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Elektroband – Ein weiterer vorübergehender Engpass in der Lieferkette oder eine Bedrohung für die Elektrifizierungspläne der OEMs?
Während große Stahlhersteller Millionen investieren, um die Produktionskapazität für Elektrostahl zu erhöhen, könnte das schnelle Wachstum des Hybrid- und Elektrofahrzeugsegments möglicherweise dazu führen, dass die Materialnachfrage ab 2025 das Angebot übersteigt.
Während die Automobilindustrie gegen die Halbleiterknappheit kämpft, die bisher die Produktion von 9.3 Millionen Einheiten verhindert hat, wirft das rasche Wachstum des Absatzes von Elektrofahrzeugen Fragen über die zukünftige Verfügbarkeit von ausreichend Elektroband auf, das für die Herstellung von Elektromotoren benötigt wird, um die gesetzten Elektrifizierungsziele zu erreichen von Regulierungsbehörden und OEMs auf der ganzen Welt.
Mehrere große Stahlhersteller haben für die nächsten drei bis fünf Jahre Investitionen in neue xEV-Stahlkapazitäten angekündigt, aber wird dies ausreichen, um die spezifischen Qualitäts- und regionalen Anforderungen des xEV-Marktes zu erfüllen?
Was ist Elektroband? Warum ist es wichtig für die Automobilindustrie?
Elektrostahl oder Siliziumstahl ist eine Eisen-Silizium-Legierung, die gegenüber anderen Arten von Stahllegierungen überlegene magnetische Eigenschaften besitzt, wodurch sie für eine Vielzahl von elektrischen Maschinen optimiert ist, die von Leistungs- und Verteilungstransformatoren bis hin zu Elektromotoren reichen.
Während Elektroband nach Schätzungen von IHS Markit nur 1 % des globalen Stahlmarktes von 2 Milliarden Tonnen im Jahr 2020 ausmacht, wird seine Versorgung als zunehmend kritischer Faktor für die Elektrifizierungspläne der OEMs sowie für verschiedene Initiativen zur Energiewende angesehen. Eine wichtige Automobilanwendung von Elektrostahl in der Automobilindustrie sind Elektromotoren. Diese Systeme wandeln elektrische Energie in mechanische Energie um, indem sie Kupferwicklungen in einem Stator erregen, die ein Magnetfeld erzeugen und dann den Rotor zum Drehen bringen.
Der Markt für kommerzielles Elektroband ist in zwei Hauptkategorien unterteilt: der Markt für kornorientiertes Elektroband (GOES) und der Markt für nicht kornorientiertes Elektroband (NOES).
Diese Unterscheidung ist von grundlegender Bedeutung, um zu verstehen, welcher Art von Elektroband die Automobilindustrie ausgesetzt ist und welche Minderungsstrategien erforderlich sein könnten. GOES wird in statischen Maschinen wie Transformatoren verwendet, die eine unidirektionale Magnetisierung erfordern, während NOES in rotierenden Maschinen wie Motoren und Generatoren verwendet wird, die eine multidirektionale Magnetisierung erfordern.
Die Anwendungen für NOES sind umfangreich und umfassen Verbrauchergeräte (Waschmaschinen, Geschirrspüler usw.), Heizung, Lüftung und Klimatisierung (HVAC) (einschließlich Haushaltskühlung), Automobilanwendungen, kleine, mittlere und große Industriemotoren, Stromgeneratoren, Pumpen usw. Aufgrund der deutlich höheren Nachfrage nach rotierenden Maschinen überstieg die weltweite NOES-Produktion im Jahr 2019 die in diesem Jahr produzierte Menge an GOES erheblich.
Autohersteller sind NOES direkt ausgesetzt, indirekt aber auch GOES.
