Nhãn: nguyên tắc
Thép điện - Một sự thiếu hụt chuỗi cung ứng tạm thời khác hay mối đe dọa đối với kế hoạch điện khí hóa của OEM?
Trong khi các nhà sản xuất thép lớn đang đầu tư hàng triệu USD để tăng công suất sản xuất thép điện, sự tăng trưởng nhanh chóng của phân khúc xe hybrid và xe điện có thể khiến nhu cầu nguyên liệu vượt xa nguồn cung từ năm 2025.
Khi ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt với tình trạng thiếu chất bán dẫn, vốn đã ngăn cản việc sản xuất 9.3 triệu chiếc cho đến nay, sự tăng trưởng nhanh chóng của doanh số bán xe điện đặt ra câu hỏi về khả năng cung cấp đủ thép điện cần thiết trong tương lai để sản xuất động cơ điện nhằm đáp ứng các mục tiêu điện khí hóa đặt ra bởi các cơ quan quản lý và OEM trên toàn cầu.
Một số nhà sản xuất thép lớn đã công bố đầu tư vào công suất thép xEV mới trong vòng XNUMX đến XNUMX năm tới, nhưng liệu điều này có đủ để đáp ứng các yêu cầu cụ thể về cấp và khu vực của thị trường xEV không?
Thép điện là gì? Tại sao nó quan trọng đối với ô tô?
Thép điện, hay thép silic, là một hợp kim sắt-silic có đặc tính từ tính vượt trội so với các loại hợp kim thép khác nên nó được tối ưu hóa cho nhiều loại máy điện khác nhau, từ máy biến áp điện và máy biến áp phân phối đến động cơ điện.
Trong khi thép điện được IHS Markit ước tính chỉ chiếm 1% trong tổng số 2 tỷ tấn thị trường thép toàn cầu năm 2020, nguồn cung của nó đang được coi là đầu vào ngày càng quan trọng cho các kế hoạch điện khí hóa của OEM cũng như các sáng kiến chuyển đổi năng lượng khác nhau. Một ứng dụng ô tô quan trọng của thép điện trong ô tô là động cơ điện. Các hệ thống này chuyển đổi năng lượng điện thành cơ năng bằng cách cung cấp năng lượng cho các cuộn dây đồng trong stato, tạo ra từ trường sau đó làm cho rôto quay.
Thị trường thép điện thương mại được chia thành hai loại chính: thị trường thép điện định hướng hạt (GOES) và thị trường thép điện không định hướng (NOES).
Sự phân biệt này là cơ bản để hiểu loại thép điện nào mà ngành công nghiệp ô tô có khả năng tiếp xúc và những chiến lược giảm thiểu nào có thể được yêu cầu. GOES được sử dụng trong máy móc tĩnh như máy biến áp, đòi hỏi từ hóa một chiều, trong khi NOES được sử dụng trong máy móc quay như động cơ và máy phát điện, đòi hỏi từ hóa đa hướng.
Các ứng dụng cho NOES rất rộng rãi và bao gồm các thiết bị tiêu dùng (máy giặt, máy rửa bát, v.v.), hệ thống sưởi, thông gió và điều hòa không khí (HVAC) (bao gồm cả điện lạnh gia dụng), các ứng dụng ô tô, động cơ công nghiệp nhỏ, vừa và lớn, máy phát điện, máy bơm, v.v. Do nhu cầu về máy móc quay vòng cao hơn đáng kể, sản lượng NOES toàn cầu trong năm 2019 đã vượt đáng kể số lượng GOES được sản xuất trong năm đó.
Các nhà sản xuất ô tô tiếp xúc trực tiếp với NOES, nhưng họ cũng gián tiếp tiếp xúc với GOES.
- NOES là nguyên liệu đầu vào trực tiếp được sử dụng trong sản xuất động cơ điện cho cả xe hybrid và xe điện, cũng như trong nhiều ứng dụng động cơ công suất thấp, từ động cơ chu kỳ hoạt động cao như động cơ được sử dụng trong hệ thống lái trợ lực điện, bơm dầu và nhiên liệu cho đến động cơ ngắn động cơ làm nhiệm vụ thời gian giống như những động cơ được sử dụng để tạo sự thoải mái và tiện lợi như điều chỉnh ghế điện hoặc cửa sổ trời. Trung bình có khoảng 35 đến 45 động cơ công suất thấp được trang bị trên mỗi xe ô tô, với khoảng 20 động cơ ở phân khúc B và 80 động cơ ở phân khúc E (với một số loại cực đoan như Mercedes S-class có hơn 100 động cơ).
