ラスベガス – バレー・オブ・ファイアの気温が数度上昇しました。の マクラーレン750S 私が運転しているスパイダー・コンバーチブルは、ネバダ渓谷の赤く染まったアステカの砂岩の露出部を突っ切って、恐ろしい道筋の岩を並べ替えてしまいそうなほどの恐ろしいペースを生み出している。孤独なモハーベ砂漠は、ローンチコントロールを操作し、スパイダーの牧歌的な形状のステアリングホイールにしっかりとつかまり、何を体験するのに最適な場所のように思えます。 740 馬力はこんな感じ。クラストップの乾燥重量 2,815 ポンドにより、クーペ バージョンはシリーズ生産車の中で最高のパワーウェイトレシオを実現します。 マクラーレン それでも、スパイダーは序列でその少し下にあり、わずか約100ポンド追加されています。

時速 2.7 マイルの速度は非常に速く (会社のテストでは 7.3 秒)、通過をマークする時間がありません。公式には時速124マイルまで7.2秒（クーペはXNUMX秒）という数値がより的確だ。偶然にも真上に フェラーリ296 GTB このハイブリッドは、電動化された V-79 エンジンで 6 馬力以上の出力を発揮しますが、マクラーレンの測定によると重量は 425 ポンド増加しています。 10.1 メートルはクーペで 10.3 秒、トップダウンで XNUMX 秒かかります。確かに暑いですが、ここでは フェラーリ 電気モーターによるブーストにより、9.7 秒で速くなります。静脈が浮き上がるような加速バーストのたびに、マクラーレンの軽量化されたエキゾーストは、より刺激的なサウンドを証明します（対 去った720S）高い位置にある鼻孔から鼻を鳴らします。

マクラーレンのエンジニアたちが、ステンレススチールのエキゾーストの倍音次数とクレッシェンドに汗を流した様子、つまり、マクラーレンの唯一の感覚的欠点であった、平坦で刺激のない声に対処する方法を見てみましょう。 720S – どのように 750S これは、ツインターボチャージされた 720 リッター V30 エンジンから 4.0 台の追加馬を搭載した、穏やかにホットアップされた 8S 以上のものです。

「私たちはこの車の楽しさの要素を徹底的に高めました」と製品戦略ディレクターのジェイミー・コーストルフィン氏は語ります。

マクラーレンが考えた車 スーパーカー 　 ハイパーカー モノブロック キャリパーを備えたセナ純正の「トラック ブレーキ アップグレード」パック (追加料金 18,050 ドル) を含むパフォーマンスは、このブランドがベテランのフェラーリやフェラーリと比較して、技術的地位と市場のマインドシェアをいかに迅速に確立したかを示しています。 ランボルギーニ。英国ウォーキングの自動車メーカー。創設者故ブルース・マクラーレンがラスベガスで記録を樹立したCanAm走行など、レースの栄光で最初に知られる。 モブ接続のスターダスト インターナショナル レースウェイ 1968 年に、ここで自動車ビジネスに留まるようです。顧客とのつながりと熱意は、750 年春までの 2025S の完売状況に表れています。750S の予定されている 2.5 ～ 3 年のライフサイクルにおいて、南北アメリカに割り当てられた車の半分以上 (米国内の車両の 90%) はすでに完売しています。潜在的な所有者に残されているのは 900 台未満です。

ご質問いただきありがとうございます。750S クーペは $331,740 から、スパイダーは $352,740 からです。これらの基本価格は、たとえば90,000万ドルのガルフ・オイルのカラーリングや、17,800クラックあたり27万9,900ドルの「上部構造」または「下部」用のカーボンファイバー・パックを選ばなかったとしても、超基本価格だ。マクラーレン スペシャル オペレーションズによるゴージャスなセラミック グレー ペイント (467,490 ドル) を含む XNUMX の追加コスト オプションのカロリー計算により、この特定のスパイダーは XNUMX ドルに上昇しました。私は幸運にもこの上品な色合いのスパイダーを割り当てられました。光の加減で微妙にラベンダー色に変わり、色とりどりのマクラーレンの列の中でも目立っていました。

マクラーレンは、量産車の再販価値が不安定になる以前の過剰生産のやり方を変え、顧客からの注文という哲学に大きく切り替えた。現在、マクラーレンの 80% 以上が個人購入者によって仕様が指定され、予約注文されていますが、50 年前は XNUMX% 未満でした。ウィン ラスベガスでは、カジノ フロアのすぐそばに新しくオープンしたマクラーレン エクスペリエンス センターを訪れます。正面がガラス張りのショールームでは、VIP 見込み客向けの予約が毎日行われており、実際の商品を試飲することができます。 F1 マクラーレンのドライバー、ランド・ノリスが使用したシミュレーターと、珍しいマクラーレン・エルバを含む車の回転展示。自動車メーカーは、20,000 日あたり 20 人の人々がキャンディー色の展示車の前を通り過ぎ、その中にはポーカーやバカラ テーブルで大金をつぎ込むよりマクラーレンを買ったほうが良いハイローラーも数名いるに違いありません。案の定、この自動車メーカーは、戦略的に位置するこのショールームフロアですでに XNUMX 台の車を販売したと述べています。

