ストリートブログUSA 今朝、私のエッセイが出版されました、 「スーパードライバー」に補助金を与えるのではなく、彼らを潤すべきだ：補助金に補助金を積み上げても、たとえ善意であっても、運転にかかる費用を全額抑制することはできない。 コメントを許可し、表やグラフィックを追加できるように、ここにクロス投稿しました。

 — CK、29 年 2024 月 XNUMX 日

米国の自動車運転者の 10 分の 1 が米国のガソリンの 3 分の 1 以上を消費していることがわかりました。

最近の分析では「スーパーユーザー」と呼ばれるこの鉛足集団は、中国のすべての自動車運転手とほぼ同じ量の燃料を消費し、したがってほぼ同じ量の二酸化炭素を排出している。あるいは、再定式化すると、最も自動車に依存している米国の運転手の 10 分の 1 は、欧州連合およびブラジルのすべての自動車運転者と同じ量のガソリンを消費し、同じ二酸化炭素排出量を生成していることになります。 組み合わせた.

　 分析シアトルを拠点とする Coltura によるこの作品は、アメリカの交通文化に厳しい光を当てています。残念なことに、同社の政策処方箋（スーパーユーザーに気候に優しい電気自動車の購入を促す新たな補助金）は単なる応急処置であり、おまけに効果がない。

Coltura の分析が示すもの

Coltura の分析から得られた最も驚くべき事実は、スーパーユーザーの乗り物のランクの非効率性です。レポートで特定された 110 万人のスーパーユーザーの平均とされる 21 日あたり 19.5 マイルを運転する人は、最寄りの中古車駐車場に急いで向かい、走行距離の多い車で走り去るだろうと思うでしょう。しかし、それは間違いです。コルチュラの 18 週目の走行距離は、平均すると XNUMX ガロンあたりわずか XNUMX マイルです。これは、一般ドライバーの平均よりもなんと XNUMX% も悪い数字です。

スーパーユーザーの家計への負担は驚くべきもので、Coltura によると、月額平均 530 ドルが支払われています。他のドライバーと同じ平均時速 24 マイルまで燃費を上げると、月に 97 ドル節約できます。スーパーユーザーがmpgのはしごをさらに登って、現在遅れているのと同じ割合（175パーセント）だけ標準を上回った場合、これらの節約額は18ドルに達するでしょう。年間に換算すると、車両 XNUMX 台あたり XNUMX ドルになります。

農業とブルーカラーの合計と配分 前述の 24 つのカテゴリーのうち、大型車両を必要とする可能性のある肉体労働を行っているスーパーユーザーは XNUMX% のみです。

スーパーユーザーが乾式壁とセメント混合物とポータブル発電機を持ち込んで郡中を移動しているのに、もっと控えめな乗り物では済まされないというのはどういうことですか?ナンセンス。 Coltura によると、スーパーユーザーのうちブルーカラーの労働者は 19.1% のみです。さらに農業に従事する人は 0.7 パーセントで、ピックアップや SUV が必要な山ほどの荷物を日常的に運ぶ人はせいぜい 20 パーセントです。残りは、専門職/法律関係者 (16%)、ビジネス/金融職 (15%)、オフィス/管理職 (10%)、およびその他の非肉体労働者です。 「その他」に分類されるスーパーユーザーの 17 パーセントを比例配分したとしても、コルチュラの移動 24 分の XNUMX のうち最大 XNUMX パーセントがグレンジャーの「それを成し遂げる人たち」に該当し、それを実行するには強力な車両が必要になる可能性があります。

本当に頭を爆発させたい場合は、以下に示す、スーパーユーザーの最も人気のある車両 20 台の Coltura のリストをチェックしてください。スーパーユーザーの 7.4 パーセントがシボレー シルバラードを選んでおり、僅差でフォードの F-150 (6.4 パーセント) がそれに続きます。どちらも EPA ランクで 20mpg です。 SUV でもピックアップでもない最初の車を見つけるには、リストの 12 位までドロップダウンする必要があります。それは 27 mpg のホンダ アコードです。全体として、トップ 20 のうちセダンはほんの一握りにすぎません。

彼らの解決策…そして私たちの解決策

何をするか？通常、20万人近くのアメリカ人が、吸血鬼のような特大車を捨てたり、公道での日常生活を中断したりするほど、あまりにも興奮しているか、破産していることを気にする必要はありません。結局のところ、スーパーユーザーは予算を使い果たし、日常生活を歪めることを選択したのですよね?ただし、当然のことながら、私たち全員が住んでいる気候は、それらの排気ガスによって破壊されつつあります。もちろん、110日XNUMXマイルの運転による衝突、交通、「局所的な」大気汚染など、その他の無数の被害も同様です。最初に述べたように、社会は、何らかの形で、非効率の低い車両に人々を誘導することに関心を持っています。

