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交通汚染は、米国では毎年数十万人に影響を及ぼしており、米国で最も高い気候汚染源です。 このセクター内では、中型および大型車両（トラック、バス、配送トラックなど）は、ディーゼルを使用し、窒素酸化物や粒子状物質を噴出し、慢性的な心臓や肺の病気を引き起こす可能性があるため、特に激しい汚染物質になる傾向があります。早死だけでなく。 ディーゼル汚染は特に都市部に集中しており、低所得のコミュニティや有色のコミュニティで悪化する傾向があります。
アメリカ人により高い空気の質とより良い健康上の結果をもたらすために、私たちはできるだけ早く完全にゼロエミッションのトラックとバスの艦隊に移行しなければなりません。 どのように我々はそこに着くん？ 充電インフラストラクチャの必要性、車両のコストを考慮し、ユーティリティと支援ポリシーおよびプログラムからいくつかの助けを得ることによって。
電気トラックとバスを手頃な価格にする
今日、フリートが電気トラックやバスを購入するための多くのオプションがあります—そしてフリートはそうし始めています。
わくわくすることに、USPS、ペプシコ、アマゾンなどの大手企業やフリートは、何千台もの電気トラックや配達用バンの予約注文を行っています。 実際、クリーンなトラックとバスの需要の量は、リビアンやアライバルなど、それらを独占的に生産するいくつかの新しい会社を生み出しました。 そして、レガシーメーカーでさえ大きなコミットメントを行っています。 たとえば、ボルボは50年までに2030％の電気販売を目指しています。現在、電気トラックの先行購入価格はディーゼル車よりも高い可能性があり、小規模なフリート所有者にとっては障壁となる可能性があります。 しかし、車両コストの最大の要素であるバッテリーの価格が急速に下落しているため、状況は変化しています。 ほとんどのMHDVクラスでは、電気自動車のインセンティブがない場合の総所有コストは、以下を満たしているか、下回っています。 2030年までの内燃機関の対応物のコスト。 たとえば、2030年までに、電動ウォークインバンは 総所有コストが22％削減されると見込まれます ディーゼル車と比較して、47,000台あたりXNUMXドルの節約になります。 これは主に、ゼロエミッションMHDVの燃料補給とメンテナンスのコストが削減されたことによるものです。 さらに、電気トラックの残存コストは、電気トラックの方が高くなると予想されます。 これは主に、ゼロエミッションMHDVの燃料補給とメンテナンスのコストが削減されたことによるものです。 さらに、電気トラックの残存コストは、電気トラックの方が高くなると予想されます。
ブルームバーグニューエナジーファイナンスの経時的なバッテリーコスト
完全な価格の平等を待つ間、州はインセンティブプログラムを使用して、電気トラックやバスの購入をサポートし、その前払い価格を下げることができます。 カリフォルニア & ニューヨーク トラックXNUMX台あたり数万ドルをフリート所有者に払い戻すバウチャープログラムがあります。これにより、電気自動車と内燃機関の価格差を効果的になくすことができます。 電気路線バスのメーカーであるProterraは、前払いの値札の問題に対するもうXNUMXつの創造的な解決策を持っています。それはバッテリーのリースです。 彼らの新しいを通して バッテリーリースプログラム、Proterraは、電気バスの初期費用をディーゼルバスの初期費用に削減することに成功しました。
電気トラックとバスの充電
車両がフリートに利用可能であることを保証することに加えて、車両が電気自動車の充電ステーションを介してバッテリーを充電できることが重要です。
運輸部門のこの部分を電化する際の課題の2つは、中型および大型車両の種類が非常に多いという事実です。 また、車両の種類ごとに異なる充電ニーズがあり、車両のサイズ、使用スケジュール、および用途によって異なります。 利用可能な充電には9つのタイプがあります。比較的ゆっくりと充電するレベル15充電器（バッテリー容量に応じて2〜2時間程度）と、ほとんどのトラックを数時間で充電できる直流高速充電器（DCFC）です。 バッテリーが小さいトラックやバス、および/またはシフト間のダウンタイムが長い場合は、レベル5の充電に適しています。 これには、多くのクラス2〜3の車両が含まれます。つまり、ピックアップトラックから都市の配達用トラックまで、あらゆるものが含まれます。 ほとんどの州では、フリートの大部分はクラス2〜XNUMXであり、レベルXNUMXの充電に適しています。 バッテリーが大きい車両や充電時間が短い車両は、DCFCが必要になる可能性が高くなります。 たとえば、長距離を移動する地域の長距離および長距離のトラクタートレーラーは、旅行中に「燃料を補給」するために、この高速充電が必要になる可能性があります。
ナショナルアカデミープレス
デポと公共充電には違いもあります。 デポ充電とは、フリートの所有者が施設に充電インフラストラクチャを設置し、トラックまたはバスのみがアクセスできるようにすることです。 このタイプの充電は、通常は夜間に充電できるホームベースに頻繁に戻る車両に最適です。 しかし、中型および大型車は、もともと乗用車向けであった公共充電器を利用することもできます。 全国的に著名。 これらの数は、バイデンが提案している全国に500,000万台の充電ステーションを建設することによってのみ増加します。 そして、新しい充電インフラストラクチャの構築 良い、高給の仕事を生み出す.
