Elektrische voertuigen hebben het potentieel om de Amerikaanse transportsector fundamenteel te veranderen, de COXNUMX-uitstoot aanzienlijk te verminderen en de weg vrij te maken voor aanzienlijke klimaatwinst. Transport is de meest vervuilende sector van het land, goed voor 28% van de totale CO2-uitstoot in 2018. Elektrische voertuigen hebben het potentieel om deze sector met hoge emissies te veranderen. Volgens een 2015 onderzoek gepubliceerd door de Union of Concerned Scientists, produceren elektrische auto's de helft of minder dan de helft van de uitstoot van vergelijkbare benzineauto's, van productie tot verwijdering in de Verenigde Staten.
Benodigde tijd voor opladen
Er zijn drie verschillende "niveaus" van EV-opladers Beschikbaar. De normale 120 volt-stekker, die vaak wordt gebruikt voor huishoudelijke apparaten, laadt langzaam op, maar kan een batterij in vele nachten of ongeveer 20 tot 40 uur volledig opladen. Laadsnelheden van 20 tot 25 mijl per uur zijn typisch voor 240-volt "niveau twee" laders, waardoor de oplaadtijd wordt verkort tot acht uur of minder. Opladers van niveau twee kunnen op hetzelfde soort stopcontact worden aangesloten als wasdrogers of elektrische ovens in huis. De connectoren die worden gebruikt voor het opladen van niveau twee worden genoemd in de EV-sector as SAE J1772. Ten slotte kunnen gelijkstroom-snelladers van niveau 3 een batterij in minder dan 80 minuten tot 30% opladen. Opladers van niveau twee zijn nu het populairst; het Department of Energy somt 22,816 openbare laadstations op in de Verenigde Staten.
Compatibiliteit met opladers
De ontwikkeling van opladers van niveau twee is enigszins gecoördineerd, waarbij alle autofabrikanten Tesla opslaan met dezelfde laadpoortarchitectuur (waarbij Tesla-stuurprogramma's een adapter gebruiken om verbinding te maken). Verschillende autofabrikanten gebruiken drie soorten van DC-snelladers: het SAE Combined Charging System (CCS), dat door de overgrote meerderheid van fabrikanten wordt gebruikt; CHAdeMO, dat wordt gebruikt door Nissan en Mitsubishi; en de Tesla Supercharger (alleen beschikbaar voor Tesla-rijders). Dit gebrek aan voertuigcompatibiliteit verschilt van universele autotoegang tot benzinestations en kan een belemmering vormen voor de brede acceptatie van elektrische voertuigen.
Infrastructuur voor opladen is direct beschikbaar
In plaats van te tanken bij een traditioneel tankstation, moeten elektrische voertuigen worden opgeladen aan stopcontacten. Veel EV-gebruikers lading hun voertuigen thuis met behulp van een specifieke oplader aan de muur. Deze opstelling is geschikt voor de overgrote meerderheid van de mensen, aangezien de gemiddelde persoon elke dag 29 mijl rijdt. Deze afstand valt ruim binnen het bereik van de huidige elektrische auto's, die doorgaans tussen de 150 en 250 mijl kunnen afleggen op een enkele lading. Er doen zich echter twee belangrijke problemen voor. Om te beginnen, voor automobilisten die in appartementen wonen, zijn parkeergarages zelden uitgerust met oplaadapparatuur, en het gebouwbeheer vindt het misschien te duur om dergelijke infrastructuur toe te voegen. Daarnaast is er de kwestie van de elektrische kosten in verband met: gemeenschappelijke verkooppunten. Omdat frequent opladen van elektrische voertuigen meer energie verbruikt dan de meeste andere woontoepassingen, willen gebouwbeheerders een manier vinden om het opladen van elektrische voertuigen te controleren om ervoor te zorgen dat de bestuurder van elk voertuig verantwoordelijk is voor zijn eigen elektrische gebruik.
Ten tweede is er nieuwe laadinfrastructuur nodig om EV's in staat te stellen lange afstanden af te leggen waarvoor veel laadstops nodig zijn. volgens recente onderzoek door de International Council on Clean Transportation zouden tegen 10,000 2025 extra laadstations nodig zijn voor elektrische voertuigen die op intercity-corridors rijden. Wanneer ze langere ritten maken, kunnen EV-gebruikers "bereikangst" ervaren, of de zorg dat het voertuig zonder stroom komt te zitten voordat het een laadstation bereikt. Volgens enquêtes vormen zorgen over de actieradius en de beschikbaarheid van opladen een significante belemmering voor de adoptie van EV's door consumenten. Volgens een Harris-enquête uit 2018 noemde 58% van de respondenten "geen stroom meer" als hun belangrijkste reden om geen EV te kopen, terwijl 49% "gebrek aan laadstations" noemde.
