LUISTER NAAR EEN PODCAST OVER DIT ONDERWERP
MET S&P GLOBAL MOBILITY-EXPERTS

Vijf jaar geleden was er een hype rond ‘automatische’ auto’s
piekte. Maar de bijgewerkte voorspelling van S&P Global Mobility biedt een
reality check van een zorgvuldige, beperkte adoptie van zelfrijdend rijden
technologie tot 2035.

Er zal uiteindelijk waarschijnlijk een wereld van autonome voertuigen bestaan,
maar de komende tien jaar zal dat grotendeels in tweeën zijn
specifieke gebieden: geofenced robottaxi's die door specifieke vloten worden geëxploiteerd
gebieden en hands-off-systemen met verschillende persoonlijke beveiligingen
voertuigen die enige vorm van betrokkenheid van de bestuurder vereisen.

Wat betreft een zelfrijdend voertuig ‘Wereld van Morgen’ waar jij en
het gezin kan op uw stoel slapen en 200 kilometer verderop wakker worden
Van oma? De industrie noemt dat ‘niveau 5’-autonomie het hoogste
niveau van voertuigautonomie gedefinieerd door de Society of Automotive
Ingenieurs (SAE). Dat idee zal stevig in de verte blijven voor de
in de nabije toekomst, volgens de laatste voorspelling over het voertuig
autonomie van S&P Global Mobility.

De mogelijkheid voor een consument om een ​​auto te kopen die zelf rijdt
overal zonder dat de bestuurder klaar is om het stuur over te nemen, is onwaarschijnlijk
moet in 2035 gebeuren. Niveau 5 implementatie van volledig autonoom
technologie in het autodetailhandelsvloot is nulvertegenwoordigd
vóór 2035 in de S&P Global Mobility-voorspelling, “en waarschijnlijk
daarna nog een tijdje”, zegt Jeremy Carlson, adjunct-directeur
voor de autonomiepraktijk bij S&P Global Mobility.

“Niveau 5 is in essentie een perfecte replicatie van menselijk rijgedrag,”
zei Carlson. “Een auto die overal en altijd kan rijden
een menselijke bestuurder kan gaan, zal simpelweg niet op elk moment gebeuren
spoedig."

Bovendien voorspelt de S&P Global Mobility-voorspelling een zeer
Een laag percentage van de verkochte personenauto's zal in 2035 zelfs een gelijk niveau hebben
een beperkte versie van autonome voertuigtechnologie beschreven als “Niveau 4” onder de SAE J3016-standaard.

De nieuwste S&P Global Mobility Autonomy Forecast beschrijft de
aantallen, timing en landen voor uitrol van verschillende mate van
autonome technologie – gebaseerd op rigoureuze voorspellingen
methodologie analyseren
OEM- en leveranciersstrategieën, regelgeving, technologische volwassenheid
en de kosten, de wenselijkheid en de betalingsbereidheid van de consument, plus
uitgebreide interviews met zowel autofabrikanten als het hele aanbod
keten.

Deze laatste vooruitzichten blijven de tegenwind weerspiegelen
een langzamer ontwikkelingstempo dan zowel de auto- als de technologiesector
industrieën hebben dit de afgelopen jaren aangetoond. Maar het
staat ook in schril contrast met het optimisme van slechts vijf jaar
geleden, toen de wereld werd meegesleurd in de opwinding van een toekomst van
autonome voertuigen.

Nu presenteert S&P Global Mobility een meer realistische voorspelling
terwijl ook nieuwe gegevens over de
kruispunt van autonomie en Mobility-as-a-Service (MaaS).

Waypoints en indicatoren

Naarmate de technologie vordert, wordt het aanbod van geautomatiseerde stuurprogramma's natuurlijk steeds groter
hulpsystemen (ADAS) om onoplettendheid of fouten van de bestuurder te compenseren
zal zich vermenigvuldigen – waardoor het aantal ongevallen, verwondingen en
doden onderweg. Maar het is ongelooflijk moeilijk gebleken om dat te doen
combineer die systemen en sensoren met de nodige voorspellende waarde
software en techniek in een voertuig dat ons of onze zal vervoeren
dierbaren naar onze bestemming zonder toezicht.

