テスラ セミ、ボルボ VNR、またはその他の電動セミトラックが EPA の試験基準に従ってどこまで行けるかはわかりません。 答えは信じられないほど複雑ですが、簡単に言えば、EPA は大型トラックの航続距離をテストまたは評価していません。 テスラ セミやその他の EV トラックがどこまで行くかを代理店が教えてくれるとは期待しないでください。
これにより、大型電気自動車やセミトラックのメーカーは、自社製品がフル充電でどこまで行けるかを取り巻く物語をコントロールする非常にユニークな能力を持つことができます。 馬鹿げているように聞こえるかもしれませんが、電気自動車のクラス 8 部門に参入しようとしている顧客は、EV 所有体験の最も重要な指標である航続距離を比較検討する際に、購入先の企業に信頼を置いています。
XNUMX月下旬のEPAによるTesla Semiの認証を受けて、 which テスララティ 独占的に報告された、車両の EPA 定格範囲に関する質問が殺到しました。 軽量乗用電気自動車とその成功は、ほとんどの場合、発表イベントでの航続距離に対する顧客の反応によって判断できます。 Lucidが成功したと発表したとき 520 回の充電で EPA 定格の XNUMX マイルの航続距離に到達 エア ドリーム エディションで、EV の世界は驚愕しました。 車両は注文ログに大きな需要を感じていますが、Lucid は今日までそれらを満たしています。
一方、他のメーカーは、比較的「軽い」航続距離予測または定格で車両を市場に投入しています。 非常に多くの可能性を秘めた車両が、EV 所有者が望んでいる航続距離をほとんど提供していないのを見るのは、常にがっかりすることです。 人々は EV 充電器に立ち寄りたくありません。 彼らは道路での旅を続けたいと思っています。
ポールスターズ 最近発表された Polestar 3 私が（と他のいくつか）それほど驚異的ではない範囲と効率を備えた驚異的な車両を考えてください. 111 kWh のバッテリー パックにもかかわらず、Polestar 3 の WLTP 定格航続距離は 379 マイルのみです。 通常、WLTP の評価は EPA の評価よりもはるかに寛大であるため、米国の機関が手に入れたときに車両が約 300 マイルの範囲に達すると予想しています。
軽量車両が EPA から適合証明書を評価、承認、付与されると、一般の人々がそれらを読んで、効率と航続距離試験の結果を含めることができるようになります。 ここが、大型車両と試験プロセスが小型車両と大きく異なるところです。
これらは両方とも、消費者が公道で購入して使用する車両クラスですが、小型車のみが航続距離の評価を受け、大型車メーカーは自社の製品の航続距離を「評価、報告、または含め」ていません。認証の申請、EPA は電子メールの声明で述べた。
EPA には、この考えに関連する多数の文書があります。 Society of Automotive Engineers（SAE）. しかし、連邦機関による大型車両の試験が義務付けられていない理由を文書が直接明らかにしたことはありません。 それは、推論が利用できないという意味ではありません。
問題の事実は、代理店が大型電気自動車の航続距離をテストする準備ができていなかった可能性があることです。 2016 年に EPA および運輸省 (USDOT) によって提出された連邦官報で見つかった文書「中型および大型エンジンおよび車両の温室効果ガス排出量および燃料効率基準 - フェーズ 2」というタイトルで、規則を確立しました。温室効果ガスを削減するために、電気自動車に関する興味深い情報が含まれています。
「高額な初期費用とこの技術の発展性を考えると、当局は、完全な電気職業用車両が最終規則の時間枠で広く市販されるとは考えていません。 このため、機関は完全電気職業用車両の採用に関するフェーズ 2 基準に基づいていません。 電動トラック・バスについて多くのコメントをいただきました。 具体的には、EEI は電気トラックの総所有コストに関する情報を提供しており、一部のアプリケーションでは魅力的な長期コストが見られる可能性があります。」
文書によると、最終規則の期限は 2027 年に終了し、2027 年モデルの車両に適用される予定です。
FDA は 2016 年に、これらの技術が開発中である可能性があることを認識しました。 EPA と NHTSA は、全電気式の大型トラックがアメリカのロジスティクスの一部として普及するまでの期間を予測できなかった可能性があるため、これらの機関は、この技術が将来登場することを認識していました。
「フェーズ 2 には、長期的に (モデル年 2027 まで) 段階的に導入される技術進歩基準が含まれ、メーカーがさまざまな技術を組み合わせて合理的なコストで基準を満たすことを可能にする、野心的でありながら達成可能なプログラムとなります。 端末要件は 2027 年に発効し、将来の規則制定によって変更されない限り、MY 2027 以降のモデルイヤーの車両に適用されます。 フェーズ 2 基準は、MDV と HDV の一般的な分類、車両とエンジンの個別の基準など、フェーズ 1 プログラムで開発された基本的な規制構造を維持します。 ただし、フェーズ 2 プログラムは、以下を含むいくつかの重要な方法でフェーズ 1 を構築し、前進させます。現在利用可能なテクノロジだけでなく、現在開発中またはまだ広く展開されていないテクノロジの利用にも基づいて標準を作成する一方で、かなりのリード タイムを提供します。これらのコントロールを開発、テスト、および段階的に導入するための十分な時間を確保するためです。」
では、メーカーはどのように範囲を決定するのでしょうか?
EPAが偏りのない政府機関として範囲自体をテストしていない場合、メーカーは車両自体をテストする必要があり、消費者は購入している会社を信頼することになります.
技術的には、メーカー 可能性 彼らの電気トラックについて彼らが言いたいことは何でも言ってください。 テスラは、セミの開発を通じてかなりの航続距離評価を維持してきました。イーロン マスクは最近、車両が 500 回の充電で XNUMX マイルの航続距離、かなりのペイロードがあります。 もちろん、テスラは社内でテストを行っており、1 月 XNUMX 日に最初のセミを納車するフリトレーのような検証済みの顧客の助けを借りてテストを行っています。
それは本当に独立したテストに帰着します。 たとえば、ボルボは、サードパーティ企業とのパイロット プログラムを通じて、全電動 VNR クラス 8 大型トラックの航続距離をテストしました。 LIGHTS (Low Impact Green Heavy Transport Solutions) プロジェクトを通じて、Volvo は NFI Industries などの企業が VNR をテスト 商用運用を通じて、トラックの能力を証明および実証します。
「Volvo LIGHTS プロジェクトに参加することで、NFI は Volvo の VNR Electric トラックが日々の厳しい貨物移動を処理できることを証明するのに役立ちます。 NFI は持続可能性のリーダーであり続けており、それは彼らが行うすべてのことに表れています。」 「NFI は、排出ガスをなくすだけでなく、これらの電気トラック モデルを運転する経験を補完する熱心な労働力を生み出すことによって、電気 VNR が提供する価値を即座に認識しています。」
LIGHTS プロジェクトは 2021 年まで実施され、ボルボに「これらの車両の商用スケーリングを成功させるために重要な実世界の運用データ」を提供しました。
では、全電気クラス 8 の大型車両がどこまで走行できるかは、どうすればわかりますか? あなたかもしれません 文字通り 自分で調べるか、メーカーの言葉を信頼してください。
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