悪の所得格差を抱えています。 ジニー指数 カナダ、オーストラリア、およびヨーロッパの大部分よりも貧しい。 信じられないほど急速に変化している中国よりもさらに悪いことです。大都市の南東沿岸に住む人々は信じられないほどの富の増加を目の当たりにしているのに対し、地方の住人は収入の動きがはるかに少ないのです。 この点に関するもう XNUMX つのデータ ポイントは、米国で新車を購入するのは主に住宅を所有している人々だということです。 つまり、住宅市場に参入する余裕があり、資産を持っている人は新車を購入でき、賃貸人はその両方からほとんど除外されています。
これは輸送の設計図でうまく対処できるものではありませんが、設計図がそれを認識していれば役に立ちました。 レールの問題やモード切り替えが実際に直面している課題と同様に、有用な一連のポリシーとアクションには、現実を正直に評価することが必要です。 それはリチャード・ルメルトの優れた本です 良い戦略/悪い戦略 米国の政策のかなりの部分が、正しい診断から始まっていないことがわかります。 ブループリントは、この問題を所々共有しています。
人々が15分の都市に住み、より多くのウォーキングやサイクリングをすることは、肉体的にも精神的にもはるかに健康であるため、米国が高密度化を機能させることができることを本当に願っています. アメリカがその不平等を制御できるようになることを願っていますが、もしアメリカが都市と経済を整頓しなければ、私はそれについて多くの睡眠を失うことはありません。
次の大きなアイデアは モードシフト輸送. その前提は、より多くの貨物を水上または鉄道で移動させ、より多くの人々に車や飛行機よりもバスや都市間鉄道を選択してもらいたいということです。 これは世界の主要な慣行とよく一致していますが、米国では売れ行きが悪いでしょう。
この国は、ソビエトによる侵略の場合の戦略的軍事資産として大規模な州際高速道路システムを構築し、ディーゼルを安く保ち、その結果、世界の他のどの先進国よりも多くの貨物を陸路で輸送しています。 高速道路は大部分が連邦所有のままで、通行料が途中にありますが、強盗男爵以来、鉄道は私有であり、その結果、他の国に比べて非常に非効率的です.
最近、米国の鉄道電化に関する記事で指摘したように、北米は独特です。 鉄道の脱炭素化に対する明白な答えを受け入れていない、グリッド接続とバッテリー電気の組み合わせです。 表が示すように、インドは 100% に向かってスピードを上げており、中国も同じように進んでおり、ヨーロッパはよりゆっくりと動いていますが、グリッドに接続された鉄道の大部分がすでにあり、水素と代替可燃燃料を拒否しています。 米国にはさまざまな鉄道の所有者が約 700 人いるため、平均して XNUMX マイルあたりの使用量が半分になり、収益の半分が電化などの保守や改善に投資されます。 鉄道所有者は支払いを拒否し、彼らの協会は多くの利益を上げています 不正確なステートメント 現状維持を支持する。 米国連邦政府は彼らを信じているように見えるが、これはロビイストの財布によって賄われていることは間違いない。
つまり、ある種の炭素価格設定、より高価なバイオ燃料またははるかに高価な合成燃料への移行が義務付けられて鉄道ディーゼル燃料がより高価になるにつれて、鉄道は道路貨物とのコスト競争力が低下し、バッテリーから大きな利益を得ることができます。電気式および半自律式の隊列走行により、燃料と人件費を削減しながら、全体的な配送を高速化します。
輸送の青写真は、鉄道から道路へというまったく間違った方向に貨物を移動させるための準備を整えています。
第二に、同じ高速道路ネットワークと道路貨物の重視により、内陸および沿岸の輸送が行われてきました。 米国では数十年にわたって急落. 私の予測では、内陸部と沿岸部の XNUMX 分の XNUMX です。 無料は直接電化 その結果、燃料とメンテナンスのコストが削減され、同じ利点を持つ道路貨物と競合することになります。
言い換えれば、貨物を道路から鉄道や船に移すことは正しい考えですが、青写真には優れた戦略核がありません. 状況の現実を正確に診断することはできず、結果として、これが発生することを望んでいると断言する以外に、それに関する適切なポリシーを定義することはできません。
これは問題になりますか？ 幾分。 郊外のスプロール化のように、すべての道路貨物が電気であり、すべての電力が大幅に脱炭素化されている場合、国は必要以上に多くのエネルギーとお金を貨物輸送に費やすことになり、その結果、国の国際競争力は低下します. しかし、気候変動の観点からは、世界はあまり気にしません。 地球が気にかけている指標は炭素排出量であり、米国の鉄道が減少し、水上貨物が電化され、道路貨物が電気化されても、炭素排出量は依然として減少します.
