世界的に取引される商品に対する需要の増加は、すでに世界の温室効果ガス排出量の約 3% に貢献しているセクターにおいて、今世紀半ばまでに海上貨物の量が XNUMX 倍になると見られています。 業界は、気候への影響をきれいに洗い流すために、環境に優しいメタノールやアンモニアなど、将来の燃料の組み合わせを緊急に採用する必要があります。 先発者は、それを実現する方法をリードしています。
海上貨物需要の急増により、海運は気候との衝突コースに入る
配送はニュースの見出しにならないことが多いため、この業界への依存は、何か問題が発生するまで十分に評価されません。 世界最大のコンテナ船の 2021 つであるエバー ギブンが 90 年 XNUMX 月の砂嵐の際にスエズ運河に押し込まれたとき、国際的なサプライ チェーンに生じた混乱は、世界経済が海運業界にどれほど依存しているかを思い出させてくれました。 全世界で取引される商品のなんと XNUMX% が海路で出荷されており、これらの商品に対する世界の飽くなき欲求を考えると、 海上貿易量は 2050 年までに XNUMX 倍になると予測されています.
しかし、海上貨物輸送は、代替手段よりも環境に優しい輸送形態であることに変わりはありませんが、気候との衝突コースにあります。 大型船が地球上で燃料を供給するために船内で燃やすバンカー燃料は、すべての化石燃料の中で最も汚れたものの 300 つです。 船舶は毎年この重油を約 1,076 億トン消費し、2018 年時点で 2.9 億 XNUMX 万トンの温室効果ガスを大気中に排出しています。国際海事機関 (IMO) によると、これは世界の人為的排出量の XNUMX% を占めています。
石油製品は今でも全輸送の 99% を支えています、業界を変革し、完全な脱炭素化への道筋を描くことは、世界の輸送部門が直面している最も緊急の課題の20つです。 そして、典型的な船舶の耐用年数が XNUMX 年以上であることを考えると、行動を起こすのは今です。
グリーン メタノールは、現在、スケーラブルで市場に投入できるクリーンな輸送用燃料です
良いニュースは、メタノール、アンモニア、水素のグリーンバージョンを含む、大型船に動力を供給することができる低炭素技術と燃料が短期的および中期的に利用可能であることです。 バッテリー電力は、小型船のオプションでもあります。 しかし、最初に「e-メタノール」を見てみましょう。これは、海事部門の脱炭素化を開始するための実行可能な短期的な道筋を提供するからです。
従来の方法で (天然ガスを使用して) メタノールを製造する代わりに、グリーン e-メタノールは、再生可能電力で製造されたグリーン水素とバイオマスベースの工業用煙道から回収された CO2 を組み合わせて製造されます。 その結果、市場で容易に入手できる燃焼機関で燃焼できるカーボン ニュートラルな燃料が得られます。 E-メタノールには他にも利点があります。 液体であるため、取り扱いが簡単で安全であり、既知のインフラストラクチャを使用して保管または「燃料補給」することができます。 船は、バンカーバージを使用して、現在と同じ方法で燃料を補給できます。
GHG 価格と世界的な燃料基準を組み合わせることで、生産が促進され、グリーン燃料のコスト競争力が高まる可能性があります。
グリーンアンモニアは、中期的にゼロカーボン輸送燃料として有望です。 メタノールと同様のエネルギー密度を持ち、炭素ゼロの水素を使用して製造する場合、水素分子のキャリアとして窒素を使用します。窒素は空気から簡単に抽出できるため、長期的には製造コストが低くなります。 でも アンモニアは非常に毒性が高く、可燃性で腐食性の化学物質であり、人間と水生生物の両方に深刻なリスクをもたらします こぼれた場合。 そのため、取り扱いと燃料補給が非常に困難になります。 また、アンモニアを燃焼できる最初のエンジンは 2024 年までに準備が整うはずですが、アンモニアで動く最初の大型船が 2029 年までに就航する可能性は低く、以下で説明するように、業界の 2030 年の目標には遅すぎます。
目標は重要だが、誰かが最初に行動しなければならない