- NOES ist ein direkter Materialeinsatz, der bei der Herstellung von Elektromotoren für Hybrid- und Elektrofahrzeuge sowie in vielen Motoranwendungen mit geringer Leistung verwendet wird, die von Motoren mit hohem Arbeitszyklus reichen, wie sie in elektrischen Servolenkungen, Öl- und Kraftstoffpumpen verwendet werden, bis hin zu Kurzmotoren Zeitschaltmotoren, wie sie für Komfort und Bequemlichkeit wie elektrische Sitzverstellung oder Schiebedach verwendet werden. Etwa 35 bis 45 Low-Power-Motoren werden durchschnittlich pro Auto eingebaut, davon etwa 20 im B-Segment und 80 im E-Segment (mit einigen Extremen wie der Mercedes S-Klasse, die mehr als 100 Motoren hat).
- Der entscheidende Unterschied zwischen den verschiedenen Motortypen liegt in der verwendeten NOES-Klasse. Als Referenz verbrauchen Mild-Hybrid-Motoren weniger als 10 USD an hochwertigen NOES, während batterieelektrische Fahrzeuge zwischen 60 und 150 USD pro Motor einer Erweiterung von hochwertigen NOES, die als xEV-Klasse bezeichnet werden, verbrauchen, was in einigen Konfigurationen möglich ist stellen sogar mehr als 300 USD NOES-Gehalt pro Fahrzeug dar, wenn beispielsweise einzelne Traktionsmotoren an Vorder- und Hinterachse vorhanden sind, um die vier Räder unabhängig anzutreiben, wie im Rivian R1T. Bei dieser xEV-Klasse tauchen Bedenken hinsichtlich Kapazitätsbeschränkungen auf.
Während sich dieser Artikel auf spezifische Bedenken in Bezug auf NOES der xEV-Klasse konzentriert, sollte beachtet werden, dass GOES von entscheidender Bedeutung ist, um die Einführung der dringend benötigten Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zu unterstützen. OEMs sind daher indirekt auch diesem Teilsegment von Elektrostahl ausgesetzt, was bedeutet, dass es für die Automobilindustrie von entscheidender Bedeutung ist, ihre Exposition gegenüber beiden Kategorien von Stahllegierungen zu verstehen und zu steuern. Viele Stahlwerke verwenden auch gemeinsame Produktionsanlagen für GOES und NOES. Dies erhöht das Risiko weiter aufgrund der zunehmenden Schwierigkeit, die Strategien zur Kapazitätszuweisung von Erzeugern zu verstehen.
Droht ein Mangel an xEV NOES für den Autosektor? Wieso den?
Die NOES-Kapazität war in den letzten Jahren ausreichend, um den Bedarf der verschiedenen Industriesektoren zu decken, jedoch dürfte die gestiegene Nachfrage aus dem Automobilsektor, insbesondere mit der Beschleunigung der Elektrifizierungsoffensive der OEMs, zu einem erheblichen Druck auf die Stahlhersteller führen, beide zu bedienen ab 2023 die Automobilbranche und die anderen Branchen, die diese Stahllegierung verwenden.
Während wir im Jahr 2022 mit einiger Besorgnis und unter der Annahme, dass keine weiteren vor- und nachgelagerten Störungen auftreten, davon ausgehen, dass die Bestellungen der OEMs erfüllt werden. Wir sehen ein strukturelles Kapazitätsdefizit, um die Anforderungen des Automobilsektors zu erfüllen, was in den kommenden Jahren erhebliche Investitionen erfordern wird.
Von den über 11 Millionen Tonnen NOES, die im Jahr 2020 produziert wurden, entfielen insgesamt 456,000 Tonnen auf NOES der xEV-Qualität, aber für den Automobilsektor ist dies bei weitem das kritischste.
Es gibt verschiedene Gründe, warum eine Kapazitätskrise für NOES der xEV-Klasse auftreten könnte.
- Für Neueinsteiger ist nur begrenzt Platz: Nur 14 Unternehmen sind derzeit in der Lage, NOES in xEV-Qualität herzustellen, die die globalen OEM-Anforderungen erfüllen. In Zukunft könnten sich mehr Hersteller für den Einstieg in diesen Sektor entscheiden, es bestehen jedoch große Eintrittsbarrieren, die durch Investitionen in Verbindung mit Kaltwalz-, Glüh- und Beschichtungsanlagen, Fertigungs-Know-how, OEM-Lieferantenbeziehungen und Patentschutz verursacht werden. OEMs sind jetzt in der Lage, qualitativ hochwertige NOES von einer größeren (wenn auch immer noch begrenzten) Anzahl von Elektrobandlieferanten mit hohem Volumen zu beziehen.
