最近、国際クリーン交通評議会 (ICCT) は次の報告書を発表しました。 トラック輸送の脱炭素化に関する総所有コストレポート その結果、バッテリー電気トラックとグリーン水素燃料電池トラックのエネルギーコストは、2050 年には XNUMX マイルあたりのエネルギーコストがほぼ同じになることがわかりました。同じ前進には、少なくとも XNUMX 倍の電力が必要となるため、明らかに方法論上の問題がありました。電池。 現在、彼らは、自分たちの選択は意図的で方法論的に健全であり、自分たちの信頼性に重大な損害を与えたと主張している。
水素経路の場合、70 キロメートルあたりのエネルギー価格は少なくとも 2030 倍である必要がありますが、実際には 10 年には 2050%、2030 年には XNUMX% 増加するだけでした。さらに、報告書は、水素燃料電池トラックは XNUMX 年にはディーゼル トラックとコスト競争力があると主張しました。 XNUMX. すべての結果は、最も基本的な比較ロジックを混乱させます。
この結果に至るにはさまざまな方法が考えられるため、私はこの完全に不正確な結果に到達するために彼らが何を行ったのかを評価することにしました。 可能性としては、アフリカ北部の再生可能エネルギーの高い地域で、不正確な生産および送電コストによるパイプライン送電および配電によるグリーン水素の集中生産、ブルー水素とグリーン水素の価格に関する混乱、または水と水素からの水素製造のエネルギー要件とコストの不正確な仮定が含まれます。電気。 私はそれを評価し、数日前にこれについて公開しました 彼らの誤った報告の撤回を要求する.
最後の可能性は、シナリオ間で仮定が一致していないケースであることが判明しました。 彼らは、トラック給油所でグリーン電力と水から水素を製造することを評価した以前の ICCT 評価報告書に依存しており、それが最も安価な経路であることが判明した。 しかし、その報告書には、同発電所の小規模MW電解槽が風力と太陽光の電力購入契約からわずかな上乗せを加えた電力卸売コストによって電力供給されると想定していたという点で重大な欠陥があった。
これには指摘する価値のある欠陥が複数あります。
電解槽は高価なキットです。 そのコストを低コストの水素 60 キログラムで償却するには、安定した電力を高い利用率で使用する必要があります。 これは大規模な工業規模の電解施設に非常に当てはまりますが、どちらかというと効率の低い小規模な電解施設には当てはまります。 電力の卸売コストは、施設を XNUMX% 以上の時間稼働させたい人が支払う金額ではありません。
電力の安定化を希望する施設は、電力会社に電力安定化サービスの料金を支払うか、蓄電装置を自社で購入するか、使用量を減らしてコストを増加させる必要があるため、電力のグリッド商用コストと同等の電力を支払うことになります。 MW 規模の電解槽施設が大幅な追加契約を締結することを想定すると、そのためのインフラストラクチャにも問題があります。
私は、以前の報告は素朴であり、調査結果は支持できないと考えています。
そして総所有コストレポートへ。 彼らは、電力価格の仮定についての免責事項なしで、以前のレポートの水素の現地製造コストを使用しました。 彼らは、これが導入され、給油所の電気料金が実際に卸売料金で支払われるというシナリオを想定しました。
次に、まったく同じ場所で同じ電線からの電力を使用するバッテリー電気トラックの場合、電力は商用料金、つまり水素製造料金の 3 ～ 4 倍になると想定しました。
アナリストの名誉のために言っておきますが、アナリストは、すべてのシナリオにおいてバッテリー電気トラック輸送がディーゼルや水素よりも安いことを発見しましたが、公表されている水素シナリオのマイルあたりのエネルギーコストは、現実的なシナリオのほんの一部であり、シナリオとは大きく異なる仮定を持っていました。それ以外は同じシナリオです。
これは起こりやすい間違いです。 私の意見では、ICCT は歴史的に交通機関の公正かつ誠実な分析者になろうと努めてきました。 私は、彼らが自分の間違いを受け入れ、修正し、すぐに先に進むだろうと思っていました。