船舶運航者にとっての課題は、商業的に実行可能な価格でグリーン燃料の十分な供給を確保することです。 一方、燃料生産者にとっての課題は、新しいカーボンニュートラルな燃料生産プラントに必要な資金を調達できるように、十分な事前注文を確保することです。 生産量が多いほど、価格は下がります。 私たちは、低炭素への移行、つまり需要と供給の間のダンスに慣れ親しんだ領域にいます。これには、最初にダンスフロアに飛び込む勇気のある人が必要です。
世界経済フォーラムの先発者連合 (FMC) は、海運を含む最も削減が困難なセクターの民間セクターのプレーヤーに最初の動きを促し、ゼロエミッション燃料の生産者や起業家に生産を拡大するために必要な需要シグナルを送ることを奨励する世界的なイニシアチブです。 FMC は、貨物運送業者のメンバーに対して、5 年までにゼロエミッション燃料を使用した深海輸送の少なくとも 2030% を約束することを義務付けています。一方、貨物所有者のメンバーの対応する目標は、国際的に取引される商品の量の 10% です。ゼロエミッション燃料を使用して出荷され、100 年までに 2040% に増加します。
世界最大の海運業者の XNUMX つであり、FMC のメンバーである Maersk は、この分野で大きな一歩を踏み出しました。 グリーンメタノールの開発に大きな関心を寄せた結果、 マースクは思い切って、19隻の新しい「二重燃料」の外航コンテナ船に数十億ドル相当の注文を出しました e-メタノールまたは通常の燃料油で作動するように設計されています。 船舶は2023年に引き渡され、小型のフィーダー船が水域に到達し、16,000〜17,000コンテナの大型船が2024年以降に到着します。船舶は、年間約2万トンのCO2.3排出量を削減します。すべて緑色のメタノールを燃やします。 デンマークに本社を置く Maersk だけが、メタノール燃料船に移行しているわけではありません。 他の運送業者は、メタノールで航行できる船舶の新造注文を出しました。 これらの中には、Cosco と CMA-CGM があります。
需要が急増すると、供給が追いつかなくなる可能性があります。 Maersk だけでも、5 年までに 2030 万トンのグリーン メタノールを必要とし、新しい二元燃料船にクリーンな電力を供給しています。 サプライヤーを求めて XNUMX 大陸を精査した後、同社は独自のシリーズに投資することを決定しました。 グリーンメタノール生産を拡大するための世界中の戦略的パートナーシップ. これらには、北アメリカから南アメリカ、中国、エジプト、スペインに至る地域、そしてユトランドのマースクの本拠地での新興企業、確立された生産者、政府とのパートナーシップが含まれます。 これまでのところ、同社はオフテイク契約で1.5万トン以上を確保するという野心とのパートナーシップに署名しているため、まだ道のりがあります.
主要な海運業者が脱炭素船団に参加する時が来ました
環境に優しい輸送用燃料の予測される需要は、大きなチャンスを生み出すように設定されているようです。 世界の海運業界を脱炭素化するには、化石燃料の使用を置き換えるために、世界の現在の再生可能エネルギー生産全体に相当するものが必要になります。 の 連合をゼロにするは、世界経済フォーラムと世界海事フォーラムをパートナーとして 2019 年に発足し、2030 年までに深海貿易ルートに沿って運航するゼロエミッション船を商業化するという重要な問題に取り組んでいます。幅広い業界の行動と最新の政策枠組み。 燃料生産は重要な懸念事項であり課題ですが、世界の多くの地域にとってチャンスでもあります。
いくつかの グローバル・サウスの戦略的に位置する国々は、クリーンな水素由来の船舶用燃料の生産を増やすのに適した場所にあります. P4G-Getting to Zero Coalition パートナーシップは、重要な海運ルート沿いに位置する南アフリカでの具体的なビジネス チャンスを特定しました。 インドネシアは、マラッカ海峡とスンダ海峡を通る混雑した航路に近接しています。
2040 年までに事業全体で純ゼロにするという Maersk の野心は、市場に明確な需要のシグナルを送ります。 この目標を達成するために、同社は艦隊全体で25％のグリーン燃料を使用すること、輸送コンテナあたりの排出量を50％削減すること（2020年と比較して）、および新造船のみを注文するという原則を含む短期目標を設定しました。グリーン燃料で運転できます。 これらすべての目標の期限は 2030 年です。
