自動車メーカーが電気自動車の所有者にさらなるパフォーマンスの向上を提供していることに気づいたかもしれません。メルセデス、テスラ、ポールスターなどはすべて無線でそれを行っています。わずか 68 ドルでさらに 1,195 馬力を発揮できる新しい Polestar 2 は魅力的に聞こえるかもしれませんが、どのように機能するのでしょうか?

EV は、ストック形式で一定の出力に実質的にハードウェアが制限される内燃機関の自動車とは異なります。 EV のインバーターの設定をいくつか変更することで、制限はありますが、ボルトオンなしでより多くのパワーを解放することができます。

電気ドライブトレインは電圧と電流を中心に展開し、後者はアンペアで表されます。電気モーターの電流はトルクに直接変換され、電圧はモーターの速度を決定します。特定のモーター速度に対して電流が増加すると、ワット数 (馬力) が増加します。本当に簡単なことです。トラクションシステムの電圧は特定の充電状態に対して比較的一定に保たれるため、電気自動車が地上に多かれ少なかれ電力を供給する方法は電流を変更することになります。 

電気ドライブトレインが維持できる安全限界は、連続電流定格と呼ばれます。電流は熱を発生させますが、その熱を管理できる限り、それはすべてグレービーソースです。熱を測定すると、電流を安全なレベルに制限できます。何も溶けず、大きな破裂音も発生せず、ダッシュボードがクリスマスツリーに変わることもありません。

適切な冷却がなければ、この BMW ユニットのようなバッテリー モジュール内で障害が発生すると、致命的な事態が発生する可能性があります。 

ただし、多くの場合、さらに多くのことが可能であり、ここでバースト電流が問題になります。これは、温度が制御不能になるまでの限られた時間保持できる連続定格よりも高いアンペア数のレベルです。ほとんどの EV がそうであるように、モーター、バッテリー、インバーター用の複雑で高性能な液体冷却システムがある場合は、ある程度の自由度を持ってこれを行うことができます。

自動車メーカーが電流の一時的な増加に関連する熱制限をテストし、それらに対処できると確信している場合、電力を増加させる無線アップデートを出荷する準備ができています。 

本当の限界はバッテリーの化学的性質にあります。ほとんどの自動車用バッテリーは、バーストで膨大な量の電力を供給できます。自分の車の 12V バッテリーのプラスとマイナスのリード線の間にレンチを交差させるだけで、これを確認できます (実際にはそうではありません)。ただし、ドライブトレインが多くの重要な領域でそれを処理できない可能性があります。コネクタ、コンタクタ、またはその他のコンポーネントがストレスにより故障する可能性があります。 

自動車では個々のバッテリーセルが極度の電流にさらされる可能性がありますが、それに伴う熱を運ぶすべてのものも同様に機能する必要があります。

一部の自動車メーカーにとって、ボトルネックを見つけるのは簡単ではありません。フォード マッハ E GT は最近、人々が長時間床に置いたために深刻な問題を抱えていました。フォードは適切な場所で熱を測定していなかったようで、そのため、マッハ E の記載された馬力制限は実際には持続可能ではありませんでした。言い換えれば、動作するアンプが多すぎたのです。このようなリコールを目にしたのは初めてでした。

ただし、電力を追加する OTA アップデートの可能性は依然として大きいです。テクノロジーが進歩するにつれて、このようなことがさらに起こることを期待しています。結局のところ、すべてを安全に管理できるのであれば、やらない理由はありません。

OEM が車のすべてをそのまま提供しているわけではないというのは詐欺のように聞こえるかもしれませんが、パフォーマンスのわずかな向上が車にさらに投資する価値があるかどうかを判断するのは最終的にはあなた次第です。個人的には、冷却システムなどのハードウェアの改良を伴う電源アップグレードが行われない限り、現金を保持し続けるつもりです。一部の自動車会社は別のことを考えてほしいと思っているかもしれませんが、物理的なアップグレードに勝るものはまだありません。

写真提供: BMW、ポールスター

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• 情報源： https://www.motor1.com/news/702927/electric-vehicle-ota-power-boost/