- Sự khác biệt quan trọng giữa các loại động cơ khác nhau là ở cấp NOES đang được sử dụng. Để tham khảo, động cơ hybrid nhẹ sử dụng NOES cấp cao ít hơn 10 USD, trong khi xe chạy pin sẽ sử dụng ở bất kỳ khoảng nào từ 60 USD đến 150 USD cho mỗi động cơ mở rộng NOES cấp cao, được gọi là cấp xEV, trong một số cấu hình có thể thậm chí đại diện cho nội dung NOES hơn 300 USD cho mỗi chiếc xe, chẳng hạn, khi trang bị động cơ kéo riêng lẻ trên trục trước và trục sau để cung cấp năng lượng độc lập cho bốn bánh, như trong Rivian R1T. Cấp xEV này là nơi xuất hiện những lo ngại về hạn chế năng lực.
Trong khi bài viết này sẽ tập trung vào các mối quan tâm cụ thể xung quanh NOES cấp xEV, cần lưu ý rằng GOES rất quan trọng để hỗ trợ triển khai cơ sở hạ tầng sạc EV rất cần thiết. Do đó, các OEM cũng tiếp xúc gián tiếp với phân khúc thép điện này, có nghĩa là ngành công nghiệp ô tô phải hiểu và quản lý mức độ tiếp xúc của họ với cả hai loại hợp kim thép. Nhiều nhà máy thép cũng sử dụng thiết bị sản xuất chung cho GOES và NOES. Điều này càng làm tăng thêm rủi ro do khó khăn hơn trong việc hiểu các chiến lược phân bổ năng lực của nhà sản xuất.
Có sự thiếu hụt xEV NOES sắp xảy ra cho lĩnh vực ô tô không? Tại sao?
Công suất của NOES đã đủ để đáp ứng nhu cầu của các lĩnh vực công nghiệp khác nhau trong những năm gần đây, tuy nhiên nhu cầu gia tăng từ lĩnh vực ô tô, đặc biệt là với sự tăng tốc của các OEM trong lĩnh vực điện khí hóa của họ, có thể sẽ dẫn đến áp lực đáng kể đối với các nhà sản xuất thép để phục vụ cả hai lĩnh vực ô tô và các lĩnh vực khác sử dụng hợp kim thép này từ năm 2023 trở đi.
Trong năm 2022, với một số e ngại và giả định không có sự gián đoạn nào khác ở thượng nguồn và hạ nguồn, chúng tôi kỳ vọng các đơn đặt hàng của OEM sẽ được đáp ứng. Chúng tôi dự đoán sự thâm hụt năng lực cơ cấu để đáp ứng yêu cầu của ngành ô tô, vốn sẽ đòi hỏi đầu tư vốn đáng kể trong những năm tới.
Trong số hơn 11 triệu tấn NOES được sản xuất vào năm 2020, NOES cấp xEV chiếm tổng cộng 456,000 tấn, nhưng đối với lĩnh vực ô tô, đây là loại khí quan trọng nhất cho đến nay.
Có những lý do khác nhau tại sao có thể xuất hiện sự cố công suất cho NOES cấp xEV.
- Có giới hạn chỗ cho những người mới tham gia: Chỉ có 14 công ty hiện có khả năng sản xuất NOES cấp xEV đáp ứng các yêu cầu OEM toàn cầu. Nhiều nhà sản xuất có thể quyết định tham gia lĩnh vực này trong tương lai, tuy nhiên vẫn tồn tại những rào cản lớn đối với việc gia nhập do chi tiêu vốn liên quan đến thiết bị cán nguội, ủ và phủ, bí quyết sản xuất, mối quan hệ OEM-nhà cung cấp và bảo hộ bằng sáng chế. Các OEM hiện có thể mua NOES chất lượng cao từ số lượng nhà cung cấp thép điện khối lượng lớn ngày càng tăng (mặc dù vẫn còn hạn chế).
