思考の燃料: 2023 年の自動車サプライチェーンとテクノロジーのテーマ

安価な資本の終わり – 悪化と相まって
マクロ経済情勢、ウクライナ戦争、原材料
不確実性、および継続的なチップ不足が組み合わさって、
2023年を需要側の時代の始まりとしてマーク
考慮事項は、現在の供給側の固定に取って代わります。

すでに、これらの条件が急成長に影響を与えていることを確認しています
モビリティスタートアップエコシステム。しかし、より大きな枠組みでは、業界は
内燃機関から離れてピボットを継続します
あらゆる形式の電動化車両に向けて – だけでなく、
コネクティビティの探索と一連のデータの収益化
業界がより多くの利益プールを求めているため、生産されています。

CES 2023 は、これらの多くを間接的に強調しました
条件と不確実性。漠然とした概念の回避
すぐに生産できる製品の支持が優勢でした。ビジョンなのに
の無人ポッドとシャトルが登場し、多くのブランドが注目
非常に近い将来の製品開発について。

たとえば、Harman はいくつかの
コックピット内の体験スペースにはすぐに使える製品がたくさんあります。
そのうち、すでに OEM のインストールが成功しています。ボーズが次に持ってきた
ディスプレイ上の 3D オーディオと EV サウンド強化の生成
生産車両。 Blackberry には Ivy が表示されました – 今回は
自動車グレードのハードウェアは、Dongfeng Motors で発売する準備ができています。
これらの例は、金儲けを目指す企業の姿を描いています
抽象的なビジョンにマーケティング費用を集中させるのではなく、
未来の。

高まるプレッシャーに直面するサプライヤー

要因の合流点はサプライヤーにとって困難な課題であり、多くの場合
ほとんどの人を除くすべての人が制御できない外部性を伴う
弾力性。

「マクロ環境は、彼らの成功を助長するものではありません。
コストを十分に把握していないサプライヤー、またはある程度の
向かい風を管理するための運用上の柔軟性」とマッテオ・フィニは言いました。
副社長、自動車サプライチェーン、技術および
アフターマーケット、S&P グローバルモビリティ。

これは、エネルギーコストが高いヨーロッパでは特に当てはまります。
量の停滞と資金調達コストの上昇と相まって、
サプライヤーに大きなプレッシャーを与えます。危険因子が現れる
ドイツでは、より小規模なティア 1 サプライヤーが増加しています。
100 億ユーロから 500 億ユーロの収益 – および Tier 2 サプライヤー
最も露出しているようです。

ここ数か月で、ドイツのサプライヤー Ruester (振動/減衰
製品) と Dr. Schneider (ベンチレーションおよびインテリアトリム部品)
支払不能を申請した; ルスターは流動性の問題に直面した
次の XNUMX つの買収と投入コストの上昇。これはなるかもしれません
2023年のテーマ。

エネルギー価格の高騰に伴い、供給のエネルギー集約的な部分
金属鋳造所など、すでに伸びすぎているチェーン
危機前の量の回復を条件とする投資から
生存のための優先順位を再考する必要があります。

半導体不足はまだ終わっていない

2023 年には、需要側の軟調がいくらか緩和するだろうが、
半導体の構造的な容量不足は数年かかる
解決するのに何年もかかります。

テレコムや
家庭用電化製品は、ある程度の半導体容量を意味しました
セクターは 2 年下半期に自動車に割り当てられました。これは継続されます。
2023年初頭。

2021 年には容量の追加に多額の投資が行われましたが、
そして2022年、実を結ぶには時間がかかります。設備のリードタイム
四半期の XNUMX ～ XNUMX 四半期から XNUMX ～ XNUMX 四半期に増加
二年半。 2022 年の投資と CAPEX ブームは、
2024 年までに容量が大幅に追加されない、または
2025.

