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米国の二酸化炭素排出量を軽減するために、米国環境保護庁 (EPA) は、小型および中型車両の複数汚染物質基準に関する規則を最終決定しました。はい、2032 年までに米国の自動車販売にはバッテリー電動化が義務付けられます。しかし、狂った後は ロビー活動 自動車メーカーと労働組合からの意見により、メーカーは基準を満たすための全体的な方程式の一部としてプラグインハイブリッドを組み込む許可を得ました。

しかし、プラグインハイブリッド（PHEV）は、もてはやされているように本当に「妥協のクルマ」なのだろうか？国際クリーンカー評議会 同意しない、私たちも同様です CleanTechnica.

あなたはどうですか？ PHEVは良いことだと思いますか？

バッテリー電気自動車は、10 年代の終わりまでに明らかに PHEV に勝つでしょう。なぜ？

PHEV は消費者と自動車メーカーにとっての移行期の自動車です

PHEV は、バッテリー式電気自動車と比較して電気とガスを組み合わせた航続距離が長いため、省エネ自動車として最近大きな注目を集めています。ハイブリッド せいぜい数千ドル以上かかる 従来のモデルよりも価格が高くなる一方で、完全なEVの価格は1万ドル以上になる場合があります。この組み合わせにより、ハイブリッドは多くのドライバーにとって魅力的な選択肢になります。

ただし、バッテリーがなくなると、PHEV はポンコツなプリウスと同じように動作し、電気駆動からガソリン駆動に切り替わります。米国内を数百万マイル走行する PHEV から収集された広範な実世界データの分析により、PHEV は ガソリンが 42% ～ 67% 増加 消費者に宣伝されているものよりも。

そしてそれが問題です: ほとんどのドライバーはPHEVを十分に接続していません 電動パワートレインの利点を最大限に活用します。ドライバーは、EV の運転と充電がどのようなものか体験することができます。彼らは、電気自動車を利用することが何を意味するのか、それは怖くないこと、そしてなぜ完全にバッテリーを使用する電気自動車に移行することを想像するのかを理解するようになります。

自動車業界がバッテリー電気メーカーに生まれ変わる中、PHEV はいくつかの収益性の条件を満たしています。あまりにも。最終的な EPA 規則により、自動車メーカーは完全な電動ポートフォリオを完成させるまでに少し一息つけることができます。そして、バッテリー式電気自動車をどこでどのように生産するか、バッテリー材料をどこで調達するか、バッテリー式電気自動車への移行にどれだけの資金を投入するか、バッテリー式電気自動車への完全移行の軌道はどうなるかなど、多くの決定を下さなければなりません。 -電気自動車は次のようになります。

一方、自動車メーカーはできる限りのことを行っている PHEVを既存のガソリン車に改造する。ただし、長期的には、PHEV は 1 つのパワートレインのみを使用する車両よりも製造が複雑になります。 GMのような自動車メーカーは迷っている カタログに掲載することについて。 （今 GMは言う より多くのPHEVモデルが市場に投入されることになります。）

ハイブリッドはEVほど安全ではない

米国で販売されるすべての小型乗用車およびトラックは、連邦自動車安全基準を満たさなければなりません。これとは別に、EV バッテリー パックは独自の試験基準を満たさなければなりません。さらに、EV は衝突やショートを検出すると電気システムを停止する追加の安全機能を備えて設計されています。

2024 年のレポートで説明したように、 EVの安全性の利点, ハイブリッド車は発火の危険性が最も高いと判断されています。 2021年、米国では約174,000万03件の高速道路車両火災が報告された。バッテリー駆動の車両は発火の危険性が最も低く、発火する可能性が高いのはわずか 1.5% であったのに対し、ガソリン駆動の車両は 3.4%、ハイブリッド車は XNUMX% でした。

繰り返しになりますが、一般にEVがガソリン車より重いのは事実ですが、ハイブリッド以外の車両より平均10%重いハイブリッド車であっても、余分な重量がICE車よりも道路にダメージを与えるという主張は根拠がないことが証明されています。

IPCCはゼロエミッションが必要だと主張 - 期間

PHEV の問題は単純です。PHEV は依然として化石燃料で動作します。二酸化炭素排出量を迅速に削減したいと考えている人にとって、バッテリー電気自動車は最適な選択肢です。 EV評論家や反EV荒らしは決して言及しない メタンと亜酸化窒素の排出 気候汚染の文脈において、ガソリン車およびディーゼル車、ガスおよび石油産業に関連し、それらによって生み出されたものです。からの排出 化石燃料を燃やすと大気が暖まる、また、人間の健康に深刻な被害を与える可能性のある小さな粒子で空気を汚染します。交通などの発生源に対処すれば、最も有害な気候汚染は改善されるでしょう。

EPA のモデル化では、自動車メーカーが基準を達成するための最小コストのコンプライアンス経路には、13 年に PHEV の販売シェアが 2032% になることが含まれると指摘しています。 ZEV移行協議会 米国やその他の主要市場は、PHEV に依存しても気候目標を達成できないことを示しています。

将来的には、道路を走るすべての新車が、より環境に優しい電力網を搭載したゼロエミッション車になるはずです。

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EV はハイブリッドよりもシンプルで、静かで、メンテナンスが簡単で、より強力です

ハイブリッドで追加された複雑さはすべて、EV では取り除かれ、非常にシンプルになります。リチウムイオン電池 クランクを素早く回す 「誘導」と呼ばれるプロセスで、クランクはいくつかのギアを回転させ、最後のギアは長いロッド (車軸) に接続されています。ロッドが車輪を回転させ、バッテリーは回生ブレーキによって定期的に電力を供給されます。つまり、EVには点火装置もピストンもシリンダーもありません。平均的な内燃エンジンには数百の可動部品があり、PHEV には定義上、これらの部品が必要です。 EVには2つあります。

ガソリンエンジンがないため、EV はオイル交換の必要がなく、全体的なメンテナンスコストはハイブリッドよりも低くなります。によると ケリー・ブルーブックのデータ、ディーラーのサービスセンターでのオイル交換には115ドル以上の費用がかかります。

小さなバッテリーで動作する電気自動車や PHEV は、騒音や振動を発生する内燃機関 (ICE) を搭載していないため、低速で非常に小さな音を発します。しかし、PHEV の所有者は充電しない傾向があるため、その音質は多くの場合、次のようなものになります。 ICE車両。

2022 年と 2023 年には、 PHEV 4 台につき XNUMX 台のバッテリー電気自動車が販売される。バッテリーの価格は下がり続けており、2025年から2030年のどこかの時点で、バッテリー式電気自動車が全体的に最も経済的に購入できる車両になる可能性が高い。PHEVはガソリンを必要とするため、XNUMXマイル当たりの平均コストはバッテリー式電気自動車よりも高く計算される。

車とドライバー 言う 2023年の米国におけるEV販売台数 台数的にも新車市場全体に占める割合としても過去最高となった。彼らは、2024 年はバッテリー電気自動車にとってさらに良い年になると予測しています。 PHEVに注目するのをやめる時期が来た。

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• 情報源： https://cleantechnica.com/2024/03/27/battery-electric-vehicles-will-prevail-over-hybrids/