- Dấu chân sản xuất tập trung: Khoảng 88% sản lượng tập trung ở Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc, sau đó xuất khẩu sang các khu vực khác thường ở dạng thép cuộn. Nguồn cung cực kỳ hạn chế ở Bắc Mỹ. Chỉ có năm nhà máy trên toàn cầu có cung cấp sản phẩm rộng rãi có ý nghĩa bao gồm đầy đủ các loại sản phẩm và chỉ một trong số đó nằm bên ngoài châu Á.
- Phạm vi thay đổi vật liệu hoặc nhà cung cấp thép bị hạn chế: Do mối tương quan giữa hiệu suất của động cơ và phạm vi hoạt động của EV, sự khác biệt về tổn thất lõi (một thước đo quan trọng của năng lượng điện đầu vào bị lãng phí dưới dạng nhiệt trong quá trình từ hóa) giữa các nhà cung cấp sản phẩm NOES cạnh tranh có thể có tác động đáng kể đến quyết định mua hàng OEM, đặc biệt là đối với các OEM mua thép mạ điện với số lượng lớn.
Trong khi các OEM và nhà sản xuất động cơ kéo cấp 1 có thể có nhiều nhà máy trong danh sách tìm nguồn cung ứng được phê duyệt của họ, hầu hết các chương trình chỉ có một nhà máy thép được chấp thuận PPAP. Đặc điểm vật liệu cũng là vấn đề tranh tụng giữa các nhà cung cấp.
Ví dụ, vào tháng 2021 năm XNUMX, Nippon Steel đã kiện Toyota và Baoshan Iron and Steel (Baosteel), một công ty con của Tập đoàn thép Baowu của Trung Quốc, là nhà sản xuất thép lớn nhất thế giới. Nippon Steel tuyên bố thép do Baowu cung cấp cho Toyota để làm lõi động cơ hybrid vi phạm các bằng sáng chế về thành phần, độ dày, đường kính hạt tinh thể và tính chất từ tính. - Các quy trình hạ nguồn cũng gặp phải những tắc nghẽn: Bên cạnh số lượng hạn chế các nhà sản xuất thép có khả năng sản xuất xEV NOES, các nút thắt cổ chai có thể xuất hiện trên toàn bộ chuỗi cung ứng động cơ hạ nguồn. Không chỉ có 20 máy dập cán lõi mô tơ có thể đáp ứng nhu cầu của các OEM, mà còn chỉ có 10 công ty có thể sản xuất máy ép dập độc đáo này và ít hơn XNUMX cửa hàng dụng cụ độc lập có năng lực chế tạo các khuôn dập duy nhất có thể hỗ trợ các thiết kế động cơ tiên tiến nhất.
Thời gian giao hàng cho một số thiết bị sản xuất quan trọng đã tăng gấp đôi trong bốn năm qua. Hơn nữa, không chỉ có nhiều công ty nhỏ, doanh nghiệp thuộc sở hữu gia đình gặp khó khăn về vốn hạn chế khả năng mở rộng quy mô của họ, một phần lớn trong số này theo truyền thống không tham gia đáng kể vào ngành công nghiệp ô tô.
OEM cần bao nhiêu NOES cấp xEV trong trung hạn? Sự thiếu hụt lớn đến mức nào?
Tổng nhu cầu toàn cầu đối với NOES cấp xEV cần thiết cho sản xuất động cơ kéo trong xe hybrid và xe hạng nhẹ điện dự kiến sẽ tăng từ 320,000 tấn nhu cầu vào năm 2020 lên chỉ hơn 2.5 triệu tấn vào năm 2027 và vượt quá 4.0 triệu tấn vào năm 2033.
Dựa trên dữ liệu năng lực từ Công ty Tư vấn Công nghệ Metals, một mối quan tâm đáng kể xuất hiện xung quanh những hạn chế về năng lực vào năm 2023. Rất ít khả năng các doanh nghiệp có thể hỗ trợ nhu cầu thị trường từ năm 2025 trở đi mà không cần đầu tư bổ sung đáng kể. Tuy nhiên, việc tăng thêm công suất vào năm 2025 đòi hỏi các nhà máy phải sớm đưa ra quyết định. Tình hình thậm chí còn nghiêm trọng hơn khi bao thanh toán rằng hầu hết các nhà máy NOES cấp xEV chỉ có thể duy trì việc sử dụng 90% công suất trong khoảng thời gian kéo dài.
