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今月のテーマ：インドの脱炭素化目標とEVの難問

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電気自動車（EV）は、最近多くのメディアスペースを占めており、自動車業界における次の大きな画期的なテクノロジーとして広く認識されています。 EVは自動車自体と同じくらい古いものですが、20世紀初頭までに、液体燃料で走行する内燃エンジン（ICE）車両との競争に負けました。 しかし、地球温暖化と大気汚染の脅威が高まる中、EVは政策立案者の議論のテーブルに戻ってきました。 ICEを動力源とする従来の車両は、いくつかの汚染物質を排出しますが、その中には二酸化炭素（CO₂）は、気候変動の観点から最も懸念される排出量と考えられています。

インドはCOのXNUMX番目に大きな排出国です₂ 世界では、中国本土（インドのほぼXNUMX倍）と米国（インドのXNUMX倍）の後ろに、毎年のCOがあります₂ 過去XNUMX年間で排出量は倍増しました。 累積的なグローバルCOへのインドの貢献が₂ 19世紀半ばの産業革命以来、排出量は重要ではなく、新興経済国としての現在の位置、したがって大きなCO₂ エミッターは環境保護論者のレンズの下にあります。 気候変動に関する国際連合枠組み条約（UNFCCC）の設立以来、インドの立場は、その社会経済的発展を結果として生じるCOよりも優先することでした。₂ 排出量と、先進国と同じ炭素削減目標ブラケットに身を置くことは控えてください。 それにもかかわらず、インドはすべての世界的な気候行動サミットと会議で活発で重要な政党であり、「開発」政党に遅れてやってきた新興経済国のために交渉してきました。

このスタンスは、2014年に新政府が政権を握るまで一貫しており、世界的な気候行動戦略の単なる当事者であるだけでなく、指導的立場をとることを意図していた。 最終的に、インドは21年に開催されたCOP2015でパリ協定を批准し、33年までに経済の炭素強度を35年の水準と比較して2030〜2005％削減することを約束し、累積発電量の非化石シェア40％を達成することを約束しました。 2030年までに。インドも2.5〜3億トンのCOを設置すると発表した。₂ 2030年までに同等の炭素吸収源。

2013年、国家電気モビリティミッションプラン（NEMMP）の下で、インドのモビリティランドスケープを変革し、EVをその重要な部分にすることが構想されました。 その結果、道路交通省（MoRTH）によって新しいEV推進スキームが起草されました。 2015年1月に展開されるまでに、それは電気自動車のより速い採用と製造（FAME）スキームと名付けられ、新しい政府が権力を握っていました。 低速電動スクーターセグメントの作成と拡張は別として、FAMEのフェーズ2015（2019年XNUMX月からXNUMX年XNUMX月）は、意図したとおりの結果を正確に生み出しませんでした。

インドのパリ協定の目標とCOP21のコミットメントを考慮して、政府はFAMEスキームのフェーズ2を再設計しました。これは、10,000年1.4月から2019年間で2クローレ（2億米ドル）の支出であり、二輪車（3W）/3に焦点を当てています。インドの人々の約85％を動かすウィーラー（5W）/バスセグメント。 同時に、EVはGSTの2％の範囲に含まれ、自動車メーカーに新しいEV製品の発売を促し、将来のEV購入者への追加のインセンティブとして追加の所得税減税条項が導入されました。 しかし、フェーズIIの10,000年後、このフェーズの総支出の約300,000％が利用されました。 この期間の売上高は残念な話です。電気乗用車（PV）は2台未満、電気XNUMXWはXNUMX万台未満でした。

2021年、ナレンドラ・モディ首相はCOP26で、インドが2070年までに正味ゼロ排出量を達成すると発表しました。道路輸送はインドの脱炭素計画に大きく貢献すると予想されます。 国際エネルギー機関（IEA）によると、運輸部門はXNUMX番目に大きなCOです。₂ インドの排出者であり、エネルギー部門（すなわち、電力および熱生産者）および産業部門に続く。 約270〜290メートルトン（Mt）COを占めると推定される道路輸送₂ 排出量とインドの総COの18％₂ 2020年の排出量は、運輸部門の炭素排出量の最大の要因であり、鉄鋼（242 Mt CO）などのエネルギー集約型産業よりも多く排出されます。₂ 2020年）およびセメント（143 Mt CO₂ 2020年）生産。 通常の開発モードでは、1.2〜1.5GtのCOが発生すると予想されます。₂ 複数の研究筋によると、2050年の運輸部門からの排出量。

