Onlangs publiceerde de International Council on Clean Transportation (ICCT) een rapport over de totale eigendomskosten over het koolstofarm maken van het vrachtvervoer waaruit bleek dat de energiekosten voor batterij-elektrische vrachtwagens en groene waterstof-brandstofcel-vrachtwagens in 2050 vrijwel identieke energiekosten per mijl zouden hebben. Er was duidelijk een methodologisch probleem, aangezien er minstens drie keer zoveel elektriciteit nodig is voor dezelfde voorwaartse beweging als bij batterijen. Nu hebben ze beweerd dat hun keuze doelbewust en methodologisch verantwoord was, wat aanzienlijke schade aanrichtte aan hun geloofwaardigheid.

De energieprijs per kilometer zou minimaal drie keer zo hoog moeten zijn voor het waterstoftraject, maar was in plaats daarvan slechts 70% hoger in 2030 en 10% hoger in 2050. Verder beweerde het rapport dat vrachtwagens op waterstofbrandstofcellen qua kosten concurrerend zouden zijn met dieselvrachtwagens. 2030. Alle resultaten verwarren de meest fundamentele vergelijkingslogica.

Er zijn verschillende manieren waarop dit resultaat had kunnen worden bereikt, en daarom begon ik te beoordelen wat ze hadden gedaan om tot dit volkomen onnauwkeurige resultaat te komen. Mogelijkheden waren onder meer gecentraliseerde productie van groene waterstof in gebieden met een hoog hernieuwbare energieniveau in Noord-Afrika met transport en distributie via pijpleidingen met onnauwkeurige productie- en transmissiekosten, een verwarring over de prijzen van blauwe waterstof versus groene waterstof of een onnauwkeurige aanname van de energiebehoeften en de kosten van de productie van waterstof uit water en elektriciteit. Ik heb het beoordeeld en een paar dagen geleden hierover gepubliceerd met een roepen op tot intrekking van hun onjuiste rapport.

De laatste mogelijkheid bleek het geval te zijn, gevolgd door het niet op elkaar afstemmen van de aannames in de verschillende scenario's. Ze hadden zich gebaseerd op een eerder ICCT-beoordelingsrapport waarin de productie van waterstof bij tankstations voor vrachtwagens op basis van groene elektriciteit en water werd beoordeeld en tot de conclusie kwam dat dit de goedkoopste route was. Dat rapport bevatte echter een belangrijke tekortkoming, in die zin dat het ervan uitging dat een kleinschalige MW-elektrolyse-installatie op het station zou worden aangedreven door de groothandelskosten voor elektriciteit, met slechts kleine toevoegingen uit de stroomafnameovereenkomsten voor wind- en zonne-energie.

Er zijn meerdere tekortkomingen die de moeite waard zijn om te noemen.

Electrolyzers zijn dure onderdelen. Het afschrijven van die kosten over de goedkopere kilogrammen waterstof vereist een hoog gebruik met vaste elektriciteit. Dat geldt zeker voor grote elektrolyse-installaties op industriële schaal, maar het geldt nog sterker voor minder efficiënte kleine elektrolyse-installaties. De groothandelskosten van elektriciteit zijn niet wat iemand betaalt die zijn installatie 60% van de tijd wil laten draaien.

Elke faciliteit die vaste elektriciteit wenst, betaalt uiteindelijk het equivalent van de commerciële elektriciteitskosten van het elektriciteitsnet, aangezien ze ofwel elektriciteitsvoorzieningen moeten kopen voor de verstevigende diensten, ofwel zelf opslag moeten kopen, ofwel het gebruik moeten verminderen en de kosten moeten verhogen. Ervan uitgaande dat een elektrolysefaciliteit op MW-schaal aanzienlijke aanvullende contractuele overeenkomsten en infrastructuur hiervoor zou opzetten, is ook problematisch.

Ik vind dat eerdere rapport naïef en vind dat de bevindingen niet te onderbouwen zijn.

En dan naar het rapport over de totale eigendomskosten. Ze gebruikten de lokale productiekosten van waterstof uit het eerdere rapport, zonder disclaimers over de aannames over de elektriciteitsprijs. Ze gingen uit van een scenario waarin dit werd ingevoerd en de elektriciteit bij het tankstation inderdaad tegen groothandelstarieven werd betaald.

Vervolgens gingen ze er voor elektrische vrachtwagens op exact dezelfde locatie die elektriciteit van dezelfde draden gebruikten van uit dat de elektriciteit tegen commerciële tarieven zou zijn, drie tot vier keer zo hoog als de tarieven voor de productie van waterstof.

Het strekt de analisten tot de verdienste dat ze nog steeds tot de conclusie kwamen dat elektrisch rijden op batterijen in alle scenario's goedkoper was dan diesel of waterstof, maar dat de gepubliceerde energiekosten per mijl voor het waterstofscenario zowel een fractie waren van elk realistisch scenario als zeer verschillende aannames voor de toekomst. verder identieke scenario's.