Do tốc độ tăng trưởng theo cấp số nhân của các loại xe điện trong những năm tới, vẫn có nguy cơ nguồn cung thép điện không đáp ứng đủ nhu cầu từ năm 2023 đến năm 2025. Mặc dù công suất dự kiến tăng, sự thiếu hụt cơ cấu 61,000 tấn có thể xảy ra vào năm 2026. Nếu không có thêm nguy cơ lớn đầu tư, sự thiếu hụt này có thể tăng đáng kể lên 357,000 tấn vào năm 2027, đỉnh điểm là thiếu hụt 927,000 tấn vào năm 2030.
OEM nào được tiếp xúc nhiều hơn?
Sự thiếu hụt dự kiến sẽ đặc biệt ảnh hưởng đến các OEM đang nhắm đến tỷ lệ cao các mẫu xe hybrid và điện như một phần trong doanh số bán sản phẩm trong tương lai của họ. Mặc dù các nhà sản xuất xe điện chạy bằng pin (BEV), đặc biệt là các OEM thuần chơi như Tesla bị phơi bày nhiều hơn, nhưng cũng có nhiều rủi ro đối với các OEM muốn phòng ngừa đặt cược điện khí hóa của họ với tỷ lệ hybrid cao hơn trong hỗn hợp của họ, như Toyota chẳng hạn. Ngoài ra, những hãng như Jaguar, Mini, Volvo, Mercedes-Benz và Alfa Romeo có ý định chỉ bán các bản plug-in hoặc EV từ năm 2025-30 trở đi, cùng với các OEM lớn hơn như Renault-Nissan-Mitsubishi và Volkswagen.
Các OEM với thị phần lớn sản xuất xe ở châu Âu cũng phải đối mặt với những khó khăn nghiêm trọng khi sự mất cân bằng cung cầu có vẻ rõ ràng nhất ở khu vực đó, đặc biệt là khi tính đến thách thức cạnh tranh về chi phí do thuế đối với nguyên liệu nhập khẩu.
Khu vực nào có khoảng cách lớn nhất?
Các tác động cụ thể theo khu vực đối với OEM có thể sẽ được thúc đẩy trực tiếp bởi khả năng sản xuất của các nhà cung cấp thép trong nước và thuế nhập khẩu áp dụng trong khu vực. Tại các khu vực được dự đoán là có nhu cầu về khối lượng cao hơn đáng kể so với nguồn cung trong nước, thuế nhập khẩu có thể ảnh hưởng nặng nề đến chi phí hoạt động đối với các OEM mua lõi động cơ với khối lượng lớn. Ví dụ, tại Hoa Kỳ, Mục 232 áp dụng mức thuế cao, gần 200%, đối với NOES nhập khẩu từ bảy quốc gia không thuộc EU và thuế quan dựa trên hạn ngạch đối với NOES nhập khẩu từ EU.
Châu Âu là khu vực mất cân bằng nguồn cung cao nhất, nhưng cho đến nay, Bắc Mỹ vẫn có một điểm mù lớn đối với sản xuất thép điện NOES. Cleveland Cliffs (trước đây là AK Steel) là nhà sản xuất NOES duy nhất tại địa phương. Sản xuất NOES và GOES của Cleveland Cliffs chia sẻ thiết bị sản xuất chung. Cleveland Cliffs đang tập trung nhiều hơn vào sản xuất thép hướng hạt để giải quyết nhu cầu ngày càng tăng trong khu vực về máy biến áp điện, do đó giảm công suất NOES cấp xEV hiện có.
Nhà máy Big River Steel thuộc sở hữu của Hoa Kỳ tại Osceola, Arkansas, Hoa Kỳ bắt đầu sản xuất NOES vào quý 2023 năm 180,000. Điều này sẽ mang lại 45,000 tấn NOES công suất mỗi năm trực tuyến, XNUMX trong số đó có thể sẽ được phân bổ cho cấp xEV SỐ KHÔNG.
