Air Force One är beskrivaren för alla flygplan som bär USA:s president, men för avgeeks hänvisar det i allmänhet till den mycket anpassade Boeing 747-200 (VC-25A) med den unika Raymond Loewy-designade färgen. Det är en kraftfull symbol för Amerikas förenta stater, och befaller en närvaro vart den än reser. Det fungerar som ett mobilt kommandocenter för presidenten när han reser och har över 4,000 XNUMX kvadratmeter utrymme som rymmer presidenten, hans personal och en liten resande presspool. Många underbara och detaljerade böcker har skrivits om historien om flygplan som har transporterat presidenten.
Det var dags för ett ersättande Air Force One-flygplan
1985 nådde VC-137C nästan tjugofem år i drift. Som ett resultat började United States Air Force (USAF) planera för ett ersättningsflygplan. Efter att interna krav hade ställts började USAF skicka ut begäran om förslag (RFP) till Boeing, Lockheed och McDonnell Douglas. General John Michael Loh utsågs till flygvapnets direktör för operativa krav 1985, och Lohs jobb var att hitta ett ersättningsflygplan och lämpliga förslag för de åldrande VC-137C. Det fanns egentligen bara två val vid tidpunkten för denna nya RFP från USAF: Boeing 747 och McDonnell Douglas DC-10. Lockheeds L-1011 hade upphört med produktionen, för att inte tala om att den knappt uppfyllde det uthållighetskrav som flygvapnet hade satt, och Lockheed var inte på väg att bygga ett helt nytt flygplan för VC-137C-ersättningen eller starta om L-1011 produktionslinjen.
Boeing erbjöd naturligtvis Boeing 747-200-flygplanet, även om Boeing 747-300 hade tagits i bruk två år tidigare. 747-200 hade mer gemensamt med den nuvarande flottan av E-4B-flygplan, Advanced Airborne Command Post, som flög för USAF. Boeing visste att med E-4B:s flygande, det nuvarande presidentflygplanet är en Boeing med fyra motorer, och att 747:an lätt uppfyllde eller överträffade alla operativa krav, hade den fördelen att gå därifrån med kontraktstilldelningen. Boeing var också mycket medveten om att både Lockheed och McDonnell Douglas inte hade något intresse av att tävla om vad de såg som en tävling med ensamleverantörer som redan hade avgjorts enligt deras uppfattning.
Smart Maneuvering av Gen Loh
Vad som hände sedan krönikerades i Air and Space Weekly i en fascinerande artikel av Lara Seligman redan 2016. Seligman intervjuade Gen Loh för en artikel som diskuterade det senaste förvärvet av Boeing 747-8i för att fylla rollen som nästa Air Force One. Enligt artikeln träffade Boeing Loh och presenterade sitt förslag: två Boeing 747-200 flygplan eftermonterade med alla anpassade anpassningar, motåtgärder och andra operativa krav som USAF begärde för knappt 1 miljard USD 1985 (justerad 2.4 miljarder USD). för inflationen 2020). Boeing fick ett oförskämt uppvaknande.
Listpriset för Boeing 747-200 1985 var 112 miljoner dollar för gröna flygplan (nya), eller 224 miljoner dollar för två flygplan, och detta var listpriset före rabatt (vilket vanligtvis förekommer). Boeing lade då till nästan fyra gånger kostnaden för flygplanet för anpassning och montering för att möta USAF:s krav. Loh var enligt uppgift rasande på uppskattningen och visste att om han inte hade ett genomförbart och alternativt förslag, skulle han ha väldigt lite inflytande mot Boeings förslag.
McDonnell Douglas var redan 100 % fokuserad på sin kämpande C-17 luftlyftare. Med tanke på förseningar, kostnadsöverskridanden och hotet om avbokning övertygade Loh McDonnell Douglas att tävla om Air Force One-ersättaren. Seligman rapporterade att Loh redan visste att DC-10 var ett gångbart alternativ till 747:an, och med McDonnell Douglas kämpande sa Loh till McDonnell Douglas "Titta, om du är intresserad av att behålla din C-17 och bygga en strategisk luftlyftare, tror jag att du borde vara intresserad av att bjuda på Air Force One.” Vad Loh visste som inte var helt klart för McDonnell Douglas var att försvarsminister Caspar Weinberger övervägde att ställa in C-17-projektet och istället skulle gå med Boeings förslag på ett nytt CX-alternativ baserat på 747:an.