インドの小型車は、ディーゼル車のシェアの増加と全体的な軽量化により、燃料消費量を6.9年の100 L /2005kmから5.7年には100L/2019kmに削減しました。 ただし、個人用車両の所有権と使用の増加は、経済と汚染の成長を合わせて予測されており、必然的に年間COの増加につながります。₂ 短期間の排出量。 運輸部門は、33年のレベルから全体の35〜2005％の脱炭素化目標（すなわち、115 Mt CO）に遅れをとらなければならない可能性があります。₂ セクターレベル）2030年までに、このように、セクターをネットゼロの気候の野心に合わせるために、重要な革新的な技術、戦略的計画、および効果的な規制の活用が必要です。 さらなる車両効率の改善、車両の電化、代替燃料の加速、およびモビリティモードの革新が重要なソリューションになります。

インドでは、2011年から新車の燃費表示が義務付けられており、2014年からPV燃費が規制されています。現在の目標は4.77 L / 100 km（113 g / km CO）です。₂ 同等）新欧州ドライビングサイクル（NEDC）に基づく2022年。 FAME IIスキームは、EVの生産と充電インフラストラクチャの展開を促進するために2024年まで拡張されました。

全体として、政策面での可視性のレベル、自動車メーカーの製品開発戦略、石油価格、および消費者の進化を考慮すると、ベースケースシナリオでは、EVのシェアは9年までに約2030％に達すると予想されます。 しかし、製造業と販売に対する特別税と直接補助金の観点からの政策支援が続けば、より厳しいCO₂ 規制により、EVのシェアは16年までに21％から2030％まで高くなる可能性があります。

とはいえ、2021年度（2020年2021月〜110年2,850月）は、ベースが低かったために電気PVの売上高が2020％増加したため、好調な年でした。 インドの電気自動車製造業者協会（SMEV）の報告によると、6,000年度の約2021台から2022年度の約2021台まで。 また、現在のXNUMX年度上半期の電気PVの売上高は、すでにXNUMX年度の年間売上高を上回っています。 この主な推進力は、マハラシュトラ州、ニューデリー州、グジャラート州が主導するインドのいくつかの州によるEV政策の導入であり、これはFAME補助金に対する追加のインセンティブとして機能しました。

興味深いことに、EVの分野では、タタモーターズが現在市場のほぼ60％を占めているため、国内の自動車メーカーが主導権を握っています。 IHS Markitの見積もりは、TataMotorsがより長い期間でもリーダーシップの地位を維持し続けることを示しています。 Maruti SuzukiやHyundaiなどの現在の従来型自動車市場のリーダー、およびMahindraやKiaなどの他の自動車メーカーは、今後XNUMX〜XNUMX年でこの分野に本格的なEV製品を導入することを期待しています。

全体として、政策面での可視性のレベル、自動車メーカーの製品開発戦略、石油価格、および消費者の進化を考慮すると、車両総重量3.5トンまでの軽自動車（LV）におけるEVのシェアは約9.3％に達すると予想されます。 2030年（図に示すように）。 LV内では、小型商用車（LCV）カテゴリが15年までに約2030％のより大きな電化を達成すると予想されます。

PVカテゴリの場合、ベースケースシナリオでは、8.3年のシェアは約2030％になると予想されます。 BセグメントSUVボディスタイルは、EV採用で最も人気のあるセグメントになると予想されます。 製造・販売特別税や直接補助金などの政策支援を継続すれば、COを厳しくする₂ 規制により、EVのシェアは16年までに21％から2030％まで高くなる可能性があります。

ノート:

1. この記事で使用されているデータとチャートは、本番ベースのPowertrainデータセットに基づいています。 現在インドでは、EV生産のほぼ100％が国内販売であるため、生産は販売の信頼できる代理として使用できます。
2. この記事のEVは、純粋なバッテリー式電気自動車のみを表しています。

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