Xem xét các mục tiêu điện khí hóa phương tiện tích cực mà dự luật cơ sở hạ tầng của chính quyền Biden đặt ra, thời gian cần thiết để Big River Steel bắt đầu sản xuất xEV NOES và thời gian cần thiết để tăng cường sản xuất lên hết công suất, các OEM trong khu vực có thể sẽ tiếp tục phải đối mặt với các lựa chọn nguồn cung hạn chế trong nước, làm tăng chi phí động cơ trong ngắn hạn và ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh quốc tế của họ.
Các nhà sản xuất thép có đang đầu tư để lấp đầy khoảng trống năng lực đó không? Người chơi mới có thể giải quyết tình huống này không?
Các nhà cung cấp thép đã công bố các khoản đầu tư hàng triệu đô la để thúc đẩy sản xuất NOES cấp cao và cấp xEV. Tuy nhiên, ngay cả khi hạch toán các khoản này, vẫn sẽ có khoảng cách đầu tư. Để tham khảo, sự thiếu hụt 650,000 tấn vào năm 2028 có thể đòi hỏi khoảng 6 đến 12 nhà máy mới (tùy thuộc vào quy mô và địa điểm) để đáp ứng nhu cầu gia tăng từ lĩnh vực ô tô.
Việc thêm một nhà máy mới thường mất khoảng ba năm đối với một người chơi hiện có, trong đó khoảng một năm cho kỹ thuật và hai năm để xây dựng. Đối với một người chơi mới, có thể mất từ hai đến tám năm để sản xuất NOES cấp cao hoặc NOES cấp xEV và để thiết kế và xây dựng cơ sở, tính cả ba năm đầu tiên.
Các nhà sản xuất thép có thể làm gì khác để giải quyết hạn chế về công suất đối với ô tô?
Lĩnh vực ô tô là lĩnh vực tăng trưởng chiến lược đối với các nhà sản xuất thép, đặc biệt là các hợp kim thép đặc biệt, và nói chung là một nguồn thu chính. Điều này không thể vẽ nên một bức tranh khác hơn so với những gì thể hiện rõ ràng về sự thiếu hụt chip bán dẫn. Trong bối cảnh thiếu hụt thép điện tiềm ẩn này, lĩnh vực ô tô đang ở vị trí của người lái xe hơn bao giờ hết trong tình trạng thiếu chip. Lĩnh vực ô tô có thể được hưởng lợi từ sự linh hoạt có sẵn mà các nhà máy thép có. Hầu hết các nhà máy sản xuất thép điện đều có thiết kế nhà máy nguội. Điều này cho phép các phần thiết bị quan trọng được chia sẻ trên các NOES cấp thấp, NOES cấp cao và NOES cấp xEV. Trong một số trường hợp, các nhà máy cũng chia sẻ thiết bị giữa NOES cấp xEV và GOES.
Các nhà máy được xây dựng có mục đích theo kiểu như vậy để cho phép sản xuất sản phẩm hỗn hợp hiệu quả về chi phí nhằm giảm thiểu rủi ro khi thay đổi hỗn hợp sản phẩm. Điều này dẫn đến một cơ cấu trong đó các nhà máy có thể lựa chọn phân bổ công suất dựa trên nhu cầu thị trường theo sản phẩm, lợi nhuận của sản phẩm và nghĩa vụ hợp đồng với khách hàng. Tuy nhiên, thay đổi để điều chỉnh hỗn hợp sản phẩm có thể dẫn đến giảm công suất tới 20%. Các cấp độ xEV-NOES mà lĩnh vực ô tô cần có liên quan đến tỷ suất lợi nhuận cao hơn.
Do đó, các nhà sản xuất thép có thể sẽ ưu tiên nhu cầu của lĩnh vực ô tô trong việc phân bổ "công suất xoay" hiện có. Điều này có nghĩa là họ sẽ ưu tiên NOES cấp xEV hơn NOES cấp thấp. Tuy nhiên, có nguy cơ tiềm ẩn là chăn có thể quá ngắn, nghĩa là việc cắt NOES cấp cao để thay thế NOES cấp xEV có thể dẫn đến tình trạng thiếu NOES cấp cao sau này. Điều này có thể gây ra các tác động hạ nguồn đối với chi phí của rất nhiều động cơ công suất thấp được sử dụng cho các hệ thống phụ trợ trên xe cũng như các lĩnh vực công nghiệp khác.