McDonnell Douglas gjorde en riktig ansträngning med C-10
McDonnell Douglas lämnade in ett förslag baserat på DC-10. De producerade en bok 1985 som heter "C-10 – The Presidential Aircraft" med detaljer om deras förslag. C-10 var centrerad kring DC-10-30 som baslinjeflygplan på grund av dess längre uthållighetsräckvidd, tid i tjänst och driftsäkerhet. Erbjudandet hade integrerade lufttrappor vid passagerar- och bakdörrarna i mitten på babords sida, och många alternativ inklusive tankning ombord. För jämförelseändamål jämförde McDonnell Douglas C-10 med ett "likvärdigt" konkurrerande flygplan: Boeing 747SP, inte den föreslagna 747-200. C-10 presenterades också som ett flygplan som kan trafikera från många fler flygplatser som 747SP inte kunde. Komfort, prestanda och tillförlitlighet baserades på den kommersiella DC-10 motsvarigheten.
McDonnell Douglas visade C-10 som 17 % billigare per flygning jämfört med 747SP med en beräknad driftskostnad på 30,000 2,000 USD för en resa på 1 1983 nautiska mil (med 37 USD per gallon bränslekostnad från 6), och att underhålls- och bränslekostnaderna som varande är 33819 % effektivare jämfört med Boeing-flygplanet (med en Boeings prestandarapport #D747-40). McDonnell Douglas tog ytterligare en grävning på Boeing 747 genom att notera att den inte kunde använda de befintliga hangarerna vid Andrews AFB, och USAF hade redan uppskattat att nya hangaranläggningar skulle lägga ytterligare 10 miljoner dollar till kostnaden för att driva vilken XNUMX som helst. C-XNUMX:an skulle kunna använda befintliga hangaranläggningar.
C-10 hade en unik planlösning
C-10 inkluderade till och med en föreslagen planlösning, som innehöll ett hytt framför flygplanet och en radiostation i stället för det främre köket (som hade flyttats till framför huvuddörren). Sjukvårds- och konferensfaciliteter kartlades, liksom sektioner identifierade för resande personal, chefer och områden för media. Den bakre delen hade ett fullt pentry samt trappor till nedre däck, medan det främre köket hade en hiss till nedre däck.
747-förslaget var den mer robusta lösningen i slutändan
McDonnell Douglas förslag var avsevärt lägre än Boeings förslag, och hade den önskade effekten som Loh hade önskat: Boeing sänkte priset i sitt förslag från nästan 1 miljard dollar för två modifierade flygplan till bara 249 miljoner dollar i ett fastpriskontrakt enligt Loh. Till slut var Lohs press på McDonnell Douglas att lägga fram ett förslag på en VC-137C-ersättare en win-win för både USAF och McDonnell Douglas.
USAF sparade nästan 700 miljoner dollar (1.6 miljarder dollar justerat för inflation 2020), och det vann brownie-poäng för McDonnell Douglas på USAF, vilket förnekade ett bud från Boeing. Boeing tilldelades det nyligen utsedda VC-25-kontraktet för att bygga ersättningsflygplanet till VC-137:orna och resten är historia.
Till slut noterar dock Seligman i sin artikel att Boeing var tvungen att absorbera nästan 600 miljoner dollar i oförutsedda kostnader innan den första VC-25:an levererades och togs i bruk, vilket ger den faktiska kostnaden för varje flygplan till cirka 425 miljoner dollar vardera. Denna siffra inkluderar inte uppgraderingarna av VC-25-flottan under åren efter leverans. Loh hävdade i artikeln att varje presidentflygplan, varje enskild del från flygplanet till nitarna borde ha konkurrenskraftiga bud för att säkerställa att USAF (och skattebetalarna) får valuta för sina pengar.
C-10 blev aldrig Air Force One. Det var ett långskott från början. Med mindre utrymme, bara tre motorer och en blandad allmän uppfattning om jetplanet var oddsen inte till McDonnell Douglas fördel. Det är fortfarande en unik fotnot i flyghistorien, vilket gör att många avgeeks undrar vad som kunde ha varit efter alla dessa år.
Källa: https://www.avgeekery.com/mcdonnell-douglas-once-proposed-a-dc-10-for-air-force-one/