Coltura からのこれらの数値を計算して、スーパーユーザーの平均燃費はわずか 19.5 mpg であると計算しました。米国の 2021 年の小型車両の平均燃費 22.4 mpg (FHWA「高速道路統計」、表 vm1 による) は、スーパーユーザーなしで計算すると 23.9 になります。

Coltura の解決策は、電気自動車のインセンティブ、メッセージング、さらには充電インフラの提供をドライバーの現在のガソリン消費量に結び付けることです。走行距離計の測定値、車両のメーカーとモデル（したがって燃費）の宣誓書に基づいて認証されたスーパーユーザーは、バイデンインフレ抑制法で提供されるものを超える追加のリベート、融資、その他の勧誘を受ける資格があります。こうしたことは、経済的、イデオロギー的、その他の理由で、スーパーユーザーとガスを大量に消費するユーザーを結びつけている接着剤を弱めることになるだろう。たとえそれが疑問であっても、「バッテリー駆動の自動車やトラックにすぐに乗り換えるのに、なぜEVの購入に補助金を出す必要があるのか​​」平均的なスーパーユーザーがガソリン代として年間に支出する 6,000 ドルをゼロにするでしょうか?

一見すると、コルチュラのアプローチには合理的な響きがあります。しかし、曖昧さはそれを満たしています。 コルトゥーラレポート、しかし、その主な著者の 2022年のポッドキャストインタビュー 気候エネルギー評論家のデイビッド・ロバーツ氏と。実際、詳しく調べてみると、そのアイデア全体が、管理機構、ゲーム、アピール、「正しい」インセンティブと資格を作り出すための果てしなく続く争いを伴う、豚をつついているように見えます。スーパーユーザーに近い資格を持っているが、完全ではない「恵まれない」ドライバーの避けられない特別な嘆願は言うまでもありません。そして、インセンティブと官僚機構の費用を支払うために州や議会で駆け引きをすることもある。

この見通しを特に憂慮すべきものにしているのは、コルチュラの「的を絞った」が面倒な介入に比べて、代替政策手段の存在である。 はるかに スーパーユーザーだけでなく、米国のすべての自動車運転者によるガソリン消費量の削減: 米国の自動車燃料税の一斉引き上げ。

ガソリン税は 18.4 つの方法で引き上げることができます。1 つは、1993 年 XNUMX 月 XNUMX 日以来 XNUMX ガロンあたり XNUMX セントに固定されている米国の物品税を引き上げることです (それ以来、インフレの影響で半分が失われています)。あるいは、石油製品を含むすべての化石燃料の価格を引き上げる炭素税を導入することによっても可能です。

ジャーナリストのダニエル・ラザールによる 1993 年のヴィレッジ・ヴォイスのブロードサイド番組のように、自動車依存に対する抵抗は XNUMX 年前より過激でした。

短期的には使用量への影響は小さいだろうが、家庭が燃費の高い車に切り替え、都市や郊外のゾーンが拡大し、文化規範がより高価な運転に適応するにつれて、時間の経過とともに増加するだろう。もちろんEVの水準は上がるだろうが、車両の電動化はガソリンを節約するための多くの手段のうちの1つにすぎない。

私の回帰分析 米国のガソリン需要（私が数十年にわたって研究してきたテーマ）によると、給油所での価格が 1 ドル上昇したとしても、一晩での使用量の減少はわずか 3 ～ 4 パーセントにとどまるが、その影響は 1960 年以内に 2015 倍になることが示唆されています。これは、米国のスーパーユーザーの消費量の XNUMX 分の XNUMX がなくなるのと同じ減少です。しかし、それはほんの始まりにすぎません。私の XNUMX 年から XNUMX 年のデータは社会の流れの変化を反映しておらず、近くの仕事に就く人々をマッチングしたり、同じ目的の旅行者を結び付けてより少ない走行距離で仕事や遊びを可能にするデジタル技術の可能性も捉えていません。

社会評論家のジェームズ・ハワード・クンストラー氏は、気候変動に直面して「別の取り決めをする」という方法をとっている。 一度参照したら この社会再構成に。悲しいことに、ニューヨークの渋滞料金設定プログラムに対する、強固な利権による対抗策として、 ニュージャージー州の政治家 〜へ 教職員組合の幹部 それが証明するように、今日のアメリカ人の精神は変化を試みることよりもむしろ機能不全にしがみつくことである。

これは、強力な燃料税によってスーパーユーザーの自動車運転者が直面するであろう不快な変化や、燃料税を制定する際の政治的困難を軽視しているわけではありません。 ( 私の炭素税センターのウェブサイト 困難を認めながらも、両方に対する潜在的な解毒剤が豊富にあります。)

それにもかかわらず、これらのハードルは炭素税支持者がはるかに高い燃料税を主張することを妨げるべきではありません。たとえ善意であっても補助金に補助金を積み上げることは、制度をより複雑かつ不透明にするだけです。私たちがモータリゼーションの真実を伝える総原価価格設定を主張しなければ、誰が主張するでしょうか。

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• 情報源： https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/