- Konzentrierte Produktionsfläche: Etwa 88 % der Fertigung konzentriert sich auf Greater China, Japan und Südkorea und wird dann normalerweise in Form von Stahlcoils in andere Regionen exportiert. Das Angebot ist in Nordamerika äußerst begrenzt. Es gibt weltweit nur fünf Werke, die über ein breites Produktangebot verfügen, das das gesamte Produktspektrum sinnvoll abdeckt, und nur eines davon befindet sich außerhalb Asiens.
- Die Möglichkeit, Material- oder Stahllieferanten zu wechseln, ist begrenzt: Aufgrund der Korrelation zwischen der Effizienz eines Motors und dem Betriebsbereich eines Elektrofahrzeugs können Unterschiede im Kernverlust (ein kritisches Maß für die elektrische Eingangsenergie, die während der Magnetisierung als Wärme verschwendet wird) zwischen konkurrierenden NOES-Produktanbietern erhebliche Auswirkungen auf die Kaufentscheidungen der OEMs haben. insbesondere für OEMs, die Elektrobandbleche in großen Mengen kaufen.
Während OEMs und Tier-1-Traktionsmotorenhersteller möglicherweise mehrere Werke auf ihrer genehmigten Beschaffungsliste haben, haben die meisten Programme nur ein PPAP-zugelassenes Stahlwerk. Materialeigenschaften sind auch Gegenstand von Rechtsstreitigkeiten zwischen Lieferanten.
Beispielsweise verklagte Nippon Steel im Oktober 2021 Toyota und Baoshan Iron and Steel (Baosteel), eine Tochtergesellschaft der staatlichen China Baowu Steel Group, dem größten Stahlhersteller der Welt. Nippon Steel behauptet, dass der von Baowu an Toyota gelieferte Stahl für seine Hybridmotorkerne seine Patente auf Zusammensetzung, Dicke, Kristallkorndurchmesser und magnetische Eigenschaften verletzt. - Auch nachgelagerte Prozesse sind mit Engpässen konfrontiert: Abgesehen von der begrenzten Anzahl von Stahlherstellern, die in der Lage sind, xEV NOES herzustellen, können Engpässe in der gesamten nachgelagerten Motorlieferkette auftreten. Es gibt nicht nur nur 20 Motorkern-Laminierungsstanzen, die die Anforderungen der OEMs erfüllen können, sondern es gibt auch nur fünf Unternehmen, die diese einzigartigen Stanzpressen herstellen können, und weniger als 10 unabhängige Werkzeugbaubetriebe mit der Kompetenz, die einzigartigen Stanzwerkzeuge herzustellen, die dies können unterstützen modernste Motordesigns.
Die Lieferzeiten für bestimmte wichtige Produktionsanlagen haben sich in den letzten vier Jahren verdoppelt. Darüber hinaus sind viele dieser Unternehmen nicht nur kleine Unternehmen in Familienbesitz, deren Skalierbarkeit durch Kapitalbeschränkungen eingeschränkt wird, sondern ein Großteil von ihnen ist traditionell nicht wesentlich in der Automobilindustrie tätig.
Wie viel NOES in xEV-Qualität benötigen OEMs mittelfristig? Wie groß ist der Mangel?
Die weltweite Bruttonachfrage nach NOES in xEV-Qualität, die für die Herstellung von Traktionsmotoren in Hybrid- und elektrischen Leichtfahrzeugen benötigt werden, wird voraussichtlich von 320,000 Tonnen im Jahr 2020 auf knapp über 2.5 Millionen Tonnen bis 2027 und auf über 4.0 Millionen Tonnen bis 2033 steigen.