Er zijn extreme voorbeelden geweest van autonome testvoertuigen
zo perfect presteren als een mens zou doen – misschien wel het meest
Het beroemde vroege voorbeeld kwam in 2015 toen een Google-testauto navigeerde
een situatie waarin een vrouw in een elektrische rolstoel manoeuvreerde
grillig in een woonstraat, terwijl hij een bezem hanteert en
een eigenzinnige eend achtervolgen.

Maar er zijn ernstige storingen in de opkomende technologie ontstaan
massaproductie -
en publiek vertrouwen – terug naar een meer conservatieve realiteit. En
het vermogen van autonome systemen om te functioneren in complexe en
onvoorspelbare wereld van interacties met menselijke bestuurders (en
evoluerende rijomstandigheden) is een enorme hindernis gebleken. Van
de eindeloze cyclus van softwareontwikkeling en neurale training
netwerken, tot voortdurende verbeteringen in sensorhardware
capaciteiten, tot het voorbereiden op oneindige hoekgevallen die dat wel kunnen
ontstaan, is het rijden door de wereld een complexe opgave gebleken
oplossen.

Terwijl er steeds meer prototypes zonder bestuurder zijn
en proefimplementaties al in de straten van de stad, S&P Global
Mobiliteitsvoorspellers verwachten niet dat dit wijdverbreid zal worden
komende tien jaar breed toegankelijk. De voertuigen die u wilt
Zie zullen in staat zijn om zichzelf te besturen in MaaS-gebruiksscenario's. Jij
Je kunt ze beschouwen als ‘robotaxi’s’, die alles uit New York vervangen
gele taxi naar rideshare-diensten zoals Uber en Lyft.

Robottaxi's komen vóór persoonlijke voertuigen

Er wordt verwacht dat robottaxi's zorgvuldig geofenced zullen zijn voor de
in de nabije toekomst – het aanbieden van inkomstendiensten alleen binnen
goed in kaart gebrachte gebieden waar ze al uitgebreid zijn getest,
Carlson voorspelt. Dat is het model voor de huidige diensten van
Cruise, Waymo, Motional, Didi, Baidu en anderen. Waymo was de eerste
een commerciële dienst lanceren in bepaalde buitenwijken van Arizona en dat is ook zo
testen in verschillende grote steden in Californië. Cruise begon met testen
San Francisco eind 2020 (en exploiteert beperkte openbare robottaxi's
in 2022) en breidt nu uit naar de zevende stad. Verschillende Chinezen
mobiliteitsaanbieders – van Baidu tot Didi tot Pony AI en meer
– vergelijkbare goedkeuringen hebben voor testen en vroege, beperkte MaaS
activiteiten in verschillende steden en regio's.

De kosten van de meerdere camera-, radar- en lidarsensoren en de
hoogwaardige computersystemen, chips en halfgeleiders
waardoor de technologie voldoende hoog zal blijven
Kopers van persoonlijke voertuigen willen eenvoudigweg niet betalen voor de functionaliteit
– maar taxi- en ritdeeldiensten wel. Die bedrijven willen
om hun voertuigen 20 uur of meer per dag op de weg te houden en te stoppen
alleen om bij te tanken of de batterijen op te laden. Met dat bedrag van
uptime kunnen ze inkomsten genereren zonder het ongemak van chauffeurs,
die betaald moeten worden, van dienst wisselen en vaak stoppen voor een pauze. Alle
van deze factoren wordt bezuinigd op de potentiële omzeturen; robottaxi's hebben
geen van deze beperkingen.