残念なことに、それは実際に起こったことではありません。 まず、間違いを指摘されてから数日間沈黙していた。 そして、筆頭著者の一人とのやりとりで間違いが最初に特定されてからXNUMX日後の今日の初め、もう一人の筆頭著者は、その著しく不適切な比較と結論を持った報告書を支持しており、さらに、彼らが望んでいることを私に伝えた。 CleanTechnicaに反論を掲載する予定だ。 表面化するかもしれないので、クリーンテクニカの編集スタッフに彼らを繋ぎました。
フェリペ・ロドリゲスからの通信の全文は次のとおりです。
「コメントに感謝し、対応する作業を徹底的に検討する間、辛抱強くお待ちいただきました。 私たちはこの批判を真剣に受け止めています。 調査結果を完全に却下するのではなく、これほど徹底した精査がなされているのは新鮮だ。 科学的議論を豊かにするのは、この種の取り組みです。
簡単に言えば、私たちは調査結果と手法をしっかりと支持しています。 あなたのアナロジーは、私たちの方法論に潜在的なバイアスがあることを示しています。 安心してください。水素には「リンゴ」、バッテリーには「オレンジ」を選択したのは意図的であり、方法論的にも適切です。 いくつかの重要なポイントについて触れます。
➡ 当社は、真にグリーンな H1 に不可欠な再生可能電力の使用を確保するために、2 MW 電解装置に PPA を選択しました。 ここでは単純にグリッドミックスをモデル化することはできません
➡ 私たちのアプローチは、グリーン H2 の生産と充電に同じ系統料金と税金の構造を使用します。 ただし、負荷プロファイルが異なるため、デマンド料金には差が生じます (緑色の H1 では安定した 2 MW、充電ハブではピーキーな 20 MW)。
➡ 20 MW 充電ハブに必要なグリッドのアップグレードは、CPO が考える電気コストに影響を与える
➡ MW 充電ハブのインフラストラクチャ コストは、特に使用率が低いことを考慮すると、トラック運転手にとっての電気料金に影響します。 これは私たちが報告した充電価格です。
私たちのレポートには、複数のパラメーターが異なるさまざまなシナリオ (悲観的、中心的、楽観的) が含まれており、メーターの電気料金はそのうちの XNUMX つにすぎません。 私たちはここで中心となるシナリオを報告しますが、これらのシナリオは常に科学文献の範囲内にあります。 それでも、このことが引き起こした関心を考慮して、MW 充電ハブの PPA が提示される付録の追加シナリオで分析を拡張する予定です。」
もちろん、これは間違ったナンセンスであり、水素を選択肢として正当化しようとすることが非常に重視されているため、信憑性を持たせるのは困難です。 ICCT が言っていることを言い換えると、次のようになります。
グリーン電力を追加しない限り、給油所で水素を製造する方法はまったくありません。そのため、サポートされる唯一のメカニズムは、コストを正当化する PPA を使用することです。 これは完全に非現実的で欠陥のあるシナリオですが、脱炭素化戦略としてほとんど信頼できる唯一のシナリオであることは正しいです。
一方で、脱炭素化戦略として、電力網の電力をバッテリーに直接利用することは、PPAなしでも完全に実行可能で費用対効果が高く、人々はそうするだろうと彼らは主張している。 それも本当です。 しかしさらに、同じPPAはバッテリー式電気自動車には使用できないとも述べている。
彼らは水素を確保するコストを無視し、電力の XNUMX 分の XNUMX をバッテリーで確保するというはるかに低いコストは完全に実現可能ではないと主張します。 これは電気の場合には負担となり、水素の場合には不当に負担が軽減されます。 さらに、それらは局所性と時間性の両方を無視します。 実際にグリーン水素を製造するには XNUMX つの概念が必要です。そうしないと、電力の二酸化炭素排出量が XNUMX ～ XNUMX 倍になってしまいます。