Bên cạnh việc chuyển đổi một số công suất từ các cấp khác sang công suất cấp xEV, các nhà sản xuất thép cũng có thể thúc đẩy sản xuất bằng cách ưu tiên sản xuất các tấm khổ dày hơn một chút. Nói cách khác, sử dụng thép tấm mỏng hơn không giúp mở rộng năng lực sản xuất. Các kỹ thuật được phát triển để cải thiện đặc tính từ tính theo độ dày tương đương tiêu thụ khả năng cán, đây là hạn chế chính trong sản xuất. Để tham khảo, 1 tấn NOES loại 0.25 mm xEV đã giảm lạnh theo đơn vị mét có cùng công suất với 2.5 tấn NOES loại 0.35 mm xEV. Tuy nhiên, có một giới hạn lớn đối với việc sử dụng các tấm dày hơn vì nó đòi hỏi phải thiết kế lại một cách đau đớn các lõi động cơ để giải thích cho việc giảm hiệu suất động cơ và dẫn đến ảnh hưởng đến phạm vi của xe.
OEM hoặc nhà cung cấp ô tô không thể sản xuất động cơ mà không có NOES?
Tóm lại, động cơ từ thông hướng trục là một thiết kế sử dụng GOES chứ không phải NOES, nhưng nó hiện chỉ được áp dụng trong các phân khúc thích hợp, đặc biệt là xe EV hiệu suất cao, ví dụ Ferrari LaFerrari là chiếc xe đầu tiên có động cơ từ thông hướng trục. Mercedes AMG cũng sẽ trang bị công nghệ này từ năm 2025.
Chiến lược giảm thiểu đối với OEM trông như thế nào?
Về nguyên tắc, nguy cơ thiếu NOES đối với ngành công nghiệp ô tô chỉ có thể được giải quyết thông qua sự gia tăng tổng thể sản lượng NOES cấp xEV của các nhà sản xuất thép. Tuy nhiên, OEM, thường phối hợp với các nhà cung cấp cấp 1 động cơ kéo lớn, có thể theo đuổi một số chiến lược giảm thiểu, bao gồm việc sử dụng các cấu hình và vật liệu động cơ thay thế và tích hợp theo chiều dọc nhiều hơn trong chuỗi cung ứng động cơ.
- Cấu hình động cơ thay thế: Nguy cơ thiếu hụt thép điện không định hướng có thể là cơ hội để tạo năng lượng tiềm năng cho sự đổi mới động cơ kéo. Ví dụ: OEM và các nhà cung cấp cấp 1 có thể cố gắng thay đổi hình dạng phẳng của rôto và stato để giảm phế liệu thiết kế theo kế hoạch trong quá trình sản xuất, thường nằm trong khoảng từ 30% đến 45%, nhưng trong một số thiết kế nhất định có thể cao như vậy là 75%.
- Tích hợp theo chiều dọc lớn hơn: Các OEM có thể tìm cách tích hợp theo chiều dọc chuỗi cung ứng động cơ của họ và hợp tác trực tiếp với các nhà sản xuất thép để kiểm soát tốt hơn đầu vào của họ. OEM muốn giảm sự phụ thuộc của họ vào các nhà cung cấp cấp 1 cho động cơ điện vì nhiều lý do khác nhau, bao gồm khả năng hiện hưởng lợi từ quy mô kinh tế với khối lượng cao hơn trên mỗi nền tảng, để duy trì kỹ năng kỹ thuật quan trọng trong nhà và chuyển đổi một phần lực lượng lao động của mình vào chuỗi giá trị mới này trong khi việc sản xuất động cơ đốt trong (ICE) đang bị loại bỏ dần.
