Automotive
Die Produktion des neuen Mazda CX-50 Crossover-SUV für den nordamerikanischen Markt beginnt im neuen Werk in den USA
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Seit 2016 engagiert sich Mazda auf der Grundlage unseres mittelfristigen Managementplans, der vom im März 2020 endenden Geschäftsjahr bis zum im März 2026 endenden Geschäftsjahr reicht, an Initiativen zur Stärkung seines Verkaufsgebiets in den USA – dem wichtigsten Markt von Mazda Zu den Bemühungen gehören die Aufrüstung der Händlerbetriebe auf die nächste Generation, die Einführung der Verkaufsfinanzierung und die Reform des Verkaufsbetriebs. Darüber hinaus planen wir, im Frühjahr dieses Jahres den Mazda CX-50 auf den Markt zu bringen, der durch sein Design, das respektvoll mit der Natur interagiert, seinen starken und hocheffizienten Antriebsstrang in Kombination mit einem AWD-System den Lebensstil und die Bedürfnisse nordamerikanischer Kunden erfüllt flächendeckende Ausstattung und seine hohe Laufstabilität im Gelände. Mit dem Beginn der Produktion in einem neuen Werk, das mit der neuesten Technologie ausgestattet ist, die durch das gemeinsame Wissen von Toyota und Mazda entwickelt wurde, haben wir ein Produktions- und Liefersystem eingerichtet, das eine zeitnahe Lieferung hochwertiger Produkte an unsere Kunden ermöglicht.
„Der CX-50 ist ein Modell, das als treibende Kraft für das Geschäftswachstum von Mazda in Nordamerika dient“, sagte Takeshi Mukai, Senior Managing Executive Officer* bei Mazda, anlässlich des Produktionsstarts des CX-50. „Wir möchten, dass das Werk in der lokalen Gemeinschaft Wurzeln schlägt, indem wir Beschäftigungsmöglichkeiten bieten und eine Lieferkette in der Region aufbauen. Und als guter US-Unternehmensbürger setzen wir uns dafür ein, es zu einem Produktionswerk zu entwickeln, das eine enge Verbindung teilt mit der Ortsgemeinde."
Mazda möchte eine Marke werden, die starke Kundenbindungen schafft, indem sie sich auf die pure Essenz von Autos konzentriert – die Freude am Fahren – und sich verpflichtet, unsere schöne Erde zu bewahren, das Leben der Menschen zu bereichern und eine großzügige Gesellschaft zu schaffen, die die Stimmung aller hebt.
Für weitere Informationen besuchen Sie https://newsroom.mazda.com/en/publicity/release/2022/202201/220127a.html.
Copyright 2022 JCN Newswire. Alle Rechte vorbehalten. www.jcnnewswire.com Die Mazda Motor Corporation begann am 50. Januar mit der Produktion ihres brandneuen Mazda CX-18 Crossover-SUV für den nordamerikanischen Markt bei Mazda Toyota Manufacturing, USA, Inc., einem neuen Werk, das gemeinsam mit der Toyota Motor Corporation errichtet wurde in Huntsville, Alabama. Der CX-50 ist Mazdas erstes Fahrzeug, das im Werk hergestellt wird.
Analoge Chips – bereit, die nächste große Bedrohung für Autohersteller zu werden?
Es wird erwartet, dass die Kapazität für analoge Chips wächst, aber sie wird wahrscheinlich nicht ausreichen, um die gestiegene Nachfrage nach Chips in Autos zu befriedigen; Daher könnte sich das Angebot gegen Ende 2023 wieder verengen.
Die Versorgungsengpässe bei Automobilhalbleitern werden sich voraussichtlich 2022 und im ersten Halbjahr 2023 entspannen. Es besteht jedoch die Gefahr, dass sich Ende 2023 oder Anfang 2024 erneut Druckpunkte aufbauen. Laut der Analyse von IHS Markit kommen neue Bedenken auf die Versorgung mit analogen Chips. Nach Mikrocontrollern (MCU) im Jahr 2021 dürften analoge Chips in den nächsten drei Jahren zum Haupthindernis für die Fahrzeugproduktion werden.