Het ultieme doel – en de visie van veel films en
andere sciencefiction van de afgelopen 75 jaar – is onbeproefd
voertuig waar een rijder kan instappen, invoeren waar hij heen wil, en
lekker ontspannen op de achterbank. Ongeacht de bestemming (waar dan ook op
aarde waar een voertuig naartoe kan), het weer of de wegomstandigheden, de
voertuig rijdt er gewoon zelf naartoe. “De sector is nog ver weg
daaruit”, zegt Carlson. “Maar tegenwoordig zijn er vormen van niveau 4 actief
in beperkte aantallen en hebben een veelbelovend decennium van ontwikkeling en
groei in het verschiet.”

Een decennium van technische hype

Vijftien jaar geleden bewees de baanbrekende DARPA Urban Challenge dit
voertuigen konden zichzelf via onbekende bestemming naar een bestemming navigeren
en onvoorspelbare omgevingen. Wat volgde was een golf van hype
spatten over wat velen zagen als de aanstaande komst van
technologie voor autonoom rijden in het hele autospectrum.
Er werden miljarden dollars aan kapitaaluitgaven geïnvesteerd
autonome voertuigontwikkeling, met aanzienlijke vooruitgang maar
wisselend succes. Er zijn gedurfde visies omarmd, en
terwijl er een paar waypoints zijn bereikt, is het grandioos
proclamaties zijn niet tot stand gekomen.

Een deel van het overoptimisme kwam volgens Carlson voort uit de technologie
bedrijven zijn de eersten die zelfrijdende auto's op grote schaal promoten. Van
de vele lidar-bedrijven die na het DARPA-evenement op de markt werden gebracht
Er werd aangenomen dat Google, Uber en Tesla zelfrijdende technologie zouden zijn
grotendeels een probleem van sensoren en software – en software zou dat ook kunnen zijn
snel ontwikkeld worden, toch? Het hoogtepunt van de autonomiehype kwam in 2018 bij
locaties zoals de Consumer Electronics Show.

Autofabrikanten en technologiebedrijven (en meer dan een paar adviesbureaus
en denktanks uit de industrie) werden meegesleurd in het enthousiasme
leidinggevenden en investeerders krijgen de koorts – ondanks
protesten van ingenieurs dat zelfs een beperkte autonomie een probleem was
echt een heel moeilijk probleem.

Het was op de CES in 2020, vlak voor de wereldwijde COVID-19-pandemie
een groot deel van de zaken zoals gewoonlijk stilgelegd, zodat het duidelijk lidar werd
makers zouden meer tijd nodig hebben om de kosten- en prestatiedoelen te bereiken
hun klanten – de autofabrikanten – hadden zich teruggetrokken
tijdlijnen voor introducties van geautomatiseerde aandrijfsystemen in Level
2+ en niveau 3. Terwijl lidar een belangrijke factor is bij het bevorderen van autonomie
voertuigen, een soortgelijke maar ook niet-gerelateerde reset van verwachtingen
gebeurde met autonome voertuigen zelf.

S&P Global Mobility stelt dat de gedachtegang zo is
meer gegrond: ongebreideld optimisme heeft plaatsgemaakt voor de langzame,
gemeten ontwikkeling van nieuwe, zeer complexe technologieën. Technologie
Bedrijven moeten grote hoeveelheden digitale input van verschillende systemen samenvoegen
sensoren, modelleer de resultaten en geef dat model door via software
dat bepaalt welk gedrag van het voertuig moet worden verwacht
resultaat.

Obstakels om verder te komen

Om te begrijpen hoe enorm moeilijk deze prestatie is
zal zijn, een onderzoek van elke stap in de route naar volledig
autonome technologie is vereist. En elke stap is steiler -
en duurder en juridisch bindender dan de vorige.

Kopers van nieuwe auto's zullen vandaag de dag het meeste van het nieuwste hebben gevonden
voertuigen bieden nu een verscheidenheid aan ADAS-technologieën, zoals beide
standaard of optionele uitrusting. De laagste niveaus van de SAE
autonomieschaal, niveau 0 en niveau 1, worden gebruikt voor functies a
bestuurder kan gebruiken om individuele aspecten van een voertuig te controleren
automatisch rijden, of de bestuurder anderszins assisteren met waarschuwingen of
specifieke noodinterventies. Van adaptieve cruisecontrol tot
Lane Departure Correctie compenseren deze systemen de bestuurder
fout of onoplettendheid, maar over het algemeen slechts in één richting
reizen: hetzij in de lengterichting (naar beneden naar het reispad)
of zijdelings (van links naar rechts binnen een rijstrook).

