Logo Zephyrnet

Trí thông minh dữ liệu tạo

Carbon

Việc định giá tắc nghẽn sắp diễn ra tại Thành phố New York có thể là tín hiệu tốt cho việc đánh thuế carbon.

Được xuất bản lại bởi Plato
Được xuất bản lại bởi Plato

Ngày:

Lượt xem: 58
Chia sẻ

Định giá tác động bên ngoài đang đến với Thành phố New York dưới một hình thức phá vỡ rào cản lớn được gọi là định giá tắc nghẽn. Và xét theo diễn biến của nó, nó có thể đủ táo bạo để công chúng xem xét lại việc định giá carbon của Hoa Kỳ.

Một cột mốc quan trọng khác trong hành trình dài đã đạt được vào tuần này khi Cơ quan Giao thông Đô thị New York công bố mức phí tiềm năng đối với việc lái ô tô hoặc xe tải vào khu thương mại trung tâm Manhattan. Nếu không có sự đảo ngược vào phút cuối, chương trình định giá tắc nghẽn đầu tiên của Tây bán cầu và là chương trình lớn nhất thế giới về doanh thu cho đến nay sẽ bắt đầu sau sáu tháng nữa, vào tháng 2024 năm XNUMX.

Thống đốc NY Kathy Hochul (trên cùng) và giám đốc CTC Charles Komanoff (dưới) phát biểu tại cuộc biểu tình tại Quảng trường Union ngày 5 tháng XNUMX kỷ niệm cuộc tuần hành hướng tới việc thu phí tắc nghẽn ở NYC.

Kế hoạch này mất nửa thế kỷ để thành luật và bốn năm rưỡi nữa để hoàn thiện, đạt đến đỉnh điểm cho đến nay. sự chấp thuận chính thức của hội đồng MTA về Thứ Tư. Ô tô sẽ trả 15 USD để lái xe vào Manhattan ở phía nam Phố 60 trong khoảng thời gian từ 5 giờ sáng đến 9 giờ tối các ngày trong tuần và 9 giờ sáng đến 9 giờ tối vào cuối tuần và ngày lễ. Phí cầu đường ban đêm sẽ thấp hơn 75%, ở mức 3.75 USD. Xe tải sẽ trả nhiều tiền hơn ô tô và các chuyến đi thuê xe chạm vào bất kỳ khu vực nào trong khu vực tắc nghẽn rộng 8 dặm vuông sẽ bị tính phí 1.25 USD (đối với taxi màu vàng) và 2.50 USD (đối với các phương tiện “đi mưa đá”, phần lớn là Uber). Các chuyến đi bằng ô tô vào khu vực cao điểm qua các đường hầm dưới Sông Hudson và Sông Đông, vốn đã trả phí khứ hồi ở mức hai con số, sẽ được giảm 5 USD, nhưng sẽ có rất ít miễn trừ hoặc giảm giá khác ngoại trừ những cư dân có thu nhập thấp đủ điều kiện của vùng. khu vực và hành khách đến đó. (Nhiều chi tiết tại đây, của tác giả; Và tại đây, bởi bảng thiết lập phí của MTA.)

Luật tiểu bang năm 2019 cho phép thu phí yêu cầu họ tạo ra 1 tỷ đô la mỗi năm sau khi trừ chi phí hành chính - một nguồn doanh thu đủ để đảm bảo 15 tỷ đô la cho các khoản đầu tư vận chuyển. 12% trong số đó, tức 3 tỷ USD, được dành cho việc cải tiến tàu điện ngầm như thang máy ở ga để tăng khả năng tiếp cận và tín hiệu kỹ thuật số hoàn toàn để tăng tần suất tàu; XNUMX tỷ USD còn lại sẽ được đầu tư vào việc mở rộng dịch vụ đường sắt đi lại giữa các vùng ngoại ô và Manhattan.

[Nhấp chuột tại đây để xem/nghe những nhận xét của Thống đốc Hochul được mô tả ở trên. Nhấp chuột tại đây cho Komanoff's.]

lợi tức Dễ thấy nhất

Khoản thu hàng tỷ đô la mỗi năm từ việc định giá tắc nghẽn giao thông ở New York khiến nó được xếp ngang hàng với Sáng kiến ​​Khí nhà kính Khu vực của các bang Đông Bắc. hiện đang thu về 1.2 tỷ USD mỗi năm từ việc bán giấy phép phát thải carbon để đốt nhiên liệu hóa thạch để sản xuất điện. Tuy nhiên, “RGGI” phần lớn không được công chúng biết tới. Tương tự, chương trình giới hạn và thương mại carbon trên toàn nền kinh tế của California, bắt đầu vào năm 2013, và thuế carbon năm 2008 của British Columbia cũng như các chương trình thương mại và giới hạn carbon tiếp theo ở những nơi khác ở Canada, cũng vậy.