「総需要の状況は、世界的に悪化しています。
ウクライナでの戦争、インフレ圧力、そして一般的に
マクロ経済学。これらの条件により、容量の問題が隠れる場合があります。
2023年ですが、誰もだまされるべきではありません」とジェレミー・ブショーは言いました。
S&P グローバル、半導体、E/E および自律業務担当ディレクター
可動性。「自動車 XNUMX 台あたりの平均チップ含有量は、
電化で加速。容量不足
他の業界からの需要があればすぐに再び目に見えるようになります
取る。"

アナログの数が多いため、アナログチップがボトルネックのままです。
自動車 XNUMX 台あたりのチップ数は、MCU の数よりも速く増加します。
さらに、アナログチップは SoC や
マイクロコントローラ。これは、生産が成熟したプロセスのままであることを意味します
十分な容量がなく、十分でないノード
投資。

半導体リスクを軽減するために、OEM は再考することを期待しています。
車内の電子機器の設計方法。予想
チップの標準化を進め、断片化を減らします。私達
OEM は、Tier 1 サプライヤーがカスタムチップの使用を減らすよう主張することを期待しています。
または、単一のアプリケーション向けに設計されたチップ – ASIC および
ASSP – より汎用的なチップを使用します。

ADAS、自律性、ロボタクシー

Ford と VW の合弁会社の解体が見られるかもしれませんが、
警告サインとしての Argo AI への投資、自動化のアイデア
タクシーは、特に中国の OEM の間で今後も継続するでしょう。

「現時点では、Waymo、Cruise、Baidu などのテクノロジー企業が
レースに勝ったと見なされます。しかし、先行者のステータスはあまり効果がありません
持続可能な競争上の優位性」とシニアのオーウェン・チェンは述べています。
S&P グローバルの中国におけるオートノミーのプリンシパルアナリスト
可動性。「最初の部分は技術的なデモンストレーションだけです。
ロボタクシーの未来を実現するには、はるかに難しい部分です
実行は商品化です。」

問題：投資家も資本市場も足を踏み入れない
最初はわずかな ROI の請求書。商品化に踏み切る
フェーズでは、課題は Pony のようなロボタクシー技術の仲間から出てきます
とWeRideだけでなく、OEMからも。テスラとXPENGが狙っている
2023年にロボタクシーの配達が予定されていますが、モビリティプロバイダーは
Waymo と Cruise (General Motors の一部) は引き続きリードする
これらの初期に。

自動車メーカーの優位性は？彼らはすでに大規模な
レベル 2 以上のアプリケーションを備えた ADAS フリート。そのため、彼らは
から無料で提供されるデータを使用してソフトウェアをトレーニングします。
数百万台の車両がすでに市場に出回っています。それに対し、ロボタクシーは
テクノロジー企業は、はるかに小規模な企業からデータを収集するために現金を燃やしています。
道路上の車両のプール。

実際のデータに基づいて構築されたトレーニング済みソフトウェアは、よりスケーラブルです。
前進し、エッジをカバーするためにシミュレーションによって強化されます
ケース。ただし、ADAS が路上で有効であることはまだ証明されていません。
コンテンツは、L4 オンロード展開に正常にピボットできます。

商品化・製品化の課題、コストを考えると
規律と認識は、基本的な能力です。
OEM。テスラと XPENG が 2023 年にこのアプローチを実証できれば、
より多くの旧来の OEM が、
ロボタクシーマラソン。 Waymo や Baidu などのテクノロジー企業は、
レース前のポジションを維持するための莫大な現金準備
利益が出ます。

自動車ソフトウェアの才能を引き付ける

消費者はテクノロジー重視の概念に適応しています
交通手段。新しい画期的なものを提供するというプレッシャー
テクノロジーは OEM にとって非常に大きなものになるでしょう。ただし、ソフトウェア費用が設定されている場合
7.7% の CAGR で成長するため、OEM が必要とする必須スキルセット
安くなりません。