Basierend auf Kapazitätsdaten von Metals Technology Consulting entstehen erhebliche Bedenken hinsichtlich Kapazitätsengpässen im Jahr 2023. Es ist höchst unwahrscheinlich, dass Werke die Marktnachfrage ab 2025 ohne erhebliche zusätzliche Investitionen decken können. Das Hinzufügen von Kapazitäten im Jahr 2025 erfordert jedoch, dass die Werke unmittelbar Entscheidungen treffen. Die Situation sieht noch schlimmer aus, wenn man berücksichtigt, dass die meisten NOES-Mühlen der xEV-Klasse über längere Zeiträume nur eine Kapazitätsauslastung von 90 % aufrechterhalten können.
Aufgrund des exponentiellen Wachstums von elektrifizierten Fahrzeugen in den kommenden Jahren besteht weiterhin das Risiko, dass das Elektrobandangebot zwischen 2023 und 2025 die Nachfrage nicht deckt. Trotz prognostizierter Kapazitätssteigerungen wird es 61,000 voraussichtlich zu einer strukturellen Knappheit von 2026 Tonnen kommen. Ohne weitere größere Investitionen könnte diese Knappheit dramatisch auf 357,000 Tonnen im Jahr 2027 ansteigen und bis 927,000 auf 2030 Tonnen kulminieren.
Welche OEMs sind stärker exponiert?
Es wird erwartet, dass sich der Mangel besonders auf OEMs auswirkt, die einen hohen Anteil an Hybrid- und Elektromodellen als Teil ihrer zukünftigen Produktverkäufe anstreben. Obwohl Hersteller von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs), insbesondere reine OEMs wie Tesla, stärker exponiert sind, gibt es auch ein Engagement für OEMs, die ihre Elektrifizierungswetten mit einem höheren Hybridisierungsanteil in ihrem Mix absichern wollen, wie zum Beispiel Toyota. Darüber hinaus Unternehmen wie Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz und Alfa Romeo, die beabsichtigen, ab 2025-30 nur Plug-Ins oder Elektrofahrzeuge zu verkaufen, neben größeren OEMs wie Renault-Nissan-Mitsubishi und Volkswagen.
OEMs mit einem großen Anteil an Fahrzeugbauten in Europa sehen sich ebenfalls mit ernsthaftem Gegenwind konfrontiert, da das Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage in dieser Region am ausgeprägtesten zu sein scheint, insbesondere wenn man die Herausforderungen der Kostenwettbewerbsfähigkeit berücksichtigt, die sich aus Zöllen auf importiertes Material ergeben.
Welche Region hat die größte Lücke?
Regionsspezifische Auswirkungen auf OEMs werden wahrscheinlich direkt von den Produktionskapazitäten der inländischen Stahllieferanten und den in der Region geltenden Einfuhrzöllen bestimmt. In Regionen, die voraussichtlich deutlich höhere Mengen im Vergleich zum Inlandsangebot nachfragen werden, können Importzölle die Betriebskosten für OEMs stark beeinflussen, die Motorkerne in großen Mengen kaufen. Beispielsweise gelten in den Vereinigten Staaten gemäß Abschnitt 232 hohe Zölle von fast 200 % auf NOES, die aus sieben Nicht-EU-Ländern importiert werden, und quotenbasierte Zölle auf NOES, die aus der EU importiert werden.
Europa ist die Region mit dem größten Angebotsungleichgewicht, aber bis heute hat Nordamerika noch einen großen blinden Fleck für die NOES-Elektrobandproduktion. Cleveland Cliffs (ehemals AK Steel) ist der einzige lokale Hersteller von NOES. Die NOES- und GOES-Fertigung von Cleveland Cliffs nutzt gemeinsame Produktionsanlagen. Cleveland Cliffs konzentriert sich deutlich mehr auf die kornorientierte Stahlproduktion, um der steigenden regionalen Nachfrage nach elektrischen Transformatoren gerecht zu werden, wodurch die verfügbare NOES-Kapazität der xEV-Klasse reduziert wird.