Die beiden wichtigsten Chipkategorien, die am stärksten von Engpässen betroffen sind, sind MCUs und analoge Chips. Anfang 2021 erhielten MCUs die ganze Aufmerksamkeit. Die proprietäre Natur von MCUs machte es praktisch unmöglich, zwei MCU-Quellen für eine elektronische Steuereinheit (ECU) zu haben, da es zumindest Unterschiede in der Software und der Pinbelegung gab. MCUs werden auf Prozessknoten normalerweise über 40 Nanometer (nm) hergestellt, wobei einige von ihnen jetzt beginnen, bei 28 nm verarbeitet zu werden. Da Speicher und System-on-Chips (SoCs) immer mehr Halbleitermarktanteile erobert haben, konzentrierten sich die Investitionen mehr auf die fortschrittlichen Knoten, um das Wachstum in diesen Bereichen zu unterstützen, und weniger auf ausgereifte Prozessknoten.
Es gibt einen anhaltenden Trend zur Zentralisierung der elektrischen/elektronischen (E/E) Architektur, was zu einer geringeren Anzahl von MCUs pro Fahrzeug führen würde. Die Migration auf neue Architekturen und kleinere Prozessknoten ist jedoch nicht für alle Arten von Chips vorteilhaft. Beispielsweise wird die Nachfrage nach analogen Chips unabhängig von neuen E/E-Architekturen weiter steigen, da sie ein wesentlicher Bestandteil vieler Fahrzeugsysteme sind. Pro Auto werden hunderte analoge Chips benötigt. Alles Folgende erfordert analoge Chips: Energiemanagement jedes Steuergeräts und SoCs, Signalkonditionierung für Sensoren, Bus-Transceiver für jedes Steuergerät, Treiber für jeden Elektromotor (bis zu 100 in Luxusautos), LED-Lampen, Displays, Radar-Transceiver, High- Endaudiosysteme und Hochfrequenz (RF)-Frontends.
Jetzt, da die Versorgung mit MCUs in einer besseren Verfassung ist, entwickelt sich die Versorgung mit analogen Chips zu einem Problem. Analoge Chips verwenden typischerweise ausgereifte Chipprozesse, z. B. 90 nm bis 300 nm. Diese werden aus technischen und kommerziellen Gründen weiterhin an ausgereiften Fortschrittsknoten und nicht an hochmodernen Prozessknoten produziert. Leider steigt die Nachfrage nach analogen Chips auch für Mobiltelefone – für das HF-Frontend, die Sensorverarbeitung, das High-End-Audio und das kontaktlose Bezahlen, um nur einige zu nennen. Angesichts des Wachstums der Fahrzeugsegmente und des Antriebsmix wird erwartet, dass die durchschnittliche Anzahl analoger Chips pro Auto im Jahr 26 im Vergleich zu 2023 um 2021 % steigen wird. Dieses Wachstum ist hauptsächlich auf den anhaltenden Elektrifizierungstrend zurückzuführen.
Bei ausgereiften Prozessknoten besteht ein Defizit an Front-End-Kapazität, da die meisten Investitionen in fortgeschrittenere Knoten fließen. Unserer Analyse zufolge fließen 2021 % der in den Jahren 2022 und 86 angekündigten Gesamtinvestitionen in fortschrittliche Technologien, die nur wenige Chips im Auto erfordern, während nur 12 % in ausgereifte Prozesse fließen, mit denen mehr als 90 % produziert werden XNUMX% der Chips im Auto. Mit der steigenden Nachfrage nach analogen Chips, unabhängig von der Änderung der E/E-Architekturen, könnte dieses Ungleichgewicht bei den angekündigten Investitionsausgaben zukünftige Engpässe für analoge Chips und andere Legacy-Knoten verursachen.
Kurzfristiger Ausblick für die Light-Vehicle-Produktion
Die erwartete Knappheit bei der Versorgung mit analogen Chips wird sich negativ auf die Produktion von Leichtfahrzeugen auswirken. In einem optimistischen Szenario könnte jedoch ein Rückgang der Nachfrage nach analogen Chips durch andere Industrien zu einer verbesserten Foundry-Kapazitätsallokation für die Automobilindustrie führen. In diesem Szenario wird auch davon ausgegangen, dass die Produktion analoger Fabriken im ersten Quartal 2022 bis zum dritten Quartal 2022 in ähnlichem Tempo weiter zunehmen und sich dann verlangsamen wird. In einem solchen Szenario wird die Produktionskapazität für analoge Chips, die pro Quartal hinzugefügt wird, bis zum vierten Quartal 2023 ihren Höhepunkt erreichen.