ユーティリティの役割
全電気MHDVへの移行において、公益事業会社は、州の機関や個人投資家と協力して、果たすべき大きな役割を担っています。 ユーティリティは、公共および民間の両方の充電場所で充電を可能にするために必要なインフラストラクチャを構築できます。 全国のいくつかの公益事業者はすでにMHDV充電を計画に組み込み始めており、中型および大型充電用に729億XNUMX万ドルが承認されています。 しかし、デポと公共の両方で、十分な充電インフラストラクチャを構築するにはまだ長い道のりがあります。 ユーティリティも調整できます 料金体系 MHDV充電の柔軟性をより適切に反映し、グリッドとフリートへのメリットを最大化するのに役立ちます。 建物とは異なり、多くのMHDVフリートは充電時間に柔軟性があり、グリッドに余分な容量がある場合は夜間に充電できます。ユーティリティは、フリートの燃料コストを最大化するのに役立つ料金と価格信号を設計することで、これを容易にします。 また、車両からグリッドへのアプリケーションに参加することもできます。このアプリケーションでは、車両がバッテリーからグリッドに電気を送り返します。 たとえば、スクールバスはバッテリーが大きく、夏の間はダウンタイムが多いため、このアプリケーションに適しています。 ある意味で、それらはホイールのストレージとして機能し、グリッドの復元力を向上させることができます。
ユーティリティアクションに加えて、州は道路上でクリーンな車両を取得するためのプログラム、ポリシー、および規制を制定することができます。
移行をサポートするためのポリシーとプログラム
カリフォルニアは 高度なクリーントラックルール、これは製造業者がゼロエミッショントラックの増加する割合を生産することを要求します。 他の州もこの規則を採用することができ、これは完全にゼロエミッションの中型および大型車両のフリートへの移行を開始するのに役立ちます。ニューヨーク、ニュージャージー、オレゴン、マサチューセッツなどの州は、この規制。 カリフォルニアはまた、人の健康に有害で呼吸器疾患を引き起こす可能性のある新しい化石燃料トラックでの窒素酸化物の排出に対するより厳しい上限であるヘビーデューティオムニバス規則を最終決定する過程にあります。 カリフォルニア州には、ゼロエミッションMHDVをサポートするための追加の規則があります。 高度なクリーンフリートルール、フリートの所有者は新しいクリーンなトラックとバスを購入する必要があります。 これらのXNUMXつのルールは調和して機能し、残りの内燃トラックからの汚染を減らしながら、ゼロエミッショントラックの市場を加速させることができます。
昨年、15の州とワシントンDCが、100年までに2050％の電化を目標とし、30年までに2030％の電化を目標として、中型および大型車両の電化を加速するための覚書に署名しました。カリフォルニアとニューヨークの両方に計画があります。 100年までに2045％ゼロエミッションのトラックとバスの販売を達成する。他の州は、気候危機への取り組みとアメリカ市民の健康の改善を支援するために、主導に従い、全電化車両への移行に投資する必要があります。
記事の礼儀 NRDC.
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出典：https：//cleantechnica.com/2021/09/22/medium-heavy-duty-vehicle-electrification-101/