すべての人のための EV 充電を構築する方法: イングルウッドよりもウェストウッドで電動ウーバーを利用する可能性が高い理由

もともと上の公開 RMI.org.
By ジョン・シュローダー

地球温暖化を 1.5°C に抑えるためには、交通の電動化が不可欠です。残念なことに、初期の EV とその充電インフラは裕福な地域に集中していたため、広くアクセスできていませんでした。 EV への移行をより包括的にするには、EV 充電器を低所得地域に導入する必要があります。そのための XNUMX つの方法は、配車車両を電動化することです。

配車 (または輸送ネットワーク会社、TNC) の電化の背後には、すでに勢いがあります。配車電化による気候変動の大きなメリット (XNUMX 台の配車車両を電動化すると、XNUMX 台の非配車乗用車を電動化することによる排出量のメリットがある）につながっています政府の義務からの会社のコミットメントユーバー & Lyft 艦隊を電化する。ただし、配車の電化には、現在存在するものよりもはるかに大規模で、より広範囲に分散した公共充電ネットワークが必要です。

新しい RMI レポートでは、 全員のための EV 充電、ケーススタディとしてロサンゼルスに焦点を当て、TNC 電化のための充電インフラストラクチャのニーズに飛び込みます。 LA の公共直流急速充電 (DCFC) ネットワークは、TNC 電化による充電の追加需要を満たすためだけに、2030 年までに 116 ～ 234 倍に拡大する必要があります。これには相当な額の投資が必要ですが (機器と設置費用だけで XNUMX 億 XNUMX 万ドルから XNUMX 億 XNUMX 万ドル)、私たちの調査によると、この投資は一貫した健全なリターンを得ると同時に、TNC ドライバーや一般の人々によりアクセスしやすい EV 充電を提供することができます。

現在の充電ネットワークは低所得のコミュニティにサービスを提供していません

これらの洞察に到達するために、私たちはゼネラルモーターズと協力して、以前の Maven Gig レンタルプラットフォームで動作する TNC 車両の 100 億マイル以上の匿名化された移動と充電パターンを分析しました。 Maven Gig は、配車ドライバー向けに EV と内燃機関 (ICE) 車両の両方の短期レンタルを提供する GM の子会社でした。そのデータの RMI の分析は、現在の DCFC ネットワークと TNC 電化をサポートするために必要なネットワークとの間に既存の不一致を示しました。

ICE 車両と比較した以前の Maven Gig EV の動作領域の違いは、この不一致を示しています。 ICE 車のドライバーと比較して、EV ドライバーは、利用可能な DCFC ステーションがある LA の地域でより多くの運転を行いました (図 1)。これは TNC ドライバーの運用上の懸念 (近くに充電器がない場合、EV を運転することは困難です) であるだけでなく、公平性の問題でもあります。現在の充電ステーションは、初期の EV 採用者からの需要を満たすために、主に高所得地域に設置されています (図 2)。

その結果、EV ドライバーは低所得地域での運転が難しくなり、これらの地域での配車サービスの需要に ICE 車が対応することを余儀なくされています。この問題が解決されない限り、低所得のコミュニティは、TNC の電化によってもたらされた地元の大気質の改善を享受できなくなります。

図表 1: LA 全体の EV と ICE 車両の TNC トラフィックの明確なコントラスト

図表 2: ロサンゼルス全体の平均世帯収入

ライドヘイリング用の充電ネットワークの設計

この対比は、低所得地域での実質的な運営を含む、現在のガソリン駆動の TNC 車両の操作を反映する TNC 操作をサポートする充電ネットワークの必要性を強調しています (Lyft の乗車の 46% は低所得地域で開始または終了します).