簡単に言うと、追加性では、グリーン電力の消費者は、消費するのと同じ量の電力を、送電網に低炭素電力を追加する特別に建設された風力発電所または太陽光発電所から購入する必要があります。 一時性では、エンドユーザーが消費する電力を風力発電や太陽光発電（発電）に見合ったものにする必要があり、そうでない場合は、限界のある新しい高炭素電力が需要され、供給されることになります。 地域性により、風力発電所と太陽光発電所が地理的に水素需要にかなり近いことが必要です。そうでないと、主要な新たな需要源によって高炭素地域電力が拡大されることになります。
80 つの要件のうち、最初の要件のみが満たされます。 その結果、XNUMX％が石炭送電網を有するポーランドに水素給油ステーションを設置し、水素製造と一時的に関係なく低炭素電力を製造する風力発電所をスペインに建設することができ、現地の石炭需要を増加させることができる。 それは、ポーランドのトラックに積まれたXNUMXキログラムの水素は、グリーンでも低炭素でもなく、真っ黒になることを意味する。
現在、ポーランドのグリッド強度は kWh あたりの CO635e は 2 グラム、20% 削減。 圧縮、水蒸気の除去、貯蔵、トラックへのポンプ輸送を含めると、水素 60 キログラムあたり約 38 kWh の電力が必要となります。 これは、ポーランド 2 キログラムの水素の炭素強度が 10 キログラムの CO2e の炭素負債を持つことを意味します。 これは、ディーゼルのエネルギー等価質量の炭素強度をはるかに上回り、COXNUMXe 換算で約 XNUMX キログラムに相当します。
確かに、衰えることのないグリッド電力を使用して水素を製造するのは実行可能な解決策ではないという彼らの指摘は正しいが、それが何を意味するのか、時間性と局所性を十分考慮していないため、結果としてコストの数字は現実を大幅に下回っている。
比較すると、ドイツの電力網強度はkWhあたり333グラムのCO2eであり、ディーゼルの同じエネルギーに対して炭素負債は70倍になります。 フランスの重原子力送電網の炭素強度は 2kWh あたり約 40 グラムの COXNUMXe と低いため、そこで製造される水素の炭素強度はディーゼルの XNUMX% にすぎません。
明らかに、バッテリー電気トラックは、水素燃料電池トラックに比べて、グリッド電力を使用した場合の XNUMX キロメートルあたりの炭素強度が XNUMX 分の XNUMX から XNUMX 分の XNUMX であるため、明らかに賢明な選択であり、その比率は変化せず、継続するだけです。
この難題に対する答えは、水素需要を大幅に拡大するために風力と太陽光を XNUMX 倍建設することではなく、水素需要をできるだけ早く削減し、すべての送電網電力を急速に脱炭素化するためにできるだけ多くの風力と太陽光を建設することです。 エネルギー擁護派がなぜこれを理解するのが難しいと考えるのかは不明であり、ポーランドでの需要を増やす場合にスペインで風力エネルギーを購入することが特に有益であると考える理由も不明です。
ICCT の信頼性は著しく低下しました。 過去 XNUMX 週間にわたってエネルギーと脱炭素化の世界的なアナリストたちと行った議論では、私たちは頭を悩ませました。 私は以前、評議会が正直な間違いを犯したと仮定して、その疑念を晴らしていましたが、ICCT 内部に、組織の議論と分析を歪めてきた強力な水素推進派と関係者が存在することは明らかです。
ICCT は撤回を拒否しましたが、私は撤回を再度求めます。 さらに、初期の素朴なグリーン水素を撤回して、kWh あたりのコストが商用電気料金とほぼ同じに上昇する原因となる、一時性と地域性の要件を再検討すべきだと思います。 最後に、彼らは明らかに、ガバナンスに影響を与えている制度的偏見という内部問題を抱えています。 私は、上級指導者、任務、基準の変更を含めて、この問題を是正するために真剣な努力をすることをお勧めします。
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- 情報源： https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/