Những cơ chế khác đó dựa trên những gì cựu nhân viên CTC James Handley thường bị chế nhạo là những kẻ lẩn tránh “giấu giá”. Ngược lại, việc định giá tắc nghẽn không che giấu điều gì. Những người lái xe ô tô biết rất rõ số tiền họ sẽ phải trả để lái xe vào khu vực tắc nghẽn giao thông (và có nhiều phương tiện giao thông công cộng) nhất trên toàn quốc. Đúng vậy, các khoản phụ phí đối với các chuyến đi dành cho phương tiện có thể khó theo dõi - chúng bổ sung thay vì thay thế các khoản phụ phí FHV đương nhiệm lần lượt là 2.50 đô la và 2.75 đô la cho các chuyến đi “khu vực taxi” có màu vàng và mưa đá. Nhưng vấn đề chính của việc thu phí ùn tắc là phí cho các chuyến đi bằng ô tô cá nhân.

Và “sự kiện chính” đang nói một cách nhẹ nhàng. Mặc dù phí ô tô cao nhất là 15 USD vẫn thấp hơn nhiều lần so với mức phí tối ưu cho xã hội (theo Paul Krugman, người Chương trình khuyến khích ùn tắc tháng XNUMX gián tiếp dựa vào mô hình hóa chi phí lưu lượng truy cập của tôi) hoặc là chi phí tắc nghẽn do một chuyến đi bằng ô tô gây ra, gần như tương tự, nó vẫn là một cú hích đối với những người lái xe liều lĩnh. Không chỉ vậy, việc áp đặt một mức giá quá đắt đối với việc di chuyển bằng ô tô để tính chi phí bên ngoài thay vì chỉ để trả cho việc cung cấp cơ sở hạ tầng, có thể nói là một hành vi vi phạm nghiêm trọng ở Hoa Kỳ. Kiểu như đánh thuế lượng khí thải carbon.

Vấn đề là: thực hiện thành công việc thu phí tắc nghẽn ở New York - không chỉ đơn giản là áp dụng mà còn mang lại những lợi ích hữu hình như đi lại đáng tin cậy hơn, đường phố dễ sống hơn và hệ thống giao thông công cộng được tiếp thêm sinh lực - có thể hình dung là có thể đốt cháy giá carbon không chỉ ở New York. York nhưng trên toàn quốc.

Việc ban hành thuế carbon vẫn còn vô cùng khó khăn

Như thể việc thu phí tắc nghẽn ở New York trong phạm vi inch của mục tiêu vẫn chưa đủ khó, việc ban hành một loại thuế carbon quốc gia, tức là liên bang xứng đáng với tên gọi - một loại thuế đạt ba chữ số trong vòng nửa tá năm hoặc ít hơn - sẽ là khó khăn hơn một cách quỷ quái. Hãy xem xét những khác biệt sau đây giữa việc định giá tắc nghẽn giao thông ở New York và đánh thuế carbon quốc gia:

    1. Tác động kinh tế của việc định giá tắc nghẽn ở NY có tính lũy tiến về thu nhập cao hơn nhiều so với việc định giá carbon quốc gia. Một thành trì ủng hộ CP ở đây đã được sự hỗ trợ tận tình từ Hiệp hội Dịch vụ Cộng đồng — tổ chức phi chính phủ chống đói nghèo lâu đời nhất của thành phố và quốc gia. Thật khó để hình dung sự hỗ trợ tương đương cho việc định giá carbon trên toàn quốc. Thậm chí, việc chia doanh thu carbon mà CTC cực kỳ ủng hộ cũng không đảm bảo rằng hàng triệu hộ gia đình Hoa Kỳ sẽ không phải trả chi phí nhiên liệu cao hơn số tiền họ sẽ nhận được từ cổ tức carbon hàng tháng. Không thể tránh khỏi và thật không may, một số cổ phiếu sẽ trượt khỏi mạng lưới an toàn cổ tức.
    2. Việc thu phí tắc nghẽn ở NY đi kèm với một lộ trình tự nhiên để quản lý doanh thu do tắc nghẽn: đầu tư chúng vào các cải tiến vận tải công cộng dài hạn. Chính khía cạnh này, thậm chí còn hơn cả lời hứa về việc giảm lưu lượng ô tô, đã đưa hàng loạt người ủng hộ vận tải công cộng của thành phố trở thành tâm điểm của chiến dịch thu phí tắc đường. Ngay cả những người lái xe ô tô - dù sao đi nữa, một số người trong số họ - cũng nắm bắt được giá trị được cải thiện của phương tiện công cộng đối với họ như một phương tiện để ngăn cản những người khác xâm chiếm không gian đường “của họ”. Định giá carbon quốc gia không có con đường rõ ràng để phân phối hoặc đầu tư doanh thu của mình. Chắc chắn, việc chi tiêu doanh thu carbon cho năng lượng tái tạo và hiệu quả, đặc biệt là ở các cộng đồng có hoàn cảnh khó khăn trong lịch sử, có ý nghĩa tốt đẹp, nhưng trên thực tế, không có lộ trình chi tiêu doanh thu carbon rõ ràng nào sẽ không làm ảnh hưởng đến nhiều bên liên quan. Bây giờ hãy tính đến sự chênh lệch lớn về số đô la hàng năm - khoảng một tỷ đô la trong trường hợp định giá tắc nghẽn ở NY so với nửa nghìn tỷ đô la đối với thuế carbon toàn diện ba chữ số của Hoa Kỳ. Nói về một khoảng cách donnybrook!
    3. Sự rộng lớn về mặt địa lý và sự tách biệt về văn hóa của nước Mỹ khiến người dân gần như không thể tìm thấy điểm chung một cách nhất quán, bằng chứng là sự phân cực giữa đỏ và xanh và thành thị so với nông thôn. Ngay cả khi cảm giác về số phận gắn liền của Thành phố New York đã phần nào phai nhạt, nhiều cư dân vẫn cố gắng nuôi dưỡng cảm giác gắn kết với nhau. Trên toàn quốc, con tàu đó đã ra khơi. Woody Guthrie đã viết “This Land Is Your Land” hơn 80 năm trước. Fond hy vọng từ những năm 1990 hoặc đầu những năm 2000 rằng việc chống biến đổi khí hậu có thể tiếp thêm sinh lực cho lòng nhân đạo chung của người Mỹ dường như cũng gần như xa vời.

Thuốc giải độc

Đối với ba khó khăn này chúng ta có ba phương pháp giải độc.

Trong thập kỷ trước, nhóm hộ gia đình giàu có nhất ở Hoa Kỳ đã chi tiêu cho xăng nhiều gấp 3.3 lần so với những người nghèo nhất - bằng chứng về sức mạnh của lợi tức carbon có thể bù đắp nhiều hơn mức hồi quy tự nhiên của giá năng lượng cao hơn.

Đầu tiên là cổ tức carbon. Ngay cả khi họ không thể giữ toàn bộ số hộ gia đình có thu nhập thấp ở Hoa Kỳ - xét cho cùng, có 65 triệu gia đình có thu nhập dưới trung bình, mỗi gia đình có hồ sơ tiêu dùng riêng - đại đa số các hộ gia đình đó sẽ thu được nhiều cổ tức hơn hơn số tiền họ sẽ phải trả bằng thuế carbon. Không chỉ vậy, cách tiếp cận cổ tức hoàn toàn bỏ qua các cuộc đấu tranh chính trị về việc đầu tư doanh thu vào đâu và như thế nào.

Thứ hai là tính cấp thiết của cuộc khủng hoảng khí hậu. Không giống như tình trạng tắc nghẽn giao thông hoặc giao thông không thành công ở NYC, những chính sách công như định giá tắc nghẽn có thể khắc phục trong tương lai, ít nhất ở một mức độ nào đó, sự sụp đổ của khí hậu là không thể đảo ngược. Thực tế không thể tránh khỏi này có thể hoặc nên thúc đẩy những người ủng hộ khí hậu đánh giá lại sự phản đối chủ yếu mang tính ý thức hệ của họ đối với việc định giá carbon mạnh mẽ (mà chúng ta thảo luận dưới góc độ các nhà vận động công lý khí hậu và những người tiến bộ tự nhận). Cho rằng người da màu, dù ở Hoa Kỳ hay miền Nam toàn cầu, rất dễ bị tổn thương trước sự hỗn loạn của khí hậu, nên khiến những người phản đối việc định giá carbon phải xem xét lại ác cảm của họ đối với chính sách hiệu quả nhất để cắt giảm lượng khí thải.

Thứ ba, như mọi khi tổ chức. Những người ủng hộ đánh thuế carbon cần phải duy trì áp lực. Chúng tôi cũng cần mở rộng lều của mình, như chúng tôi đã viết vào tháng trước trên tạp chí Chia sẻ lợi ích: Thuế carbon có thể khiến năng lượng sạch trở lại tình trạng đen đủi. Chúng tôi sẽ sớm có nhiều điều để nói về điểm số đó.

Chia sẻ

<!–

->

tại chỗ_img

Tin tức mới nhất

tại chỗ_img

Bản quyền @ 2024 Plato Technologies Inc.