Das zu US Steel gehörende Werk Big River Steel in Osceola, Arkansas, USA, nimmt die NOES-Produktion im dritten Quartal 2023 auf. Dadurch werden 180,000 Tonnen NOES-Kapazität pro Jahr in Betrieb genommen, von denen 45,000 voraussichtlich der xEV-Güteklasse zugeteilt werden NEIN.
In Anbetracht der aggressiven Ziele für die Elektrifizierung von Fahrzeugen, die im Infrastrukturgesetz der Biden-Regierung festgelegt sind, der Zeit, die Big River Steel benötigt, um die xEV NOES-Produktion aufzunehmen, und der weiteren Zeit, die erforderlich ist, um die Produktion auf volle Kapazität hochzufahren, werden OEMs in der Region dies wahrscheinlich weiterhin tun sind mit begrenzten lokalen Versorgungsmöglichkeiten konfrontiert, was die Kfz-Kosten kurzfristig in die Höhe treibt und ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigt.
Investieren die Stahlhersteller, um diese Kapazitätslücke zu schließen? Können neue Spieler die Situation lösen?
Stahllieferanten haben Investitionen in Höhe von mehreren Millionen Dollar angekündigt, um die Produktion von NOES in hoher Qualität und xEV-Qualität anzukurbeln. Aber selbst wenn diese berücksichtigt werden, wird es immer noch eine Investitionslücke geben. Zum Vergleich: Die Knappheit von 650,000 Tonnen bis 2028 könnte etwa 6 bis 12 neue Fabriken (je nach Größe und Standort) erfordern, um die gestiegene Nachfrage aus dem Automobilsektor zu befriedigen.
Das Hinzufügen einer neuen Anlage dauert für einen bestehenden Spieler in der Regel etwa drei Jahre, davon etwa ein Jahr für die Technik und zwei Jahre für den Bau. Für einen neuen Spieler kann es zusätzlich zu den ersten drei Jahren zwischen zwei und acht Jahren dauern, um hochwertige NOES oder NOES in xEV-Qualität herzustellen und die Anlage zu konstruieren und zu bauen.
Was könnten Stahlhersteller sonst noch tun, um die Kapazitätsengpässe für Autos zu bewältigen?
Der Automobilsektor ist ein strategischer Wachstumsbereich für Stahlhersteller, insbesondere für Spezialstahllegierungen, und ist im Allgemeinen eine wichtige Einnahmequelle. Dies könnte kein anderes Bild zeichnen als das, was sich in der Verknappung von Halbleiterchips zeigt. Bei dieser potenziellen Elektrobandknappheit sitzt der Autosektor mehr denn je im Chipknappheit auf dem Fahrersitz. Der Automobilsektor könnte von der eingebauten Flexibilität der Stahlwerke profitieren. Die meisten Werke, die Elektrostahl herstellen, haben Kaltwalzkonstruktionen. Dadurch können kritische Ausrüstungsteile von Low-grade-NOES, High-grade-NOES und xEV-grade-NOES gemeinsam genutzt werden. In mehreren Fällen teilen sich Fabriken auch Ausrüstung zwischen NOES und GOES der xEV-Klasse.
Mühlen wurden gezielt so konstruiert, dass sie eine kostengünstige Herstellung gemischter Produkte ermöglichen, um das Risiko bei Änderungen des Produktmixes zu mindern. Dies führt zu einer Struktur, in der Fabriken Kapazität basierend auf der Marktnachfrage nach Produkt, Produktrentabilität und vertraglichen Verpflichtungen mit Kunden zuordnen können. Umstellungen zur Optimierung des Produktmixes könnten jedoch zu einer Kapazitätsreduzierung von bis zu 20 % führen. Die xEV-NOES-Qualitäten, die der Autosektor benötigt, sind mit höheren Gewinnmargen verbunden.