コストを計算し、グリーン プレミアムを含める
もちろん、最初の一歩を踏み出すにはリスクがあります。 Maersk の二元燃料船は、従来の船よりも 10 ～ 12% 高い建造費用がかかります。 グリーンメタノールは、化石ベースのバンカー燃料の数倍のコストがかかります。 Maersk は、すでに約 1.5 万トンのグリーン メタノールのパートナーシップを結んでいる可能性がありますが、価格が正しければ、さらに多くの契約を結んでいた可能性があります。
GHG 価格と世界的な燃料基準を組み合わせることで、生産が促進され、グリーン燃料のコスト競争力が高まる可能性があります。 消費財企業は自社の商品を移動するためにグリーン プレミアムを支払う場合がありますが、彼らが使用するコンテナ船は世界の海上輸送の約 XNUMX 分の XNUMX しか占めていません。 コンテナ業界の顧客よりも社会的圧力に直面していないため、原油タンカーなどの他のタイプの運送業者を説得して燃料にもっとお金を払うよう説得するのは難しいかもしれません.
欧州連合の排出量取引システム (ETS) は、海洋排出量に適用されるように改訂されています。これは、地域レベルではあるものの、グリーン燃料と従来型燃料の間の競争条件を公平にするのに役立ちます。 表の提案では、ETS が EU 港間の航海から発生する排出量全体に適用され、EU と非 EU の目的地間の移動からの排出量の 50% をカバーすることがわかります。
一方、XNUMX月に可決されたジョー・バイデン大統領のインフレ削減法は、水素生産にいくつかの重要な税額控除を導入しました。これは、生産がグリーン水素に依存しているe-メタノールなどの燃料の価格低下につながります。 米国によるこの動きは普遍的に歓迎されているわけではありませんが、役に立たない保護主義的措置ではなく、低炭素への移行を可能にする環境を作ろうとしている政府間の「トップへの競争」を促進する可能性があることが期待されています.
地域的な措置は足がかりとして機能し、規制が具体的な影響を与えることを示すことができますが、海運などのグローバルな業界では、このセクターで事業を行うすべての企業が対等な条件で競争できるようにするために、グローバルなレベルの競争の場が必要です。 この目標に向けた非常に重要なステップは、IMO の温室効果ガス戦略の改訂であり、2023 年夏の期限前に現在交渉中です。
潮は汚染船に逆らっている
ただし、はっきりさせておきたいのは、コストや規制をめぐる短期的な横風によって、海運貨物のバリュー チェーン全体が長期的なものでなければならないというコースから外れてしまうわけにはいかないということです。 賭け金が高すぎます。 貨物運送業者と所有者の両方にとって、需要信号を送信することは最優先事項です。 将来の燃料価格に関する確実性を運送業者に、将来の量に関する確実性を生産者に、そして市場の存続可能性に関する確実性を投資家に提供する、トリプル・ウィンを提供する長期的なオフテイク契約が前進への道です。
バンカー燃料から放出される有毒なガスで海と空気の両方を汚染する船に逆行しています。 顧客も従業員も、地球上を移動する商品が排出する GHG の量を受け入れることはできなくなります。 Amazon から Walmart までの消費者向けブランドは、スコープ 3 のサプライ チェーン排出量をカバーする科学に基づく目標を設定しています。 投資家も野心的な気候目標を掲げています。 世界中のより多くの企業がゼロエミッション輸送に関心を示しています。 彼らは皆、野望を実現するためのソリューションを必要としており、それらのソリューションの提供を支援することで、海運は顧客や株主とのより強い関係を築くことができます。 それは地球のために正しいことだけではありません。 それはまた、正しいビジネス上の決定でもあります。
この記事はジョナサン・ウォルターとの共著です。
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- 情報源： https://www.greenbiz.com/article/zero-emission-fuel-offtake-key-transitioning-global-shipping