Door verschillende Level 0- en Level 1-functies te integreren, kan de auto dat doen
om zichzelf effectief binnen rijstroken te rijden (meestal op beperkte toegang).
snelwegen), waardoor het voertuig kan worden uitgebreid naar niveau 2. S&P
Global Mobility ziet een enorme toename van niveau 2-systemen –
de facto de standaarduitrusting voor veel voertuigen worden
samen met een capabelere subset van wat bekend is geworden als ‘Niveau 2+’. Standaardniveau 2 is te vinden op voertuigen uit de
zoals Tesla, Toyota en Honda, maar de bestuurder moet ze bewijzen
opletten door de handen aan het stuur te houden –
omdat het voertuig alleen ondersteuning biedt bij het vermijden van noodsituaties (zoals
remmen) maar kan niet reageren op complexere veranderingen
in verkeersomstandigheden.

Het systeem test de interactie met de bestuurder door te zoeken naar
constante kleine inputs in de koppelsensor van een elektrisch vermogen
stuursysteem, dat overeenkomt met natuurlijke menselijke bewegingen op de
wiel. Het probleem is dat dit controleproces gemakkelijk kan worden omzeild.
zoals tientallen YouTube-video's laten zien: Plak een halfvolle fles water vast
het stuur en onvolkomenheden in de weg veroorzaken water
klotsend, genoeg tegen het stuur duwend om te ‘bewijzen’ dat een mens de handen vast heeft
het stuur en let vermoedelijk op. Capacitieve sensoren
zoals die van smartphones of touchscreen-displays bieden meer
intelligentie, maar vereisen praktische betrokkenheid.

De enige manier om een ​​echt ‘hands-off’-systeem te bieden – terwijl
waarbij de bestuurder nog steeds zijn ogen op de weg moet houden, in tegenstelling tot
hun aandacht op iets anders richten – zijn eye-trackingcamera’s.
Die zijn nu ingebouwd in een handvol modellen van een paar merken, maar
snel groeiend en met een sterk opwaarts potentieel in de komende tien jaar. De
resulterende hands-off rijsystemen die vandaag de dag beschikbaar zijn met chauffeur
monitoringsystemen staan ​​bekend als Super Cruise (General Motors),
Autopilot (Tesla), BlueCruise (Ford) en diverse anderen.

De Europese regelgeving zal de installatie hiervan verplicht stellen
camera's voor bestuurdersbewaking medio 2026. Het is een strenge norm, maar...
de enige die dat effectief garandeert als bestuurder
handen mogen dan van het stuur zijn, hun ogen zijn nog steeds op de weg voor hen gericht
– wat betekent dat ze in geval van nood de controle over de auto kunnen heroveren
binnen een seconde of twee, in plaats van de vijf tot vijftien seconden (of
meer) dat nodig is als handen, ogen en geest worden afgeleid
iets heel anders.

De combinatie van Level 2 geautomatiseerd rijden met chauffeur
monitoring dringt door tot niveau 2+ en is voor bijna het grootste deel het aandachtsgebied
elke autofabrikant in de branche van vandaag. Het omvat een zeer capabele
vorm van detectie en geautomatiseerde controle, terwijl de bestuurder verzekerd is
betrokken blijft en in staat is toezicht te houden op de werking ervan. Als
Omdat elk onderdeel van het ontwerp belangrijk is, blijft er ook aansprakelijkheid op rusten
de bestuurderskant van de vergelijking.

