自動車の月刊ニュースレターとポッドキャスト
今月のテーマ：インドの脱炭素化目標とEV
なぞなぞ
電気自動車（EV）は、
遅く、次の大きなブレークスルーと広く見なされています
自動車の世界における技術。 EVは同じくらい古いですが
自動車自体、彼らは内部への競争に負けました
液体燃料で走行する内燃機関（ICE）車両
20世紀初頭。 しかし、地球温暖化の脅威が高まっている
と大気汚染、EVはのディスカッションテーブルに戻ってきました
政策立案者。 ICEを動力源とする従来の車両はいくつかを排出します
汚染物質、その中で二酸化炭素（CO2）であり、
気候変動からの排出が最も懸念されると考えられている
視点。
インドはCOのXNUMX番目に大きな排出国です2 セクションに
世界、中国本土（インドのほぼXNUMX倍）と
米国（インドのXNUMX倍）、年間CO2
過去XNUMX年間で排出量は倍増しました。 インドの貢献が
累積グローバルCOに2 排出量、
19世紀半ばの産業革命は、取るに足らないものであり、
新興経済国としての現在の位置、したがって大きな
CO2 エミッターは環境保護論者のレンズの下にあります。 これまで
国連枠組み条約の成立以来
気候変動（UNFCCC）、インドの立場は
結果として生じるCOを超える社会経済的発展2
排出量と同じに自分自身を置くことを控える
先進国としての炭素削減目標ブラケット。
それにもかかわらず、インドはすべてにおいて活発で重要な政党でした
世界的な気候行動サミットと会議、
「開発」党に遅れてやってきた新興経済国。
このスタンスは、新政府が2014年になるまで一貫していた。
単なるパーティーではないという意図を持って権力を握った
世界的な気候行動戦略だがリーダーシップを取る
位置。 最終的に、インドはパリ協定を批准しました
21年に開催されたCOP2015は、
33年の水準と比較して35年までに2030-2005％の経済
累積電力の非化石シェアを達成することを約束
40年までに2030％の発電。インドも2.5-3を設置すると発表した
XNUMX億トンのCO2 2030年までに同等の炭素吸収源。
2013年、国家電気モビリティミッション計画の下で
（NEMMP）、モビリティランドスケープを変革することが想定されていました
インドとEVをその重要な部分にします。 その結果、新しいEV
プロモーションスキームは、道路交通省によって起草され、
高速道路（MoRTH）。 2015年XNUMX月に展開されるまでに、
電気のより速い採用と製造に選ばれました
車両（FAME）スキームと新政府が権力を握っていました。 The
低速電動スクーターセグメントの作成と拡張はさておき、
FAMEのフェーズ1（2015年2019月からXNUMX年XNUMX月）は正確には生成されませんでした
意図したとおりの結果。
インドのパリ協定の目標とCOP21の約束を考慮して、
政府はFAMEスキームのフェーズ2を再設計しました—支出
10,000月から1.4年間でXNUMX万ルピー（XNUMX億米ドル）
2019年および二輪車（2W）/ 2輪車（3W）/バスセグメントに焦点を当てる
それはインドの人々の約85％を動かします。 同時に、EV
自動車メーカーを誘惑するためにGSTの5％の範囲の下に持ち込まれました
新しいEV製品の発売、および追加の所得税減税
将来のEVに対する追加のインセンティブとして条項が導入されました
バイヤー。 ただし、フェーズIIの2年間後、全体の約XNUMX％
このフェーズの支出が利用されました。 この期間の売上高
数字は申し訳ありませんが、電気の乗客は10,000人未満です。
車両（PV）と300,000万台未満の電気2Wが販売されました。
2021年、ナレンドラ・モディ首相はCOP26で次のように発表しました。
インドは2070年までに正味ゼロの排出量を達成するでしょう。
インドの脱炭素化への重要な貢献者になると期待されています
予定。 国際エネルギー機関（IEA）によると、
運輸部門はXNUMX番目に大きいCOです2 エミッター
インドでは、エネルギー部門（すなわち、電気と熱）に続いて
生産者）と産業部門。 と推定される道路輸送
約270-290メートルトン（Mt）COを占める2
排出量とインドの総COの18％2 の排出量
2020年は運輸部門の炭素のトップ貢献者です
排出量と排出量は、そのようなエネルギー集約型産業よりも多く
鋼として（242 Mt CO2 2020年）およびセメント（143 Mt