Dit is een makkelijke fout om te maken. Naar mijn mening heeft het ICCT historisch gezien geprobeerd een eerlijke en eerlijke analist van het transport te zijn. Ik ging ervan uit dat ze hun fout zouden accepteren, corrigeren en snel verder zouden gaan.

Helaas is dat niet wat er is gebeurd. Ten eerste zwegen ze een aantal dagen nadat ze op de fout waren gewezen. Toen, eerder vandaag, zes dagen na de eerste identificatie van de fout in een communicatie met een van de hoofdauteurs, deelde de andere hoofdauteur mij mee dat zij achter hun rapport stonden met de volkomen ongepaste vergelijking en conclusie, en dat zij verder wensten om een ​​weerwoord te publiceren in CleanTechnica. Ik heb ze doorverbonden met de redactie van CleanTechnica, zodat het boven water kan komen.

De volledige tekst van de mededeling van Felipe Rodríguez luidt:

“Bedankt voor uw opmerkingen en geduld terwijl we ons werk als reactie hierop grondig hebben beoordeeld. Wij nemen deze kritiek serieus. Het is verfrissend om zo'n grondig onderzoek te zien in plaats van dat de bevindingen ronduit worden afgewezen. Het is dit soort betrokkenheid dat het wetenschappelijke discours verrijkt.

Kortom: wij staan ​​resoluut achter onze bevindingen en methoden. Uw analogie wijst op een mogelijke vertekening in onze methodologie. Wees gerust: onze keuze voor 'appels' voor waterstof en 'sinaasappelen' voor batterijen was een bewuste en methodologisch verantwoorde keuze. Om een ​​paar belangrijke punten aan te stippen:

➡ We kozen voor PPA's voor onze elektrolyseur van 1 MW om het gebruik van hernieuwbare elektriciteit te garanderen, essentieel voor echt groene waterstof. We kunnen hier simpelweg geen grid-mix modelleren
➡ Onze aanpak maakt gebruik van dezelfde structuur van nettarieven en belastingen voor groene H2-productie en -laden. Er zullen echter verschillen zijn in de vraagvergoedingen als gevolg van de verschillende belastingsprofielen (stabiel 1 MW voor groene H2 versus piek 20 MW voor de laadhub)
➡ De netupgrades die nodig zijn voor een oplaadpunt van 20 MW zullen van invloed zijn op de elektriciteitskosten die de CPO ziet
➡ De infrastructuurkosten van de MW-laadhub, vooral gezien het lage gebruik ervan, zijn van invloed op de elektriciteitsprijs die de vrachtwagenchauffeur ziet. Dit is de laadprijs die we hebben gerapporteerd.

Ons rapport omvat verschillende scenario's (pessimistisch, centraal, optimistisch) die op meerdere parameters van elkaar verschillen, waarbij de kosten van elektriciteit aan de meter er slechts één van zijn. We rapporteren hier onze centrale scenario’s, die altijd in het bereik liggen van die in de wetenschappelijke literatuur. Toch zijn we, gezien de interesse die dit heeft gewekt, van plan om onze analyse uit te breiden met een aanvullend scenario in een addendum waarin een PPA voor de MW-laadhub wordt gepresenteerd.”

Dit is uiteraard dwalende onzin die zo zwaar weegt om waterstof als optie te rechtvaardigen, dat het moeilijk is om er geloofwaardigheid aan te verlenen. Om te parafraseren, wat de ICCT zegt is:

Er is absoluut geen manier om waterstof te maken bij het tankstation zonder toevoeging van groene elektriciteit, dus het enige mechanisme dat ondersteund zou worden is met PPA's, wat de kosten rechtvaardigt. Het is een volkomen onrealistisch en gebrekkig scenario, maar ze hebben gelijk als het gaat om het enige scenario dat ook maar enigszins geloofwaardig is als strategie voor het koolstofarm maken van de economie.

Aan de andere kant zeggen ze dat het direct gebruiken van elektriciteit uit het elektriciteitsnet in batterijen volledig haalbaar en kosteneffectief is zonder PPA's als strategie voor het koolstofvrij maken, en dat is dus wat mensen zullen doen. Dat is ook waar. Maar verder zeggen ze dat dezelfde PPA's niet kunnen worden gebruikt voor batterij-elektrische voertuigen.

Ze negeren de kosten van het verstevigen van waterstof en beweren vervolgens dat de veel lagere kosten van het verstevigen van een derde van de elektriciteit met batterijen niet helemaal haalbaar zijn. Dit belast de elektriciteitszaak en ontlast de waterstofzaak ten onrechte. Verder negeren ze zowel de plaats als de tijd. De drie concepten zijn nodig voor de daadwerkelijke productie van groene waterstof, omdat anders de COXNUMX-voetafdruk van de elektriciteit met een factor drie tot vier wordt vermenigvuldigd.