Dan is er niveau 3. Dit is autonoom rijden door een voertuig
zonder dat de bestuurder hoeft op te letten, maar alleen in strikte zin
beperkte omstandigheden. “Chauffeurs hoeven dat niet meer te doen
toezicht houden”, legt Carlson uit. “In plaats daarvan is het voertuig verantwoordelijk
voor alle objectdetectie, respons en activering van
passende controlereacties.”

Dit is een enorme sprong, zowel technologisch als juridisch. De
Een belangrijk verschil is dat de aansprakelijkheid voor eventuele crashes veroorzaakt door
het voertuig van niveau 3 (of hoger) dat in de autonome modus werkt, verandert
van de bestuurder naar de autofabrikant, aangezien de bestuurder dat niet verplicht is
voortdurend betrokken zijn bij de rij- (of toezichthoudende) taak. Dat
betekent dat autofabrikanten uitzonderlijk voorzichtig zullen zijn bij het nemen van deze stap,
voorspelt Carlson. Daarom voorspelt S&P Global Mobility ver vooruit
minder penetratie van niveau 3 in 2035 vergeleken met het paar van niveau 2
tiers.

Omdat robottaxi's beperkt zijn tot bepaalde operatiegebieden en
omstandigheden vallen ze in wat niveau 4 wordt genoemd. Carlson verwacht
aanzienlijk meer diensten met potentieel oneindige uitbreidingen van
die geofences. Wagenparkbeheerders zien een potentieel bedrijfsmodel
waaronder de extra kosten van niveau 4-technologie zouden kunnen worden gecompenseerd
door een grotere inzetbaarheid gedurende de levensduur van een voertuig. Maar autofabrikanten doen dat niet
zie voldoende bereidheid bij consumenten om bij te betalen
vijf cijfers voor niveau 4-functies in in massa geproduceerde voertuigen voorbij
de volgende 10 jaar.

Waar staan ​​we vandaag?

Het veel gehypte Autopilot-systeem van Tesla bewijst het tegendeel,
Mercedes-Benz stond de laatste tijd voorop als de
De industrie dringt door naar niveau 3 en verder. Het Drive Pilot-systeem in
Duitsland ontlast de bestuurder van het opletten tijdens het rijden
auto rijdt op beperkte toegangswegen – op minder dan 60 kilometer
per uur (36 mph). Deze werking op lage snelheid is het tegenovergestelde van de
Niveau 2+-aanpak gevolgd door GM en anderen, vanaf het begin
beperkt toegankelijke snelwegen en breidt zich nu uit naar bepaalde snelwegen
verdeelde secundaire wegen.

In Europa zijn er updates van de regelgeving gaande om de bovenkant een impuls te geven
limiet tot 130 km/u (80 mph), waarbij die geautomatiseerde snelweg wordt herkend
Autorijden kan meer levens redden doordat ongelukken worden voorkomen dan wanneer er ongelukken worden voorkomen
stedelijke omgevingen met een lagere snelheid, maar ook autofabrikanten mogelijk maken
om meer reële waarde te bieden aan potentiële kopers. Nog steeds,
autofabrikanten doen het langzaam en gestaag. De uitrol van
autonome rijfuncties zijn meer op traditioneel overgegaan
autofabrikanten maken plannen voor het ontwikkelen van nieuwe functies, in plaats van in de “tech-tijd” waar functies worden bedacht, prototypes gemaakt, gelanceerd en
ter plekke herzien.

Maar deze invloed van de technologie-industrie is nog steeds het centrale thema
de beweging naar het door software gedefinieerde voertuig, een voertuig dat gebruik maakt van
over-the-air (OTA) updates om de functionaliteit te behouden en te verbeteren
zelfs na het verkooppunt.

MaaS-robottaxi's, voorlopig

De S&P Global Mobility-voorspelling voorspelt minder dan 6% van de totale mobiliteit
lichte voertuigen die in 2035 worden verkocht, zullen functionaliteit van niveau 4 hebben
beschreven door de SAE J3016-classificatie. Vroeg niveau 4
implementaties in voertuigen in persoonlijk bezit bieden geavanceerd parkeren
functies, vaak met ondersteuning van infrastructuur. Maar veel
technologieaanbieders blijven gefocust op het langetermijnpotentieel van
het opschalen van autonome voertuigen in wagenparken die MaaS-activiteiten ondersteunen
modellen.