CO2 2020年）生産。 通常のビジネス
開発モードでは、1.2〜1.5Gtになると予想されます
CO2 2050年の運輸部門からの排出量、
複数の研究ソースによると。
インドの小型車のフリートは燃料に進歩しました
消費量を6.9年の100L/2005kmから5.7L/100kmに削減
2019年、ディーゼル車のシェアと全体的な貢献
車両の軽量化。 ただし、自家用車の増加
所有権と使用は経済と汚染によって予見されます
成長が組み合わさって、必然的により多くの年次をもたらすでしょう
CO2 短期間の排出量。 輸送
セクターは全体の33-35％の脱炭素化目標に遅れをとらなければならないかもしれません
2005年のレベルから（すなわち、115 Mt CO2 セクターレベル）
2030年、したがって、戦略的な重要な革新的な技術が必要
計画、およびセクターを維持するための効果的な規制の活用
ネットゼロの気候変動の野心と一致している。 さらに加速
車両効率の改善、フリートの電化、代替
燃料は、モビリティモードの革新とともに鍵となるでしょう
ソリューションを提供しています。
インドは新車の燃費表示を要求しています
2011年以降および2014年以降のPV燃料効率の規制。現在
目標は4.77L/ 100 km（113 g / km CO2 同等）
新欧州ドライビングサイクル（NEDC）に基づく2022年。 FAME II
スキームはEV生産を促進するために2024年まで拡張されました
充電インフラストラクチャの展開。
全体として、ポリシーの可視性のレベルを考慮します
フロント、自動車メーカーの製品開発戦略、石油価格、
消費者の進化により、EVのシェアは
基本ケースのシナリオでは2030年。 しかし、
製造・販売・直接補助金に対する特別税
より厳格なCOで継続2 規制、のシェア
EVは、16年までに21％から2030％までの範囲でさらに高くなる可能性があります。
とはいえ、2021年度（2020年XNUMX月〜XNUMX月）
2021年）電気PVの売上高が110％増加したため、好調な年でした
低塩基のため; 2,850年度の約2020台から約
電気学会の報告によると、6,000年度に2021台
インドの自動車メーカー（SMEV）。 そして電気PVの販売
現在の2022年度上半期はすでに
2021年度の年間売上高。 これの主な推進力は紹介でした
マハラシュトラ州が主導するインドのいくつかの州によるEV政策の
デリーとグジャラートは、
FAMEの助成金。
興味深いことに、EVの分野では、国内の自動車メーカーが
タタモーターズは現在、市場のほぼ60％を占めているため、リードしています。 IHS
Markitの見積もりは、TataMotorsが引き続き維持することを示しています
より長い期間でもリーダーシップの地位。 私たちは期待しています
MarutiSuzukiなどの現在の従来型車両市場のリーダー
とヒュンダイ、そしてマヒンドラや起亜のような他の自動車メーカーが紹介します
次のXNUMX〜XNUMX年でこのスペースに本格的なEV製品
年。
全体として、ポリシーの可視性のレベルを考慮します
フロント、自動車メーカーの製品開発戦略、石油価格、
消費者の進化、私たちは軽自動車におけるEVのシェアを期待しています
（LV）最大3.5トンの車両総重量で約9.3％に達する
2030年（図に示すように）。 LV内では、ライトを期待しています
より大きな成果を達成するための商用車（LCV）カテゴリー
15年までに約2030％の電化。
PVカテゴリーのシェアは約8.3％と見込まれます。
基本ケースのシナリオでは2030年。 BセグメントSUVボディスタイルは
EV採用で最も人気のあるセグメントになると予想されます。 ポリシーの場合
製造および販売に対する特別税の観点からのサポートおよび
直接補助金は継続し、COはより厳格になります2 規則、
EVのシェアは16％から21％までの範囲で高くなる可能性があります
2030によります。
ノート:
- この記事で使用されているデータとチャートは、
本番ベースのPowertrainデータセット。 現在インドでは、ほとんど
EV生産の100％は国内販売であり、したがって生産
販売のための信頼できる代理人として使用することができます。 - この記事のEVは、純粋なバッテリー式電気自動車のみを表しています。
車両。
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