この問題に対処するために、追加の充電器の総数と新しい充電器の場所という点で、TNC ドライバーのニーズを満たすネットワークの設計に着手しました。機械学習アプローチを使用して、以前の Maven Gig 電動 TNC 車両の充電パターンを特徴付け、電動化された場合に ICE 車両が充電する場所を予測しました。次に、この予測された充電需要を使用して、ドライバーの不便さと充電プロバイダーのコストのバランスをとったネットワークを設計しました。

TNCの電動化が進むと、 公共のDCFCネットワークは、低所得地域で最も劇的に成長する都市全体に拡大する必要があります (図表 3)。 この結果として生じるネットワークは、現在のネットワークよりもはるかに多くの都市でサービスを提供することになります。.

図表 3: LA で配車車両を電動化するために必要な DCFC の構築

TNC 電化用に構築された DCFC ネットワークの潜在的な利点に関係なく、そのようなネットワークは、充電プロバイダーが構築および運用するために財政的に持続可能である場合にのみ実現します。 DCFC ステーションの導入には費用がかかり、そのような高い費用は一貫した使用 (場所によっては 15 日あたり少なくとも 30 ～ XNUMX% の使用率) によってのみ回収できます。したがって、ステーションの利用を予測することは、どのステーションが財政的に実行可能かを判断する上で特に重要です。

幸いなことに、私たちの結果は、TNC が現在存在するよりもはるかに大規模なネットワークに高い使用率を提供できることを示しています。 TNC 電化のために提案されている既存のネットワークの 30 ～ XNUMX 倍のネットワークでさえ、XNUMX% を超える平均使用率を達成しており、その開発と運用を財政的にサポートするには十分すぎるほどです。言い換えれば、電気 TNC 向けに設計された DCFC ネットワークは、充電へのより包括的なアクセスを提供しながら、経済的に持続可能です。さらに、この充電ネットワークによって提供されるカバー範囲が広いため、航続距離の不安も軽減されます。これは、一般の人々が EV をより広く採用する上での大きな障害です。

DCFC 導入の障壁を克服する

TNC の電化をサポートするために公共の DCFC を展開することで、開発者とドライバーの両方にとって大きなチャンスがあるにもかかわらず、比較的新しい EV 充電業界には依然として大きな障壁があります。企業と政策立案者は、これらの障壁を減らし、広範な公共 DCFC のメリットをもたらすために、慎重かつ協調的な行動を取る必要があります。

DCFC プロバイダーが直面する障壁の XNUMX つは、サイト開発のコストが高いことです。サイトの取得とユーティリティのアップグレードはそれぞれ、かなりの、そして多くの場合予測できないコストを意味します。しかし、都市と公益事業はそれぞれ、これらのコストを削減し、開発プロセスを合理化することができます。土地と敷地の開発コストが高いことに対処するために、都市は充電器の配備にかかる費用を削減または無料で適切な公有地を提供できます。電力会社は EV 充電プロバイダーと協力して、必要なサイトアップグレードの信頼できるコストと時間を見積もることができます。

不利なユーティリティレート構造も、DCFC の導入を阻害します。たとえば、最大エネルギー使用の短期間に基づく料金 (需要料金) は、ステーションの運用を特定の利用しきい値を下回ると法外に高くする可能性があります。需要に先んじて駅を建設する DCFC プロバイダーにペナルティを課すことを避けるために、電力会社はデマンドチャージホリデーと同じくらい基本的なものを設定できます。これらの需要充電休暇は一時的なものであり、TNC の電化が強化され、駅の利用率が高くなるのに十分なだけ続く可能性があります (当社の分析では、これはロサンゼルスで 2025 年頃に発生します)。ユーティリティも確立できます EV充電別料金表これは、EV 充電器の独自の使用プロファイルを説明しています。

政府、電力会社、TNC、および充電プロバイダーが協力してこのような措置を講じれば、よりユビキタスな公共急速充電ネットワークの成長が劇的に加速するでしょう。これは、より公平な EV への移行への経済的に持続可能な道を促進するのに役立つ多くの重要なステップの XNUMX つにすぎません。

ダウンロード すべての人のための EV 充電: ライドヘイリングの電動化により、より公平な EV 充電ネットワークへの投資がどのように促進されるか

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