Beperking van klimaatverandering en hernieuwbare energie
Ondanks het feit dat elektrische voertuigen de uitstoot verminderen, zelfs wanneer ze zijn aangesloten op een fossiele brandstofnet, zijn ze een aanzienlijk kosteneffectievere strategie voor emissiereductie wanneer hernieuwbare energiebronnen een groter deel van de energiemix uitmaken. Volgens de Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), kunnen lichte elektrische voertuigen "enkele honderden dollars" kosten per ton CO2 die wordt verminderd op een relatief koolstofrijk netwerk (dat 500-600 gram CO2-equivalent uitstoot per kilowattuur elektriciteitsproductie). EV's kosten daarentegen minder dan $ 200 per ton CO2-reductie in een koolstofarm netwerk (een netwerk dat minder dan 200 gram CO2-equivalent per kilowattuur uitstoot). Het is daarom van cruciaal belang om het gebruik van hernieuwbare energie voor het aandrijven van elektrische voertuigen te maximaliseren.
voertuig kosten
Elektrische voertuigen hebben vaak een hogere stickerprijs dan voertuigen op benzine, vanwege de hoge kosten van de materialen en processen die bij batterij productie. Ondanks het feit dat deze kosten de afgelopen tien jaar drastisch zijn gedaald, ligt de gemiddelde stickerprijs voor een nieuw elektrisch voertuig tussen de $ 30,000 en $ 40,000. Over een periode van 15 jaar zullen elektrische voertuigen naar verwachting echter veel geld besparen op brandstof. Volgens onderzoek uitgevoerd door het National Renewable Energy Laboratory (NREL) en het Idaho National Laboratory, kunnen elektrische voertuigen consumenten tussen $ 4,500 en $ 12,000 besparen.
Financiering en eigendom van laadstations
Het installeren van laadpalen voor elektrische voertuigen is duur; componentkosten voor openbare laadstations kunnen variëren van slechts $ 2,500 voor een lader van niveau twee tot $ 35,800 voor een DC-snellader. Deze cijfers zijn exclusief installatiekosten en “zachte kosten” zoals het navigeren door de vergunningsprocedure, reglement, en nutsaansluiting. Deze uitgaven doen de vraag rijzen wie de kosten van de bouw van deze stations zal dragen. Op dit moment wordt de installatie van laadstations voornamelijk gefinancierd door auto- en energiebedrijven, maar ook door bedrijfseigenaren, zoals exploitanten van parkeerplaatsen en garages, winkelcentra en bedrijven die EV-gebruikers proberen aan te trekken. Volkswagen's Elektriseer Amerika programma en de inzet van Tesla-stations zijn twee van de grootste laadstationprogramma's in het land. Elk bedrijf investeert ongeveer $ 2 miljard in zijn eigen project. EVgo, een startup die DC-snelladers installeert, werkt nu aan een project dat wordt ondersteund door risicokapitaal, overheidssubsidies en milieuprogramma's.
Prijzen
In tegenstelling tot tankstations, waar de brandstofprijs per gallon wordt vastgesteld, kan het opladen van elektrische voertuigen nu met verschillende prijsmethodes worden uitgevoerd, wat resulteert in ongelijke prijzen en soms exorbitante oplaadkosten. Thuis opladen kosten zijn ingesteld door nutsbedrijven tegen consistente kilowattuur (kWh) tarieven. Prijsstrategieën voor openbare laadstations omvatten sessiekosten, kosten per minuut en gedifferentieerde prijzen op basis van de maximale laadsnelheid van een voertuig. Vaak worden laadstationtarieven niet weergegeven. Deze inconsistentie en gebrek aan transparantie vormen een belemmering voor de acceptatie van EV's, omdat ze kunnen leiden tot ergernis van klanten en slechte ervaringen. Prijsschema's per kWh lijken het meest op gaskosten, omdat ze worden bepaald door de hoeveelheid energie die aan het voertuig wordt geleverd. Doorgaans geven EV-rijders de voorkeur aan dit prijsmodel. Staatswetten leggen beperkingen op aan beschikbare prijsstructuren. Staten staan geleidelijk prijsstelling per kWh toe, soms in combinatie met een gedifferentieerde prijsstructuur die meer kost voor hogere laadsnelheden. In gebieden zoals Maryland, waar gereguleerde nutsbedrijven laadstations exploiteren, betalen chauffeurs per kWh-prijzen die zijn vastgesteld door de regelgever van het nutsbedrijf.
PlatoAi. Web3 opnieuw uitgevonden. Gegevensintelligentie versterkt.
Klik hier om toegang te krijgen.