これは、米国が必要以上に多くのバイオディーゼルを燃焼することになることを意味します。これは、その形態のエネルギーが長距離の航空および船舶用に確保されるのが最適であるため、問題です。 そして、大気汚染が化石燃料を燃やすのとほぼ同じ悪影響を与える人々の近くで、そのバイオディーゼルをより多く燃やすことになります。
アメリカ人を車や飛行機から降ろし、バスや電車に乗せることに関しては、少なくとも青写真の著者が考えている方法では、どちらも政府の影響を受ける可能性は低い. 設計図には、フィールド オブ ドリームスの戦略があります。 電車やバスをもっと便利にすれば、アメリカ人が群がるだろう。 はい、バスや電車を利用する人が増えるといいですね。はい、それは良い考えです。
しかし、米国の旅客鉄道は鉄道の私有によって足を引っ張られており、大きな貨物鉄道会社は差し迫った衰退に目がくらんでいて、旅客列車とレールを共有したくなく、それを困難で遅くする力を持っています.旅客列車用。 覚えておいてほしいのは、大手鉄道会社は自社の列車が通る線路のほとんどを所有しているため、大量の冗長性があり、ルートの使用が比較的非効率的であるということです。 アメリカ鉄道協会は、トラックやボートが払っていないのにレールにお金を払っていると不満を漏らしています (完全に真実ではありません。協会のコースと同じです)。最もポジティブな社会的成果。
アメリカは今世紀、道路やパイプラインではない大きな線形資産を構築するのに深刻な問題を抱えています。 超大国、マイケル・スケリーが州境を越えてHVDCを建設することができないことについて、ガスパイプラインが承認されるのは簡単なことであることが明らかになりました. この国は 49 マイルの旅客鉄道を中程度の高速で走ることに成功しました。これは、モロッコの小さな国が高速で走っているものの約 500 分の XNUMX であり、中国の高速ネットワークの約 XNUMX 分の XNUMX です。 しかし、それは新しいレールを建設するのではなく、既存のレールをアップグレードするだけでした。
米国のモードシフトの青写真がより強力であれば、鉄道の私有化に正面から取り組み、鉄道のマイルを半分に削減し、必要な 50% から 80% を電化するメカニズムを考え出すでしょう。バッテリーコンテナは輸送と共有され、コンテナ積み替えターミナルで充電されます。 しかし、それについてのコオロギ。 これは必ずしも鉄道資産の国有化を意味するわけではありませんが、それは明らかな手段であり、世界の鉄道の主要な慣行に沿ったものです. それは、最も生産性の低い 50% の鉄道の所有者を買収し、線路を引き裂いて電鉄のミニミルに供給することを意味するかもしれません。 バイク またはハイキングコース。 そして、それは残りの電化グリッドタイにお金を払い、道路右側にある HVDC グリッドと組み合わせることを意味するかもしれません。
しかし、米国では合理的な鉄道への道はおそらくないため、最終的にはより高価な燃料に行き詰まり、結果として競争力が低下するでしょう。 そこにはモードシフトはありません。 これの XNUMX つの側面は、XNUMX マイルあたりの平均収益が低下するにつれて、安全のための基本的な鉄道保守が今後数年間でさらに減少することです。 そして、ほとんどの鉄道は引き続き貨物部門が所有しており、新しい都市間鉄道を建設する能力がなく、言うまでもなく乗客のモードシフトもありません。
高速都市間鉄道がなければ、人々が車や飛行機の座席から降りて、快適な地上列車に乗り込むことはありません。 低炭素で安価で便利な交通手段として、すべての都市を密集したネットワークで結ぶ 25,000 万 XNUMX マイルの高速でグリッドに接続された鉄道を建設する中国の例は、米国では実現しません。 ありがたいことに、航空と自動車は脱炭素化しますが、米国の戦略は再び不安定になります。
車や飛行機から人を遠ざけるという青写真の意図は良いものであり、貨物を道路から移動させたいという希望も同様です。 しかし、それが成功する可能性は低いでしょう。理由の XNUMX つは、彼らが現実に直接直面していないことと、連邦政府が引く手段がほとんどないことです。
注: 私が書いた以前の評価はデジタルの漠然とした状態に陥り、本題に戻ると、ハロー効果によって全体的な青写真についてポジティブになりすぎていたことに気付きました。
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