Daher werden die Stahlhersteller bei der Zuweisung bestehender „Swing-Kapazitäten“ wahrscheinlich die Nachfrage des Automobilsektors priorisieren. Dies bedeutet, dass sie NOES mit xEV-Grad gegenüber NOES mit niedrigem Grad priorisieren werden. Es besteht jedoch ein potenzielles Risiko, dass die Decke einfach zu kurz ist, was bedeutet, dass das Abschneiden hochwertiger NOES zugunsten von NOES der xEV-Klasse zu einem späteren Mangel an hochwertigen NOES führen könnte. Dies wird wahrscheinlich nachgelagerte Auswirkungen auf die Kosten der Vielzahl von Motoren mit geringer Leistung haben, die für Hilfssysteme in einem Fahrzeug sowie in anderen Industriezweigen verwendet werden.
Neben der Umstellung einiger Kapazitäten von anderen Sorten auf xEV-Kapazität könnten Stahlhersteller auch die Produktion steigern, indem sie der Herstellung von Blechen mit etwas dickerer Dicke Priorität einräumen. Entgegen der Intuition trägt die Verwendung dünnerer Stahlbleche nicht zur Erweiterung der Produktionskapazität bei. Techniken, die entwickelt wurden, um magnetische Eigenschaften bei gleicher Dicke zu verbessern, verbrauchen Walzkapazität, was eine wesentliche Einschränkung in der Produktion darstellt. Als Referenz: 1 metrische Tonne doppelt kaltgepresstes NOES der 0.25 mm xEV-Güte hat die gleiche Kapazität wie 2.5 metrische Tonnen 0.35 mm xEV-Güte NOES. Es gibt jedoch eine große Grenze für die Verwendung dickerer Bleche, da es eine schmerzhafte Neugestaltung der Motorkerne erfordert, um die Abnahme der Motoreffizienz und die daraus resultierende Auswirkung auf die Fahrzeugreichweite zu berücksichtigen.
Können die OEMs oder Autozulieferer Motoren ohne NOES nicht herstellen?
Kurz gesagt, Axialflussmotoren sind ein Design, das GOES anstelle von NOES verwendet, aber derzeit nur in Nischensegmenten angewendet wird, insbesondere bei Hochleistungs-EVs, zum Beispiel war Ferrari LaFerrari das erste Fahrzeug mit einem Axialflussmotor. Auch Mercedes AMG wird ab 2025 mit dieser Technologie ausgestattet sein.
Wie sieht eine Minderungsstrategie für OEMs aus?
Grundsätzlich kann das NOES-Verknappungsrisiko für die Automobilindustrie nur durch eine allgemeine Steigerung der NOES-Produktion in xEV-Qualität durch die Stahlhersteller gelöst werden. OEMs können jedoch häufig in Zusammenarbeit mit großen Tier-1-Zulieferern von Traktionsmotoren mehrere Minderungsstrategien verfolgen, darunter die Verwendung alternativer Motorkonfigurationen und -materialien und eine stärkere vertikale Integration in der Motorlieferkette.
- Alternative Motorkonfigurationen: Das Risiko einer Verknappung von nicht kornorientiertem Elektroband könnte eine Gelegenheit sein, die Innovation von Fahrmotoren potenziell voranzutreiben. Zum Beispiel können OEMs und Tier-1-Zulieferer versuchen, die planare Geometrie der Rotoren und Statoren zu ändern, um den geplanten Konstruktionsabfall im Herstellungsprozess zu reduzieren, der normalerweise zwischen 30 % und 45 % liegt, bei bestimmten Konstruktionen jedoch genauso hoch sein kann als 75%.
- Stärkere vertikale Integration: OEMs können versuchen, ihre Motorlieferketten vertikal zu integrieren und direkt mit Stahlherstellern zusammenarbeiten, um ihre Inputs besser zu kontrollieren. OEMs sind aus verschiedenen Gründen bestrebt, ihre Abhängigkeit von Tier-1-Lieferanten für Elektromotoren zu verringern, einschließlich der Möglichkeit, jetzt von Skaleneffekten mit den höheren Volumina pro Plattform zu profitieren, wichtige technische Fähigkeiten im eigenen Haus zu behalten und einen Teil umzuwandeln seiner Belegschaft in diese neue Wertschöpfungskette, während die Fertigung von Verbrennungsmotoren (ICE) ausläuft.