In het kort gezegd vereist 'additionaliteit' dat een consument van groene elektriciteit evenveel elektriciteit koopt van speciaal gebouwde wind- of zonneparken die koolstofarme elektriciteit aan het elektriciteitsnet toevoegen als hij verbruikt. Tijdelijkheid vereist dat de door de eindgebruiker verbruikte elektriciteit wordt afgestemd op de opwekking van de wind- en zonneparken (firming), anders zal er marginale nieuwe koolstofrijke elektriciteit worden gevraagd en dus worden geleverd. De locatie vereist dat de wind- en zonneparken in geografische termen redelijk dicht bij de vraag naar waterstof liggen, anders zal de koolstofrijke lokale elektriciteit worden uitgebreid met een belangrijke nieuwe vraagbron.

Van het drietal vereisten wordt alleen aan de eerste voldaan. Als gevolg hiervan zouden ze een waterstoftankstation kunnen opzetten in Polen met een netwerk dat voor 80% uit steenkool bestaat, en een windpark in Spanje kunnen bouwen dat koolstofarme elektriciteit produceert zonder enige tijdelijke verbinding met hun waterstofproductie, en zo de vraag naar steenkool lokaal kunnen vergroten. Dat zou betekenen dat een kilo waterstof die in Polen in een vrachtwagen wordt gestopt, niet groen of koolstofarm zou zijn, maar pikzwart.

Op dit moment is de netintensiteit van Polen gelijk aan 635 gram CO2e per kWh, een daling van 20%. Inclusief compressie, verwijdering van waterdamp, opslag en het verpompen in vrachtwagens is per kilogram waterstof ongeveer 60 kWh elektriciteit nodig. Dat betekent dat de koolstofintensiteit van een Poolse kilogram waterstof een koolstofschuld van 38 kilogram CO2e zou hebben. Dat is ruim boven de koolstofintensiteit van een energie-equivalente massa diesel, met een CO10e-uitstoot van ongeveer 2 kilogram.

Ze hebben inderdaad gelijk als ze zeggen dat het onverminderd gebruiken van elektriciteit uit het elektriciteitsnet om waterstof te produceren geen haalbare oplossing is, maar verdiepen zich niet voldoende in wat dat betekent met betrekking tot tijd en plaats, met als resultaat dat hun kostencijfers ver onder de werkelijkheid liggen.

Ter vergelijking: de Duitse netwerkintensiteit van 333 gram CO2e per kWh resulteert in een dubbele koolstofschuld voor dezelfde energie als diesel. Het Franse zware elektriciteitsnet heeft een lage koolstofintensiteit van ongeveer 70 gram CO2e per kWh, waardoor de daar geproduceerde waterstof slechts 40% van de koolstofintensiteit van diesel uitmaakt.

Het is duidelijk dat batterij-elektrische vrachtwagens een derde tot een kwart van de koolstofintensiteit per kilometer hebben met elektriciteit uit het elektriciteitsnet, zoals waterstof-brandstofcelwagens dat doen. Ze zijn dus duidelijk de verstandige keuze en die verhouding zal gewoon blijven bestaan ​​en niet veranderen.

Het antwoord op dit raadsel is niet om driemaal zoveel wind- en zonne-energie te bouwen om de vraag naar waterstof massaal te vergroten, maar om de vraag naar waterstof zo snel mogelijk zo veel mogelijk te verminderen en zoveel mogelijk wind- en zonne-energie te bouwen om alle elektriciteit uit het elektriciteitsnet snel koolstofvrij te maken. Het is onduidelijk waarom voorstanders van waterstof voor energie dit moeilijk te begrijpen vinden, en het is onduidelijk waarom zij denken dat het kopen van windenergie in Spanje bijzonder nuttig is als ze de vraag in Polen vergroten.

Het ICCT heeft zijn geloofwaardigheid aanzienlijk verzwakt. De discussies die ik de afgelopen week heb gevoerd met een mondiale groep analisten op het gebied van de energie- en decarbonisatiesector hebben ons op het hoofd gekrabd. Terwijl ik de Raad eerder het voordeel van de twijfel had gegeven, ervan uitgaande dat ze een eerlijke fout hadden gemaakt, is het nu duidelijk dat er binnen het ICCT sterke pro-waterstoffacties en belanghebbenden zijn die de discussies en analyses van de organisaties hebben verdraaid.

Hoewel het ICCT de intrekking heeft afgewezen, roep ik er nogmaals op dit te doen. Verder denk ik dat ze hun eerdere en naïeve groene waterstof moeten intrekken en daarmee de eisen op het gebied van de tijd en de locatie moeten hervormen, waardoor de kosten per kWh zouden stijgen tot ongeveer hetzelfde als de commerciële elektriciteitstarieven. Ten slotte hebben ze duidelijk een intern probleem met institutionele vooroordelen die hun bestuur beïnvloeden. Ik zou hen aanraden een serieuze poging te ondernemen om dit recht te zetten, wat onder meer veranderingen in het hogere leiderschap, de mandaten en de normen zou kunnen inhouden.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://cleantechnica.com/2023/11/21/icct-insists-that-big-thumb-on-the-scale-favoring-hydrogen-for-trucking-is-appropriate/