モハーベ砂漠やラスベガス・モーター・スピードウェイでのドライブにギャンブルは必要ありません。750S は、非合理的なスピードと安心感のある落ち着きを兼ね備えています。すでに 720S のフォルムで美しくステアリングとハンドリングを実現している車は、より鮮やかに感じられ、限界まで押し上げるのが容易になります。さらには、安定性制御のための適切に選択されたダイナミック モードや、車が適切に制御する前にドライバーがヨー角の上限を設定できる可変ドリフト コントロールの助けを借りて行うこともできます。

タイトな 1.1マイルのロードコース 中に押し込まれた ナスカー トライオーバルのマクラーレンは、公道走行でサンプリングされた標準的な P ゼロと比較して、トラック中心のピレリ P ゼロ トロフェオ R タイヤを履いていても、すぐにその粘着性の境界線を伝えます。 (非 R トロフェオは、フロント 19 インチ、リア 20 インチの千鳥配置ホイールの中間的な選択肢です)。エンジニアはダウンフォースと空力バランスの向上を挙げています。 720周周回した後、私は安定性監視を元に戻し、ハウリングするタイヤで車のスロットルバランスを調整し、本当に誤った進入をXNUMX回捕まえるのに十分なほど元気に感じています（ショットガンシートから私の冷静な若い運転インストラクターが「ナイスセーブ」と言いました） ) ある意味では、古い XNUMXS のいくつかのトラックドライブからは思い出せません。

標準カーボンセラミック ブレーキ 適切に英雄的です (フロントローターの寸法は 15.4 インチ)。これらは、3.5S' よりも 720 ポンド軽い活性炭素繊維リアウイングによる電気油圧アシストによって支えられています。表面積が 20% 増加しているにもかかわらず、空力強化のブレーキ、コーナリングのダウンフォース、またはスーパーヒーローのスピードでの抗力の低減を実現します。新しいブレーキブースターと 真空 ポンプは感度と変調を改善することを目的としています。いつものように、遅い車を追い越し、スピードを落とすために翼が飛び出して、いわば車をはじくのを見るのはとても楽しいです。マクラーレンは、時速371マイルからの停止距離が124フィートであると述べており、これは過去や現在の多くのスーパーカーよりも短いとしている。

エンジニアによれば、30S と比較してコンポーネントの 720% が新しいとのことです。彼らは、彼らが「純粋主義のスーパーカー」と呼ぶものについて、重点分野として 22 つを挙げています。それは、パワーとトルクの向上によるパフォーマンスの向上で、後者は 590 ポンドフィート増加して 720 ポンドフィートになります。第 12 に、5,400S のまあまあのドライバーインターフェイスとインフォテインメントの改善です (XNUMX ポンドフィート)。 -スピーカー Bowers & Wilkins オーディオ システムの追加料金は XNUMX ドルです)。 Apple CarPlay は標準装備になりましたが、Android Auto はありません。最後に、マクラーレンの特徴となっている快適性のベースラインを下げることなく、ドライバーのエンゲージメントとストリートとサーキットでの能力の幅を高めます。 

この車のチーフエンジニアであるサンディ・ホルフォード氏は、「課題は、すでに非常に高性能な 720S の帯域幅を、「使いやすさをまったく犠牲にすることなく拡張することでした」ということでした。

シリンダー圧力を高めてパワーゲインを生成できる三層ヘッドガスケットによってパフォーマンスの向上が達成されました。その後、冷却の改善が行われました。再設計されたフロントバンパーとスプリッターは、大型化されたリアウイングの効果のバランスをとり、熱交換器に新鮮な空気を送ります。次のレベルのエアロコンセプトは、720S の独創的な「アイソケット」ヘッドランプ冷却ダクトと、高温のラジエター入口をマスクする二重スキンドアを補完します。リアデッキの通気口とリアバンパーが再加工され、冷却性が向上し、ホイールアーチの圧力が軽減されました。 66ポンドの重量削減は、軽量化されたウィング、利用可能なカーボンファイバーシェルのレーシングシート、そしてこれまでマクラーレンシリーズに装着された中で最も軽いホイールによってもたらされました。