Beispielsweise hat General Motors (GM) kürzlich eine Allianz mit GE angekündigt, um eine regionale Lieferkette für Materialien wie Elektroband aufzubauen. Durch die Partnerschaft mit Stahlherstellern werden Autohersteller in der Lage sein, den Betriebsbereich ihrer Fahrzeuge mit optimierten NOES-Güten für ihre Bedürfnisse kontinuierlich zu erweitern. - Durchdachte Materialentwicklung und Entwicklung von Druckspezifikationen: OEMs, die sich gegen eine Partnerschaft mit Stahlwerken entscheiden, müssen möglicherweise überdenken, wie Materialspezifikationen entwickelt werden. Heute liegt dieser Fokus hauptsächlich auf der Optimierung der Motorleistung und nicht auf der Minderung von Risiken in der Lieferkette. Dies führt zu Situationen, in denen OEMs Stahl nur von einem Werk auf der Welt kaufen können, weil es der einzige Lieferant ist, der dazu in der Lage ist.
Könnte dieser potenzielle Kapazitätsengpass die Elektrifizierungsoffensive der OEMs beeinträchtigen?
Dieser potenzielle Mangel könnte die Elektrifizierungspläne der OEMs ernsthaft beeinträchtigen, wenn dem nicht durch zusätzliche Kapazitäten und Investitionen in neue Kapazitäten begegnet wird. Während Maßnahmen wie die Zuweisung von „Swing-Kapazität“ (Fertigungskapazität, die einen breiteren Produktmix ohne größere Eingriffe in die Konfiguration oder den Prozess der Produktionslinie aufnehmen kann), die Modifizierung von Motorkerndesigns zur Reduzierung des Materialverbrauchs, die Verwendung anderer Materialien und die Integration von Lieferketten NOES verringern können Supply-Chain-Risiken für OEMs Kurzfristig ist die Erhöhung zusätzlicher Produktionskapazitäten die einzige Maßnahme, um das strukturelle Ungleichgewicht zwischen Kapazität und dem starken Anstieg der Nachfrage nach Elektroband zu beheben.
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Prateek Biswas, Senior Analyst, Lieferkette und Technologie, IHS Markit
Patentfähigkeit von computerimplementierten Erfindungen – Berufungsgericht sagt, dass ein „Fortschritt in der Computertechnologie“ erforderlich ist
In einem einstimmigen Beschluss – Commissioner of Patents gegen Aristocrat Technologies Australia Pty Ltd [2021] FCAFC 202 – eine Full Bench aus drei Richtern (Middleton, Perram und Nicholas JJ) des Bundesgerichtshofs von Australien („Full Court“) hat das letztjährige Urteil von Richter Burley aufgehoben, das Ansprüche auf ein sogenanntes „Feature Game“ richtete, das auf einem implementiert wurde Electronic Gaming Machine (EGM) stellt nach australischem Recht eine patentfähige „Herstellungsart“ dar. (Ein „Feature-Spiel“ ist ein sekundäres oder Bonusspiel, das durch das Eintreten eines definierten Ereignisses im „Basis“-Spiel mit sich drehenden Walzen ausgelöst wird.) As erklärte ich damals, wendete Richter Burley einen zweistufigen Test an, indem er zunächst fragte, ob „die beanspruchte Erfindung ein bloßes Schema oder eine Geschäftsmethode der Art ist, die nicht der eigentliche Gegenstand einer Patenterteilung ist“, und dann – falls diese Frage beantwortet wird die Bejahung – „ob das computerimplementierte Verfahren eines ist, bei dem die Erfindung in der Computerisierung des Verfahrens lag“ im Gegensatz zu „bloßem Einstecken eines nicht patentierbaren Schemas in einen Computer“. Er hielt die Ansprüche im ersten Schritt für patentfähig, weil sie auf „einen Mechanismus einer bestimmten Konstruktion“, dh einen Spielautomaten, gerichtet seien.