Er zijn positieve voorbeelden van autonome voertuigen die hetzelfde presteren
evenals mensen in de huidige proefprogramma's in plaatsen als San
Francisco en Phoenix in de VS, en Beijing, Shanghai en
Guangzhou op het vasteland van China. Maar deze zelfde voertuigen kunnen dat nog steeds zijn
verward door complexe verkeersscenario's de volgende minuut of de volgende
Dit geeft zowel toezichthouders als consumenten reden om dat te zijn
voorzichtig.

Mobility-as-a-Service (MaaS) en robottaxi’s zijn dat echter wel
zal naar verwachting de transitie naar een autonome voertuigtoekomst leiden,
zelfs met de relatief voorzichtige groei in het vooruitzicht. Er groeien
aantal kleinschalige implementaties in bepaalde steden rond de
wereld. Maar de voorspellers van S&P Global Mobility verwachten dat niet
om in de volgende periode wijdverspreid en breed toegankelijk te worden
decennium.

Er worden met MaaS uitgeruste voertuigen en robottaxi-toepassingen verwacht
in 800,000 minder dan 2035 verkochte voertuigen wereldwijd vertegenwoordigen.
Robotaxi's zullen in de nabije toekomst zorgvuldig geofenced worden
— het aanbieden van belastingdiensten alleen binnen specifieke gebieden waar
ze zijn al uitgebreid getest, voorspelt Carlson. Maar
hun hoge benuttingsgraad kan niettemin effectief zijn
Dit brengt nieuwe mobiliteitsopties voor sommige consumenten en nieuwe inkomsten met zich mee
stromen naar autofabrikanten en mobiliteitsaanbieders.

Owen Chen, senior hoofdanalist van S&P Global
Mobiliteit legt de ontwikkeling en commercialisering van robotaxi's uit
is een complex en uit meerdere fasen bestaand proces, dat kan worden samengevat in
drie stadia:

• Fase 1: Demonstraties van technische haalbaarheid
  bevestigen dat robottaxi's veilig en betrouwbaar kunnen opereren in de
  gerichte omstandigheden;
• Fase 2: Het langdurige proces van technologie
  optimalisatie, integratie en uiteindelijk verfijning van het voertuigontwerp
  brengt schaalgrootte in de productie en implementatie;
• Fase 3: De efficiënte expansie zal zich uitbreiden
  naar veel nieuwe locaties en bedrijfsomstandigheden, met winst erbovenop
  van de inkomsten uit betekenisvolle adoptie door consumenten.

“In 2023 doorlopen velen fase 1, terwijl anderen dat wel doen
op zoek naar schaal in fase 2, geleid door het vasteland van China en de VS”, zegt Chen
gezegd. “Maar de mogelijkheid om persoonlijk en gedeeld te herstructureren
mobiliteit bestaat.”

Niettemin blijven er uitdagingen bestaan ​​voor een succesvolle en wijdverspreide aanpak
inzet van Level 4 MaaS. Naast een gefragmenteerde regelgeving
landschap en
relatief laag publiek vertrouwen die de acceptatie door de consument kunnen belemmeren
en adoptie, de kosten van technologie en de tijd die nodig is voor robuustheid
ontwikkeling en validatie van hardware en software zijn vernietigd
het optimisme dat een groot deel van het afgelopen decennium heeft bepaald.

De China-factor

Eén belangrijke factor in de mondiale race om zelfrijdende voertuigen te ontwikkelen
voertuigen is het vasteland van China. Autonome rijtechnologie was er één van
prioriteit van “Made in China 2025”, een document uitgegeven door de Chinezen
Communistische Partij in augustus 2014 die zich als doel stelde de wereld te domineren
mondiale levering, levering en gebruik van verschillende geavanceerde technologieën.
Daartoe behoorden niet alleen autonome voertuigen, maar ook batterijmineralen,
batterijproductie en elektrische voertuigen.