アンチロールバーを排除したマクラーレンの画期的な連動油圧式サスペンションの最新版では、快適性とコントロール性が融合しています。同社の全油圧式ステアリングは、今日の電動トレンドに挑戦し続けています。より速く、よりダイレクトになり、車のフロントトレッドは 6 mm 広くなりました。ジオメトリが修正されたスプリングは、フロントで 3% 柔らかく、リアで 4% 硬くなり、4.4 ポンド軽くなりました。サスペンションは油圧アキュムレーターのチューニングが見直されている。エンジンマウントは再設計され、加速時のレスポンスとエンゲージメントが向上しました。改良された油圧車両リフトにより、フロントエンドは低速の障害物を乗り越えるまでに 4 秒かかっていたのに対し、10 秒で上昇しました。

しかし、最大の変更点は、残忍な攻撃からインスピレーションを得て、720S の最終駆動比を 15% 削減したことでした。 765LT。これにより、マクラーレンのタイソン風のパンチがより個別のワロップに詰め込まれます。最高速度は時速 212 マイルから時速「たった」206 マイルに低下しますが、その見返りと比べれば無意味です。750S は、90 つの前進速度すべてにおいてよりきびきびとしたギアリングで、より正確にラインから飛び出します。 110 速ギアは時速 140 マイル付近でピークに達します。 XNUMX速は時速XNUMXマイル、XNUMX速は時速XNUMXマイルです。常識的に考えて、その辺で止めるべきだと思います。新しい点火カット機能は、単一シリンダーへの火花を停止し、その微調整された排気から挑発的なポップ音やバックファイアを引き起こすことができます。

この特別な車に惹かれる価格を意識しない購入者にとって、クーペよりわずか 21,000 ドル高いスパイダーが唯一の選択肢であると私は思います。その一例として、同社はクーペと比較してシャシー剛性の損失がゼロであると主張しており、また、カーボンファイバー製の上部ルーフ構造のおかげで、重量は約 100 ポンドしか積まれていない。このコマは時速 11 マイルまでの速度で 31 秒で上下します。これは、葉巻の煙の雲が砂漠に突然の雨を降らせたときに役に立ちました。オプションのエレクトロクロミック パネルを使用すると、上部が暗くなったり、透明に近くなったりします。リアバックガラスはルーフとは独立して昇降し、車内に心地よいサウンドを響かせます。ルーフのスタイリッシュなバットレスは、後方視界を広げるためにシースルー複合材で巧みに形成されています。一方、クーペには乗員の後ろに二重ガラスの舷窓が組み込まれていますが、実際に見えるのは吸気プレナムが少し覗くだけです。

ディヘラルドアを大きく開けて、脂肪を乗り越えてください 炭素繊維 ドア敷居 – ここに入る者よ、優雅さへの望みをすべて捨てなさい――そうすれば離陸の準備は完了だ。新しいコラムマウント計器ディスプレイは、 アルトゥーラ ハイブリッドの場合は、黒いプラスチックのロッカー スイッチが側面にあり、ホイールから手を放さずにパワートレインとハンドリング モード (コンフォート、スポーツ、トラック) を調整できます。 3 つのボタンのセットにより、エアロおよびローンチ コントロールが人間工学に基づいてより適切に届きます。スピーディーキウイ」ボタンを押してマクロ設定を保存します。しかし、一部のライバルの映画のような指令センター（フェラーリはアニメーションと古典的な黄色のタコメーターのデジタル化の両方を管理している）と比較すると、マクラーレンの小さなスクリーンは差し迫ったドラマを軽視している。薄くて淡いフォントとプレゼンテーションは、電子機器で見られるものと何ら変わりません。 ヒュンダイ または起亜、そして時にはそれよりも悪い。パワートレインのトラック モードでは、回転数カウンターが画面上部に縞模様を描く生ぬるい水平バーになり、典型的な MPG 表示と同じくらい魅力的です。確かに、マクラーレンは同僚の言葉を借りれば「不必要に速い」ので、急速に近づいてくるコーナーに目を釘付けにすることが、爽快感と自己保存のための最良の戦略だ。しかし、この価格であれば、デジタルの素晴らしさが多少あっても問題はありません。

キャビンの残りの部分は、包み込むようなシートから、インフォテインメント スクリーンとトランスミッション トグルを収容するウォーターフォール センター スタックに至るまで、幻想的な空間を実現しています。そしてそれは、マクラーレンがかつて初代 12C などのクルマに搭載していた、ぎこちないクラフトマンシップや不格好なインターフェースよりもはるかに優れています。

ミード湖国立保養地という地質学的暴動を走りながら、マクラーレンはパークレンジャーがレースを「レクリエーション」とは考えていないことを私に思い出させ続けた。どのような道路でも、このスーパーカーのコンフォートゾーンと制限速度には共通点がありません。しかし、遠くでミード湖が青く光り、巨大なフーバーダムとデイビスダムによって想起され、この公園は 1.5 万エーカーの広さを取り囲んでいます。マクラーレン 750S の雄大な流れにはほぼ十分です。 

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• 情報源： https://www.autoblog.com/2024/02/26/mclaren-750s-review/