Der Gesamtgerichtshof hat den Test von Richter Burley abgelehnt, wobei die Mehrheit (Middleton und Perram JJ) einen alternativen zweistufigen Test vorschlug (unter [26]), der zuerst fragt, ob die beanspruchte Erfindung „eine computerimplementierte Erfindung“ ist, und dann – falls ja – „kann die beanspruchte Erfindung allgemein als Fortschritt in der Computertechnologie beschrieben werden“. Die Mehrheit stellte fest, dass das EGM von Aristocrat, obwohl es in Bezug auf eine Kombination aus Hardware- und Softwarekomponenten beansprucht wurde, im Wesentlichen eine computerimplementierte Erfindung war und dass der behauptete Beitrag der beanspruchten Erfindung „nur die Verwendung eines Computers betrifft“ und nicht auf „die Entwicklung oder den Fortschritt der Computertechnologie“ (bei [63]-[64]). Als solche kamen sie zu dem Schluss, dass die Ansprüche nicht auf patentfähige Gegenstände gerichtet waren.
Der dritte Richter des Gesamtgerichtshofs, Nicholas J., kam mit unterschiedlichen Argumenten zu derselben endgültigen Schlussfolgerung. Er stimmte der Mehrheit zu, dass der Zwei-Stufen-Test von Richter Burley nicht der richtige Ansatz sei, da er „nicht mit der Behauptung des Commissioners in Einklang gebracht werden konnte, dass die beschriebene und beanspruchte Erfindung im Wesentlichen ein bloßes Schema oder eine Reihe von Regeln zum Spielen eines Spiels sei, das unter Verwendung implementiert wurde generische Computertechnologie für ihre wohlbekannten und gut verstandenen Funktionen“ (bei [135]). Anstatt jedoch eine Untersuchung darüber einzuleiten, ob Aristocrats Ansprüche auf eine „computerimplementierte Erfindung“ gerichtet waren, stellte er einfach fest, dass „der Inhalt der Erfindung, wie beschrieben und beansprucht, im Spielprogrammcode liegt, der eine computerimplementierte Erfindung verkörpert Schema oder Satz von Regeln für das Spielen eines Spiels“ (unter [138]). Er argumentierte weiter (unter [140]-[142]), dass der Spielcode weder ein „technologisches Problem“ löst, noch einen „ungewöhnlichen technischen Effekt aufgrund der Art und Weise, wie der Computer verwendet wird“, entfaltet, und daher das es gibt nichts „an der Art und Weise, wie der Spielcode das EGM zum Funktionieren bringt, was so betrachtet werden kann, als hätte es das, was ansonsten als rein abstrakte, im Gedächtnis codierte Information angesehen werden könnte, in etwas umgewandelt, das den erforderlichen künstlichen Effekt besitzt“.
Obwohl das Full Court den strittigen repräsentativen Anspruch für nicht patentierbar befand, schloss es die Möglichkeit nicht vollständig aus, dass die in den vier Innovationspatenten von Aristocrat offenbarten Erfindungen patentfähige Aspekte enthalten könnten. Der Fall wurde an Richter Burley zurückverwiesen, um alle verbleibenden Fragen im Lichte des Urteils des Gesamtgerichts zu klären.
Diese Entscheidung hat positive und negative Aspekte. Auf der positiven Seite bringt der von der Mehrheit gewählte Ansatz etwas Klarheit in den Ansatz, der bei der Auslegung und Bewertung von Ansprüchen auf computerimplementierte Erfindungen zu ergreifen ist, die häufig eine physische Vorrichtung umfassen, die in Form von (möglicherweise herkömmlicher) Hardware definiert und über Software konfiguriert ist für besondere Funktionalität. Auf der anderen Seite stützte sich die Mehrheit jedoch auch auf das Vorhandensein eines „Fortschritts in der Computertechnologie“, um einer computerimplementierten Erfindung die Patentfähigkeit zu verleihen, ohne eine klare Anleitung dazu zu geben, was genau unter diese Terminologie fällt. Die Entscheidung hält auch eine Unsicherheit aufrecht, die hinsichtlich der genauen Rolle besteht, die Informationen zum Stand der Technik bei der Anwendung des „Herstellungsverfahrens“-Tests zur Beurteilung der Patentfähigkeit spielen.
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