さらに、自動車セクターは十分に魅力的ですか?
競争の激しいソフトウェアでトップの才能を引き付けるための市場
テクノロジー企業と対決するときのエンジニアリング部門
独自のサプライヤーベース？すでに VW の CARIAD を見てきました。
大きな技術的行動を伴う会社を作ろうとする - 苦労する
配信します。

「自動車セクターには、その道のりにいくつかの障害があります。
独自のソフトウェアエコシステムを開発したいと考えています」と Tawhid 博士は述べています。
カーン、ディレクター、ソフトウェアプラクティス、S&P グローバルモビリティ。「
業界はプロセスと法律に拘束されており、これではうまくいきません。
若いソフトウェア卒業生にとって特に魅力的な分野です。
業界に必要な才能を引き付ける方法を見つけることは、
鍵になる。」

コネクテッドサービスの ROI

激動の経済とサプライチェーンの状況
過去数年間、利益率に重点を置いてきました。
過去最高を記録した自動車メーカー。しかし、OEM はそれを望んでいます。
これらの印象的な結果を継続することは、新しい
車は向かい風に直面しています。

マージン成長の新しい領域: アドオン機能と
サービスを提供しています。

これらの接続されたサービスと有料の更新により、マージンを達成できます
の 70% を超えているため、このスペースは非常に魅力的です。
販売の循環的な性質からカバーを求める業界向け
車両。この新しい収益源は、多くの注目を集めています。
ウォール街、予測される長期的な収益目標は
野心的。

COVID以前の年には、自動車メーカーが標準化に関与していました
従来サポートしていない地域の接続ハードウェア
より高いオプション価格、および新世代のリリース
接続を維持するテレマティクスコントロールユニット (TCU) ハードウェア
はるかに長くアクティブです。

過去 XNUMX 年間、革新的な製品がリリースされました。
テスラが提供するものを超えたサービス指向のビジネスモデル、
これらの柔軟性を活用する主要な自動車メーカーと
パッケージ、価格設定、入手可能性を調整するサービス
機能。

2023 年は、同様の機能の出発点になると予想されます。
主流のフォロワーの自動車メーカーから、はるかに幅広いユースケースで。
この開発は、ビルトインの概念を移行するために重要です。
見出しから現実へのアップグレード可能なコンテンツ。

原材料供給とBEV

年間原材料を増やす自動車業界のニーズ
の現在のレベルである 0.29 テラワット時 (TWh) からの獲得
3.4 年までに約 2030 TWh のリチウムイオン電池を配置します。
セクターのサプライチェーンに対する信じられないほどのストレス。

さらに、米国議会によるインフレ抑制の可決
2022 年の法 (IRA) により、調達が再形成され、複雑さが増す可能性があります。
バッテリーの原材料を入手する一方で、短期的なインフレが発生する可能性があります
戦略変更を促します。

原材料の不足、業界がそれにどのように対処しているか、および
炭素に関する調達決定への追加の影響
フットプリントは重要な考慮事項です。しかし、これらの原材料を調達する
ESG のため、材料は自由放任の方法で確保することはできません。
検討の機運が高まっています。

「IRA は、多くの OEM やサプライヤーを引き裂きに駆り立てました。
アクセスを確保するための米国市場向けのバッテリープレイブック
消費者のための製造補助金と購入補助金、
バッテリー、充電、推進、および
サーマルプラクティス、S&P グローバルモビリティ。

急激なインフレが消費者に圧力をかけている。
その結果、変更されたマクロ環境に対処するための OEM ピボットが発生します。

たとえば、これはローテクバッテリーへの切り替えを意味しますか
次のようなソリューション (および暗黙的にコスト構造を下げる)
より高い安全性を確保するためのリチウム鉄リン酸塩カソード化学
余白？それとも、バッテリーの需要が高まることを意味するのでしょうか。
容量が少ないため、車両の航続距離が短くなりますか?