Ví dụ, General Motors (GM) gần đây đã công bố liên minh với GE để tạo ra một chuỗi cung ứng khu vực cho các vật liệu như thép điện. Bằng cách hợp tác với các nhà sản xuất thép, các nhà sản xuất ô tô sẽ có thể liên tục nâng cao phạm vi hoạt động của xe với cấp NOES tối ưu cho nhu cầu của họ. - Kỹ thuật vật liệu chu đáo và phát triển đặc điểm kỹ thuật in: Các OEM chọn không hợp tác với các nhà máy thép có thể cần phải xem xét lại cách phát triển các thông số kỹ thuật của vật liệu. Ngày nay, trọng tâm đó chủ yếu xoay quanh việc tối ưu hóa hiệu suất động cơ, không phải giảm thiểu rủi ro chuỗi cung ứng. Điều này dẫn đến tình huống các OEM chỉ có thể mua thép từ một nhà máy trên thế giới vì đó là nhà cung cấp duy nhất có khả năng.
Sự suy giảm công suất tiềm năng này có thể ảnh hưởng đến ổ đĩa điện khí hóa của OEM không?
Sự thiếu hụt tiềm ẩn này có thể ảnh hưởng nghiêm trọng đến kế hoạch điện khí hóa của các OEM nếu điều này không được giải quyết bằng cách tăng thêm công suất và đầu tư vào công suất mới. Trong khi các biện pháp như phân bổ "công suất xoay" (năng lực sản xuất có thể đáp ứng nhiều loại sản phẩm hơn mà không cần can thiệp lớn đến cấu hình dây chuyền sản xuất hoặc quy trình), việc sửa đổi thiết kế lõi của động cơ để giảm sử dụng vật liệu, sử dụng các vật liệu khác nhau và tích hợp chuỗi cung ứng có thể làm giảm NOES Rủi ro chuỗi cung ứng đối với OEM trong ngắn hạn, tăng năng lực sản xuất bổ sung là biện pháp duy nhất để giải quyết sự mất cân bằng cơ cấu giữa công suất và sự gia tăng nhu cầu lớn đối với thép điện.
ĐỂ TRUY CẬP BÁO CÁO ĐẦY ĐỦ, VUI LÒNG ĐĂNG KÝ VÀO TIN TỨC VÀ PHÂN TÍCH CỦA AUTOTECHINSIGHT
NGƯỜI ĐĂNG KÝ AUTOTECHINSIGHT CÓ THỂ TRUY CẬP BÁO CÁO ĐẦY ĐỦ TẠI ĐÂY
Prateek Biswas, Nhà phân tích cấp cao, Chuỗi cung ứng và Công nghệ, IHS Markit
Tài trợ cho Bộ sạc EV của Dự luật Cơ sở hạ tầng Hoa Kỳ
Cơ sở hạ tầng Bill's EV Charger Tài trợ cho một khởi đầu tốt, nhưng có thể cần thêm tài trợ để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng
IHS Markit dự kiến dự luật cơ sở hạ tầng của Hoa Kỳ chỉ bổ sung 66% mức tăng trưởng bộ sạc EV bắt buộc của Hoa Kỳ đến năm 2026
Hôm nay Tổng thống Joe Biden đã ký thành luật dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1.2 nghìn tỷ đô la. Dự luật được kỳ vọng sẽ hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô về nhiều mặt, từ cải thiện điều kiện đường xá, xe thương mại sạch hơn, nhà máy sản xuất pin xe điện, tái chế pin, khai thác và tinh chế lithium. Tuy nhiên, một trong những khoản chiếm dụng EV lớn nhất sẽ dành cho việc sạc xe. Khoảng 7.5 tỷ đô la đã được phân bổ cho việc sạc nhiên liệu thay thế, chủ yếu cho bộ sạc xe điện và cơ sở hạ tầng hỗ trợ trên khắp đất nước.
IHS Markit ước tính rằng khoản đầu tư của liên bang Hoa Kỳ sẽ đóng góp trực tiếp vào việc xây dựng, bảo trì và vận hành khoảng 400,000 bộ sạc nhanh cấp 2 AC và cấp 3 DC Fast mới được lắp đặt ở Hoa Kỳ từ năm 2022 đến năm 2026. Theo chi tiết nêu trong dự luật, bộ sạc phải có nguồn mở, có nghĩa là tiền tài trợ không thể chuyển đến mạng Supercharger độc quyền của Tesla, trừ khi nó mở ra cho các phương tiện không phải của Tesla.