Eine stetige Nachfrage nach analogen Chips aus anderen Industrien könnte die Kapazitätsverteilung für die Automobilindustrie stabilisieren. Dies gilt als konservatives Szenario. Dieses Szenario geht auch davon aus, dass die Produktion analoger Fabriken ab Anfang 2022 in normalem Tempo steigen wird. Die Menge der pro Quartal hinzugefügten analogen Produktionskapazität wird sich bis zum zweiten Quartal 2023 abflachen Analogchip-Produktion wird 18 2022 % und 13 2023 % betragen.
Um die Auswirkungen auf die Autoproduktion zu analysieren, wird diese Kapazität in die maximale Anzahl von Autos umgerechnet, die in den Jahren 2022 und 2023 gebaut werden könnten. Dies zeigt eine potenzielle Obergrenze für die Autoproduktion von rund 24 Millionen Einheiten pro Quartal ab dem dritten Quartal 2022 und an einem Rückgang der Autoproduktion von Ende 2023 bis Anfang 2024. Dies ist vor allem auf das erwartete Wachstum der Chipanzahl pro Fahrzeug in den nächsten Jahren zurückzuführen. Im Vergleich zu 2021 wird die durchschnittliche Anzahl analoger Chips pro Auto im Jahr 2023 viel höher sein. Die verfügbare zusätzliche Kapazität reicht nicht aus, um den schnellen Anstieg analoger Chips in Autos zu bewältigen, der durch anhaltende Trends wie Elektrifizierung und eine höhere Anzahl angetrieben wird von Infotainment- und Fahrerassistenzsystemen (ADAS)-Funktionen.
Die Halbleiterchip-Kapazität wird wachsen, aber kaum schnell genug, um den gestiegenen Bedarf an analogen Chips in Autos zu decken. Nach MCUs im Jahr 2021 dürften analoge Chips in den nächsten drei Jahren zum Haupthindernis für die Fahrzeugproduktion werden. Die Anzahl der analogen Chips pro Auto steigt schneller als die der MCUs, unabhängig von Antriebsart, Verkaufssegment und E/E-Architektur. Diese analogen Chips sind auch in vielen anderen Branchen wie der Smartphone- und Unterhaltungselektronikindustrie sehr gefragt.
Die aktuellen Investitionsausgaben und der Kapazitätsverlauf zeigen, dass sich die Situation für die Automobilindustrie 2022 und Anfang 2023 verbessern könnte. Gegen Ende 2023 oder Anfang 2024 kann sich eine Versorgungsknappheit bilden. Dies hängt von mehreren Parametern ab, wie z. B. dem Kapazitätswachstum für ausgereifte Knoten , die Kapazitätszuweisung für analoge Fabriken für die Automobilindustrie und die Nachfrage nach analogen Chips durch andere Branchen. Angesichts der Bemühungen verschiedener Akteure im automobilen Ökosystem könnten in den kommenden Jahren weitere Investitionen in den Ausbau analoger Kapazitäten getätigt werden, um die potenzielle Obergrenze für die Automobilproduktion anzuheben. Autohersteller arbeiten daran, eine bessere Sichtbarkeit der Halbleiter-Lieferkette zu schaffen, indem sie direktere Beziehungen zu Foundries aufbauen. Dies könnte zu einer verbesserten Kapazitätszuweisung für die Automobilindustrie und einer verbesserten Fahrzeugproduktionskapazität im Jahr 2023 und darüber hinaus führen.
Autoren:
Jeremie Bouchaud – Direktor, Autonomie, E/E & Halbleiter, IHS Markit
Hrishikesh S – Research Analyst, Automotive, IHS Markit
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Für weitere Informationen besuchen Sie https://global.toyota/en/newsroom/corporate/36833227.html.
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