ワイヤレス充電とバッテリー交換

現在、バッテリーの需要が見られるのは中国本土だけです。
電気自動車スペースでのスワップ - そしてそれは主に
政府のインセンティブと都市における地理空間問題
その成功を後押ししました。

中国の主要プレーヤーである Nio は、ヨーロッパでローンチされ、
ノルウェーのほんの一握りの駅 – その市場は
ヨーロッパで交換するための興味深いペトリ皿。アメリカ合衆国で、
カリフォルニアの新興企業 Ample は、
それがターゲットにしている艦隊部門。

一方、BMW とヒュンダイ (WiTricity の Halo を搭載)、ボルボ (WiTricity の Halo を搭載)
InductEV)、すでにワイヤレス充電に手を出しており、広く普及している
テクノロジーの採用は、
バッテリーのサイズと範囲の間の現在のスタンドオフ。テクノロジー
タクシーなどのフリート用途にも適しています。

「動的ワイヤレス充電が普及すれば、消費者は自宅でより便利に充電し、「スプラッシュアンドダッシュ」動作を採用することができます。
バッテリー、充電、ディレクター、Graham Evans は次のように述べています。
推進力、熱的慣行、S&P グローバルモビリティ。 "だが
主流の消費者は、そのようなものに割増料金を支払う準備ができていない可能性があります
業界がすでに収束している便利なテクノロジー
充電プラグ。」

大規模なスワッピングには、他にも多くの障壁があります。
家庭で充電する傾向に加えて、
政府の指令、およびバッテリーパックの均質化の必要性
これにより、OEM と T1 は知的財産の一部を放棄することになります。
プロパティ。

消費者および制限付きアクセスの課金は、
家庭用充電分野の DC ウォールボックス充電器。これらは、
低速の AC 充電器と超高速の公共 DC 充電器の中間のオプション
充電器。彼らのより広い展開は、バランスを変える可能性があります
国内対公共料金の難問。さらにそこには
V2G (vehicle to grid) を促進する利用可能なモデルです。
これは、これらのエネルギーでより魅力的であることが証明される可能性があります
意識的でコストに敏感な時代。

Euro 7 駆動用パワートレイン計画

提案されたユーロ 7 排出ガス規制は、莫大な影響をもたらします。
将来の技術装備に対する資本支出の影響
内燃機関車。

ユーロ 7 の当初の枠組みが骨抜きにされることで、多くの
自動車メーカーは、電動化の展開の速さを再考する必要があります。
それほど厳しくないユーロ 7 規制が OEM の価値を高めているか
ICE 更新のもう XNUMX つのサイクルに投資しますか? それとももっと稼げますか
OEM が電動化に注力し、
ルノーやフォードのようなICEやEV事業は？そして、どのように
これは、Eモーターをサポートするために増加するサプライヤーベースに影響を与えます
アプリケーション？

「電磁鋼板の生産能力の引き締めも影響する可能性があります
電化の展開」と、バッテリー担当ディレクターのGraham Evansは述べています。
充電、推進、および熱の実践、S&P グローバル
可動性。「電子鋼の不足は、計画された製品が
ミックスは、短期から中期的に ICE に有利に変化する可能性があります。
鋼の需要がはるかに少ないハイブリッド用途
特定の高仕様 (非常に薄い) 電気
鋼。"

一方、より多くの範囲と効率を絞り込みたいという願望は、
既存のBEVパラメーターは、業界でより多くのことを促すはずです
炭化ケイ素 (SiC) インバータ技術に切り替えます。

SiC インバーターはより効率的で、より高い速度で動作することもできます
温度と出力を長時間維持します。トレードオフは
費用。 Marelli、
BorgWarner、および Delphi Technologies はますます活発になっています。
この分野では最近、製品を開発し、
注文 – これは、SiC インバーターの増加が見られることを示唆しています
短期間での採用。