Cục Quản lý Hàng không Liên bang, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia và Ủy ban Quốc gia về An toàn Hàng không Quân sự của Hoa Kỳ ghi nhận lỗi của con người là nguyên nhân hàng đầu gây ra tai nạn máy bay—trong hơn 88 phần trăm các trường hợp. Khẳng định này được hỗ trợ bởi số liệu thống kê về các vụ tai nạn hàng không được thu thập trong năm thập kỷ qua, với sự khác biệt nhỏ về tỷ lệ phần trăm. Mặc dù lỗi có thể xảy ra ở bất cứ đâu, kể cả trong thiết kế, sản xuất và bảo trì, lỗi của phi công là phổ biến nhất trong các vụ tai nạn và do đó cần được chú ý nhiều hơn. Theo Báo cáo An toàn của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế năm 62, việc ra quyết định kém trên chuyến bay là một yếu tố góp phần gây ra 2012 vụ tai nạn trong giai đoạn 2021-2022 trên toàn thế giới.

Trong trường hợp xảy ra lỗi, cần phải xác định không chỉ điều gì đã xảy ra mà còn cả lý do tại sao nó xảy ra. Trong một cuộc điều tra tai nạn máy bay, khung Hệ thống Phân tích và Phân loại Nhân tố Con người (HFACS) tuân thủ phương pháp này và cố gắng xác định các yếu tố khác nhau, chẳng hạn như nguyên nhân trực tiếp và nguyên nhân góp phần, sai sót của cá nhân và tổ chức, v.v. Mỗi cuộc điều tra đều xác định sai sót, ghi lại các bài học kinh nghiệm và đưa ra nhiều khuyến nghị để ngăn ngừa tái diễn, được phổ biến rộng rãi trong cộng đồng hàng không. Tuy nhiên, lỗi của con người vẫn tiếp tục xảy ra với tần suất đau đớn.

Tất nhiên, các phi công không cố ý đưa ra những quyết định sai lầm; họ không biết rằng họ đang làm như vậy. Việc điều hướng qua các tình huống đen trắng sẽ đơn giản hơn nhưng chính các tình huống xám xịt, không chắc chắn mới gây khó khăn. Hiểu hành vi là một khoa học hoàn chỉnh trong chính nó. Dưới đây là một số tính năng chính:

'Thành kiến ​​neo đậu' là khuynh hướng nhận thức trong đó một người quá tin tưởng vào mẩu thông tin đầu tiên. Thông tin mới không được xem xét một cách khách quan bởi vì nó được giải thích liên quan đến một 'mỏ neo', kinh nghiệm trước đó, sự thôi thúc, tính cấp bách hoặc đơn giản là cảm giác cam kết. Điều này có thể làm lu mờ phán đoán của một người và gây khó khăn cho việc cập nhật các kế hoạch hoặc dự báo thường xuyên theo yêu cầu. Khi một người cam kết thực hiện một quá trình hành động, người đó có xu hướng lọc tất cả thông tin mới thông qua một khuôn khổ đã được thiết lập sẵn, làm sai lệch nhận thức. Sự bất hòa về nhận thức đề cập đến việc từ chối thông tin mới do không thoải mái.

Hãy xem xét vụ rơi máy bay Beechcraft King Air C2001 vào tháng 90 năm 2009 ở Uttar Pradesh, đã giết chết lãnh đạo Quốc hội Madhavrao Scindia, và vụ rơi máy bay trực thăng Bell 430 ở Andhra Pradesh vào tháng XNUMX năm XNUMX, đã giết chết CM Rajasekhara Reddy. Báo cáo điều tra cho biết thời tiết xấu đóng một vai trò trong cả hai trường hợp.

Một ví dụ khác là vụ rơi máy bay trực thăng vào tháng 2020 năm 76 ở California, khiến cầu thủ bóng rổ người Mỹ Kobe Bryant thiệt mạng. Theo Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia (NTSB), chiếc Sikorsky S-XNUMXB mà anh đang di chuyển đã đâm vào một sườn đồi trong điều kiện sương mù.

Tại sao các phi công trong tất cả các trường hợp này không hủy bỏ nhiệm vụ do thời tiết xấu đi? Thành kiến ​​cố định - gây ra bởi sự bất đồng về cam kết và nhận thức khi phải từ chối chuyến bay của những hành khách có ảnh hưởng - rất có thể dẫn đến việc diễn giải thời tiết không chính xác và đưa ra quyết định kém.

'Xu hướng lạc quan' là xu hướng đánh giá quá cao khả năng xảy ra kết quả tích cực và đánh giá thấp khả năng xảy ra kết quả tiêu cực. Không còn nghi ngờ gì nữa, sự lạc quan là một điều cần thiết — nó khuyến khích sự kiên trì và khơi dậy niềm tin vào khả năng của chính mình. Tuy nhiên, điều quan trọng là phải hiểu làm thế nào mà sự lạc quan có thể khiến một người mù quáng trước những kết quả tiêu cực và dẫn đến việc ra quyết định sai lầm.