Tuy nhiên, IHS Markit cho rằng khoản đầu tư này khó có thể đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của đội xe điện cắm điện của Mỹ. Cùng với cơ sở hạ tầng sạc xe điện hiện tại của quốc gia với hơn 100,000 bộ sạc tại 50,000 địa điểm công khai, IHS Markit ước tính sẽ cần khoảng 600,000 bộ sạc bổ sung được lắp đặt tại 100,000 địa điểm công cộng khác vào năm 2026.
Con số này không bao gồm 3.2 triệu bộ sạc Cấp 2 trong nước, tư nhân dự kiến sẽ được lắp đặt trong các gia đình dân cư - chủ yếu là trong nhà để xe - trong thời gian đầu tư.
Dự luật này thể hiện khoản đầu tư quốc gia quy mô lớn đầu tiên vào cơ sở hạ tầng sạc xe điện. Mark Boyadjis, Trưởng nhóm công nghệ ô tô toàn cầu của IHS Markit cho biết: “Khoản đầu tư của chính quyền Biden không phải là cường điệu và sẽ có tác động đáng kể đến nguồn cung cấp sạc cho xe điện của Mỹ. "Tuy nhiên, ngay cả một khoản đầu tư ở quy mô này cũng sẽ thiếu hụt so với tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của ô tô điện sắp ra mắt, do đó cần có thêm sự hỗ trợ từ các đầu tư của thành phố, cơ sở và tư nhân để lấp đầy khoảng trống."
IHS Markit kỳ vọng rằng lượng Xe EV đang hoạt động (VIO) trên đường tại Hoa Kỳ sẽ tăng từ 1.5 triệu chiếc vào năm 2020 lên khoảng 9.3 triệu chiếc vào năm 2026. IHS Markit ước tính rằng quốc gia này cần khoảng 700,000 bộ sạc tích lũy vào năm 2026 để đáp ứng điều đó. nhu cầu, và 400,000 mà dự luật của Hoa Kỳ sẽ hỗ trợ là không đủ để đưa chúng tôi đến đó hoàn toàn. Trong thời gian đầu tư 5 năm, các khoản trợ cấp của Liên bang chỉ được kỳ vọng sẽ hoàn thành XNUMX/XNUMX mức cần thiết để cung cấp năng lượng cho đội xe EV trong tương lai ở Mỹ.
Ngoài ra, IHS Markit dự báo dung lượng pin EV sẽ tăng đều đặn trong những năm tới. Graham Evans, Giám đốc chuỗi cung ứng & công nghệ ô tô, IHS Markit cho biết: "Điều này sẽ cho phép EV trung bình đi xa hơn trong một lần sạc, về nguyên tắc làm giảm nhu cầu về cơ sở hạ tầng dồi dào như vậy." Sạc EV là cần thiết để khuyến khích những người tiêu dùng hoài nghi rằng BEV là khả thi đối với họ. "
75% chủ sở hữu xe điện ở Mỹ thích sạc tại nhà, nhưng để chuyển đổi thành công sang đội xe điện quốc gia đòi hỏi những người không có khả năng đó có thể sạc một cách thuận tiện tại các cơ sở công cộng. Nhìn chung, chỉ 63% hộ gia đình ở Mỹ có quyền sử dụng nhà để xe và con số này ít hơn ở các khu vực thành thị, nơi có hơn 50% doanh số bán xe điện. Colin Bird-Martinez, nhà phân tích chính của công ty tư vấn ô tô, IHS Markit, cho biết: “Nếu EVs vẫn không thực tế đối với các căn hộ, chung cư và nhà ở lịch sử, chúng tôi không thể đạt được các mục tiêu EV đã nêu của chính quyền”.
Dự luật dành ra 5 tỷ đô la sẽ được cấp cho các bang để triển khai các trạm sạc xe điện ở Mỹ; và 2.5 tỷ đô la tài trợ cho các tổ chức công để triển khai cơ sở hạ tầng cung cấp nhiên liệu EV, nhiên liệu hydro, nhiên liệu propan và khí đốt tự nhiên cho đến năm 2022-26.
Tin tức mới nhất