Een flink aantal voertuigen van Chinese makers zijn hiermee uitgerust
meerdere sensoren – meer dan nodig zou zijn voor de huidige ADAS
technologieën – en kunnen draadloos worden bijgewerkt met nieuwe en
meer geavanceerde software. Het is een integraal onderdeel van hun technologie
strategie, en deze heeft in China sneller wortel geschoten als nieuwe EV
platforms zijn ontworpen.

Consumenten in China zijn ook meer vertrouwd, hebben meer
belangstelling tonen en meer bereidheid tonen om voor deze technologieën te betalen
vergeleken met andere markten, waaronder de VS en Europa, aldus
aan de S&P Global Mobility
Autonomie Consumentenonderzoek uitgevoerd in maart 2023. Enquête
respondenten in China tonen de grootste interesse in het hebben ervan
deze autonome voertuigtechnologieën bij hun volgende autoaankoop
– 78% van de respondenten in China, vergeleken met 63% in het andere land
zeven onderzochte markten (Brazilië, Duitsland, India, Japan, Thailand,
VERENIGD KONINKRIJK VERENIGDE STATEN)

Het gevoel onder sommige Chinese makers lijkt zo te zijn, zegt Carlson
dat als het testen goed gaat, er regelgeving komt die de uitrol ervan mogelijk maakt
Niveau 3-systemen zullen te zijner tijd arriveren. Ze willen dat hun auto's aan staan
de weg om klaar te zijn voor die transitie. En Chinese toezichthouders
geef bedrijven een zekere speelruimte om te experimenteren en te testen
nieuwe technologie.

De VS zijn uniek in hun onrechtmatige daad, die het hoogste eist
mogelijk niveau van zekerheid dat een nieuw autokenmerk veilig is
en effectief. Maar ga er niet van uit dat China zijn technologie aan het bètatesten is
burgers; Chinese toezichthouders zullen hard optreden tegen een bedrijf als dat zo is
er gebeurt iets ergs en het wordt gepubliceerd – wat betekent dat dat zo is
vergelijkbaar toezicht en druk om ervoor te zorgen dat de systemen werken zoals
gepland.

“Niveau 3 wordt voor iedereen de grote hindernis
problemen met afleiding van de bestuurder die inherent zijn aan het ontwerp”, zegt Carlson. “Terwijl zowel het vasteland van China als de VS zich in een race bevinden om zich te ontwikkelen en
Als we deze systemen inzetten, voorspellen we dat China het volume zal zijn
leider op zowel niveau 3 als niveau 4.”

“Er liggen volop kansen en groei in het verschiet”, zegt Carlson. “Aanzienlijke volumes lopen in de honderdduizenden
Het is zeer waarschijnlijk dat dit vóór 2030 zal gebeuren – maar een gedeelde toekomst
Mobiliteit overal en altijd blijft een streven voor de
industrie. Gelukkig vooral veel geautomatiseerde aandrijfsystemen
in Niveau 2+ en Niveau 3, komen binnenkort. Die systemen in het algemeen
hun waardepropositie aan de consument op een meer manier waar te maken
toegankelijke prijs.”

---------------------

Duik dieper in deze mobiliteitsinzichten:

VOOR MEER OVER AUTONOMIE
VOORSPELLING

ADAS, AUTOMATISERING EN AUTONOMIE: OEM
STRATEGIEËN

CONSUMENTENSENTIMENTEN NAAR
GEAUTOMATISEERD RIJDEN

AUTONOM RIJDEN: ROBITAXI
WEBINAR TECHNOLOGIE, ECOSYSTEEM & MARKTREVIEW

MOBILITEIT VAN DE TOEKOMST

AUTOVEILIGHEIDSSYSTEMEN —
KALIBRATIE-UITDAGINGEN NAAR VOERTUIGEN OUDER WORDEN

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-waiting-for-autonomy.html