Vào ngày 7 tháng 2020 năm 737, một chiếc Boeing 800-19 do Air India Express vận hành đã hạ cánh xuống sân bay Kozhikode ở Kerala, khiến cả phi công và XNUMX hành khách thiệt mạng. Cuộc điều tra của Cục Điều tra Tai nạn Máy bay (AAIB) tiết lộ rằng phi công tiếp tục với cách tiếp cận không ổn định để hạ cánh xuống nửa đường băng trong điều kiện mưa nhẹ và gió thuận. Phi công chỉ huy là một người có kinh nghiệm và trước đây đã điều hành từ sân bay đó. Mặc dù thực tế là chất lượng của phương pháp này đòi hỏi một quyết định đi vòng quanh rõ ràng, anh ấy vẫn hy vọng hạ cánh thành công do khuynh hướng lạc quan.

Hiệu ứng Dunning-Kruger xảy ra khi một người đánh giá quá cao năng lực của bản thân vì nhiều lý do, dẫn đến sự tự mãn và coi thường các quy trình an toàn đã được thiết lập — dẫn đến tai nạn. Theo Báo cáo an toàn của IATA năm 2022, việc không tuân thủ các quy trình vận hành tiêu chuẩn (SOP) là một yếu tố góp phần gây ra 26% các vụ tai nạn vào năm 2022.

Báo cáo điều tra ban đầu về chiếc máy bay ATR-72-212A, do Yeti Airlines Pvt Ltd khai thác và được điều khiển bởi hai cơ trưởng, đã bị rơi tại Sân bay Pokhara ở Nepal và giết chết tất cả 72 người trên máy bay, tiết lộ rằng phi công giám sát (hoặc phi công không bay), người cao cấp hơn trong hai người, đã lắp lông cho cả hai động cơ thay vì hạ cánh tà xuống. Động cơ của máy bay bị mất điện và nó lao xuống đường băng. Khi xảy ra lỗi, máy bay đang ở độ cao 700 feet so với mặt đất và các phi công có đủ thời gian để nhận ra lỗi, nhưng họ đã không làm như vậy. Đèn cảnh báo chính trong buồng lái, biểu thị sự cố, cũng đã tắt. Một phi công có kinh nghiệm tự tin vào khả năng vận hành cần gạt và công tắc của họ rõ ràng đã bỏ qua SOP.

Theo Bộ trưởng Liên minh Hàng không Dân dụng Jyotiraditya Scindia, Ấn Độ sẽ có khoảng 1,200 máy bay và vận chuyển gần 400 triệu hành khách (cả trong nước và quốc tế) vào năm 2027. Ông đã dự báo sự tăng trưởng mạnh mẽ và lập luận rằng nước này đang đi đúng hướng để đáp ứng các mục tiêu cao cả này .

Nếu tốc độ phát triển được duy trì, hoạt động an toàn sẽ rất quan trọng. Để cải thiện hồ sơ an toàn hàng không, sẽ cần có những nỗ lực phối hợp, với những lỗ hổng được xác định. Tổng cục Hàng không dân dụng (DGCA) và AAIB đã tiến hành các cuộc điều tra xuất sắc về các vụ tai nạn hàng không và ghi lại chúng một cách tỉ mỉ, nhưng không giống như IATA hoặc NTSB của Hoa Kỳ, họ đã không tiến hành một nghiên cứu trên toàn quốc để tạo dữ liệu thống kê để chỉ ra vấn đề ở đâu dối trá. Một cuộc điều tra về mỗi vụ tai nạn sẽ tiết lộ các vấn đề trong sự cố đó nhưng có thể không tiết lộ mô hình. Một nghiên cứu toàn diện và kỹ lưỡng về 'an toàn trên bầu trời Ấn Độ' do Bộ Hàng không Dân dụng tiến hành sẽ là một bước đáng hoan nghênh.

Phi công là mắt xích cuối cùng giữa máy bay và tai nạn. Đào tạo tốt và ra quyết định hợp lý có thể cải thiện đáng kể an toàn hàng không. Chỉ đơn thuần liệt kê những sai lầm và bài học kinh nghiệm, thêm thủ tục hoặc đổ lỗi cho phi công dường như không mang lại kết quả mong muốn. Rất có thể cần phải hiểu các điều kiện tâm lý cơ bản dẫn đến sai sót. Người ta tin rằng ngoài chương trình giảng dạy đã được thiết lập, đào tạo về khoa học hành vi sẽ trang bị cho phi công tư duy khách quan, dẫn đến việc ra quyết định đúng đắn trong buồng lái. Charles Darwin nói: “Sự thiếu hiểu biết tạo ra sự tự tin thường xuyên hơn kiến ​​thức.