Als het gaat om de concurrentie met de Tesla van Elon Musk, is de auto-industrie in veel opzichten haar eigen ergste vijand. Al meer dan twee decennia worstelt de auto-industrie – in de VS en de EU – om voertuig-tot-voertuig communicatietechnologie op de markt te brengen – eerst als speciale korteafstandscommunicatie (DSRC) en daarna (eigenlijk nu) als cellulaire C-communicatietechnologie. V2X.
Autofabrikanten creëerden werkgroepen en normcommissies om de specificaties op te stellen en de toepassingen te identificeren, samen met het uitvoeren van uitgebreide tests. De industrie wendde zich tot de regeringen van de VS en de EU op zoek naar mandaten voor de opkomende technologie die bedoeld was om levens te redden door auto's te helpen botsingen te voorkomen.
Musk bleef uit de buurt van V2X-technologieën van welke soort dan ook en draaide in plaats daarvan naar radar- en camerasensoren om zijn voertuigen te begeleiden met Autopilot en nu volledig zelfrijdend (FSD). In de VS slaagde het Amerikaanse ministerie van Transport er niet in om de definitieve regelgeving op te stellen die V2X-technologie verplicht zou hebben gesteld. In Europa nam het verzet tegen DSRC-technologie gestaag toe en blokkeerde uiteindelijk ook daar een mandaat.
De reden voor het mislukken van de lancering van DSRC had te maken met de evolutie van mobiele netwerken – via 2G, 3G, 4G/LTE en nu 5G – en het begin van goedkopere camera's met een hogere resolutie. Met superieure connectiviteit en camera's - voornamelijk camera's - verspreidden zich geavanceerde rijhulpsystemen, samen met adaptieve cruisecontrol en parkeerhulpfuncties. In wezen gingen actieve veiligheidstechnologieën vooruit terwijl de V2X-visie wegkwijnde in de archiefkasten en op de rollen van regelgevers en wetgevers.
Na meer dan 20 jaar testen en discussiëren, blijft V2X een droom voor auto-ingenieurs om over na te denken. De C-V2X-variant wacht nog steeds op definitieve regelgeving van - nu - de Federal Communications Commission. In feite is de FCC er niet in geslaagd lang beloofde ontheffingen voor autofabrikanten en nationale transportautoriteiten te versnellen om V2X-technologie in te zetten. Het maken van definitieve regels ligt ergens verderop.
Dit is jammer, aangezien de V2X-technologie is ontworpen om technologieën voor het vermijden van botsingen mogelijk te maken, variërend van het identificeren van kwetsbare weggebruikers (voetgangers, fietsers, hulpverleners, werknemers), tot het synchroniseren met verkeerslichten, het beheren van interacties op kruispunten, het vermijden van botsingen en tal van meer esoterische use cases zoals het identificeren van ijzel of om hoeken kijken. V2X was bedoeld als de hoeksteen van voertuigveiligheid door voertuigen te verbinden met andere voertuigen en infrastructuur met communicatie met lage latentie.
Ondertussen heeft Tesla bijna zijn hele verbeterde rijwaardevoorstel gericht op camera's en het veiliger rijden dat ze mogelijk maken. Tesla's Musk verwierp al lang geleden voertuig-tot-voertuigcommunicatie (het onderwerp komt zelden meer ter sprake) samen met waterstof, LiDAR en zelfs radar - hoewel hij radar lijkt te heroverwegen.
De nieuwste en meest indrukwekkende ontwikkelingen van Tesla met behulp van cameratechnologie zijn het benutten van de volledig zelfrijdende (FSD) -technologie - waarvoor Tesla-eigenaren duizenden dollars moeten betalen - om niet alleen kruispunten met signalisatie te identificeren, maar ook om de signaalfase en timing van de lichten te identificeren. Tesla's uitgerust met FSD - correct geactiveerd en met een waakzame bestuurder - zijn in staat om rode lichten te herkennen en zonder hulp volledig tot stilstand te komen en opnieuw op te starten en door te gaan op groen. (Afslagen naar links met meerdere rijstroken vanaf verkeerslichten kunnen nog steeds een uitdaging zijn, net als slecht gemarkeerde wegen.)
Autofabrikanten in de VS en Europa hebben honderden miljoenen dollars gestoken in V2X-ontwikkeling die nog geen enkel leven heeft gered of een enkele cent toegevoegde waarde aan een auto heeft opgeleverd. De "oude" auto-industrie staart in een afgrond van verspilde tijd, geld en moeite om een levensreddende technologie op de markt te brengen - een afleiding die wordt aangewakkerd door de waanvoorstelling van regelgevende goedkeuring.
Zeker, V2X was een grote gok - een enorme visie. Die visie voorzag oorspronkelijk in een enorme infrastructuur die speciaal was bedoeld om de rijveiligheid te ondersteunen en die "iemand" (belastingbetaler?) waarschijnlijk miljarden dollars zou kosten. Wat is voortgekomen uit meer dan 20 jaar inspanning, is een op zichzelf staande technologie die gebruikmaakt van bestaande mobiele hardware, maar niet afhankelijk is van het mobiele netwerk voor directe communicatie.
De V2X-droom (nachtmerrie?) is nog niet voorbij. De FCC zal naar verwachting elke dag ontheffingen goedkeuren voor autofabrikanten en transportautoriteiten. Een definitieve regel komt later. Maar het decennialange debacle is een les in hoe de rijveiligheid niet kan worden verbeterd.
De Tesla-benadering is het klassieke marktgebaseerde model. Het New Car Assessment Program (NCAP) is nog een ander marktgebaseerd model dat is gebaseerd op het toekennen of onthouden van vijfsterrenbeoordelingen. De NHTSA van de USDOT is gaan vertrouwen op vrijwillige goedkeuring van richtlijnen - zoals in het geval van automatisch noodremmen - aangezien het proces van het maken van regels tot stilstand lijkt te zijn gekomen.
De infrastructuurwet die vorig jaar in de VS is aangenomen, bevat meerdere veiligheidsmandaten, maar de handhavings- en goedkeuringsprotocollen zijn dubbelzinnig. Als we niets anders hebben geleerd van het V2X-project, dan is het wel dat de auto-industrie een nieuwe weg moet vinden voor het ontwikkelen, definiëren en implementeren van veiligheidssystemen – vooral maar niet uitsluitend in de VS.
Bij gebrek aan effectief veiligheidsleiderschap van USDOT/NHTSA, is Tesla naar voren gekomen als de stem van de rede. Dat kan niet goed zijn. Hoe indrukwekkend FSD ook is, het is nog steeds slechts een halfautomatisch rijsysteem van niveau 2 dat zowel verbazingwekkend als angstaanjagend is. We moeten een pad voorwaarts vinden dat het verbazingwekkende benadrukt en het angstaanjagende terugdraait.
Lees ook:
ASIL B-certificering op een brancheklasse Root of Trust IP
ATSC 3.0: slaaphit van CES 2023
Deel dit bericht via:
- Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
- Platoblockchain. Web3 Metaverse Intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
- Bron: https://semiwiki.com/automotive/325061-safe-driving-fsd-vs-v2x/
