LUISTER NAAR DEZE BRANDSTOF VOOR
GEDACHTE PODCAST

De auto-industrie bereikt een
keerpunt dat de toekomst op korte termijn zal hervormen,
versneld door het tijdperk van verbonden auto’s – ook wel software genoemd
gedefinieerde voertuigen of ‘SDV’s’. Dit zal elk aspect van de toekomst beïnvloeden
mobiliteit, van generatieve AI-implicaties in autonomie van niveau 2+ tot
de HMI van de cockpitdomeinsoftware.

Aan de vooravond van CES zijn autofabrikanten en leveranciers dat wel
nauwlettend de evolutie van verbonden auto’s volgen – samengevat
in de afkorting ‘CASE’ van Connected, Autonomous, Shared en
Elektrisch. Deze transitie zal van cruciaal belang zijn voor het opnieuw in evenwicht brengen van de economie
waardeketen in de automobielsector en hoe OEM's controle uitoefenen over de waardeketen van de auto-industrie
assemblageproces van voertuigen. Maar het gaat om meer dan alleen de
bouw van het softwaregedefinieerde voertuig. Autofabrikanten zullen dat ook doen
proberen meer waarde uit de levensduur hiervan te halen
voertuigen.

OEM's proberen de controle terug te winnen
tier 1- en system-on-chip (SoC)-leveranciers die inkomsten genereren
kan zich gedurende de levensduur van een voertuig voordoen, ook in het voertuig
applicaties en gedigitaliseerde diensten waarmee SDV’s faciliteren
gemak.

Het neveneffect zal een periode van onrust zijn
en het opnieuw in evenwicht brengen van de waardeketen van leveranciers, waardoor de
transitiecomplex.

Deze verandering dreigt de sector op zijn kop te zetten
waardeketen, die sinds Henry Ford als vanzelfsprekend wordt beschouwd
eerste bewegende productielijn in 1913 in Highland Park, en de
geaccepteerde orthodoxie van het Toyota-productiesysteem dat is gevormd
de waardeketen van de industrie gedurende de 20e eeuw en het begin ervan
van de 21e.

Natuurlijk, zo'n hervorming van de automobielsector
waardeketen zal bezaaid zijn met obstakels en tegenstand –
geopolitiek en praktisch – en OEM’s zullen te maken krijgen met tegenstand van
Deelnemers uit de industrie aarzelen om hun plaats op de markt af te staan
tafel.

Historisch gezien heeft de auto-industrie dat wel gedaan
gericht op kostenoptimaliserende hardware, zoals bij halfgeleiders.
Software werd gezien als noodzakelijk, maar niet als strategisch belangrijk
als hardware. Tesla’s ontketening van het softwaregedefinieerde voertuig –
met zijn draadloze updates – daagde de status quo uit. Het is niet
die software was niet van strategisch belang, alleen dat de
industrie vereenvoudigde software ten koste van geheugen.

De ontwikkeling van elektronische functies was geworteld
zowel qua opportuniteit als qua kosten. De symbiose tussen hardware en
software was eenvoudig: meer code werd simpelweg vertaald naar meer
dure microcontrollereenheid (MCU). Geminimaliseerde hardwarekosten
geminimaliseerde softwaregrootte. Dit rechtvaardigde de proliferatie van MCU
derivaten gebaseerd op verschillende geheugengroottes, zolang ze kleiner zijn
geheugen vertaald in lagere hardwarekosten.

Deze aanpak heeft de R&D in de automobielsector gedomineerd
tientallen jaren lang nagedacht, waarbij een zachte evolutie comfortabel paste
binnen de bestaande structuren van de automobielwaardeketen en
traditionele platformherontwerp-cadensen. OEM's georkestreerd materiaal
stromen en hanteerde kostenbesparende macht.

Elektrisch
voertuigen en de mogelijkheid van verbonden auto's

OEM's voelen zich gesterkt door de nieuwe E/E
er vinden verschuivingen in architecturen en productontwikkelingsprocessen plaats.
Deze veranderingen zullen zichtbaar worden in 2024 en 2025, wanneer Niveau 2+
geautomatiseerde voertuigen, compleet met de wijdverbreide acceptatie van
Over-the-air (OTA) updates zullen meer mainstream worden.

OTA brengt meerdere
inkomstenmogelijkheden. Met OTA-updates kan het voertuig ook worden
onderhouden, bijgewerkt en gedurende zijn levensduur worden er functies toegevoegd
zonder een dealer te bezoeken. Met OTA, de eerste verkoop van de
voertuig wordt het begin, in plaats van het einde, van de
waarde-extractieproces voor de autofabrikant.

Binnen de huidige sectorstructuur is dat wel het geval
weinig stimulans in termen van rendement op investeringen voor autofabrikanten
de status quo behouden. De huidige praktijk is voor hardwareleveranciers
om hun software in deliverables te integreren. Een voorbeeld hiervan is
Mobileye's dominante positie op het gebied van computervisie, waar
ze kunnen zowel hun hardware- als softwarestack benutten. Waar de
software is ingebed en er is een vereiste voor nalevering
maatwerk, er zijn kosten verbonden aan de OEM, of
de opbrengsten uit de innovatie worden gedeeld met de
verkoper.

Met de uitrol van niveau 2+ zijn OEM's op hun hoede
die ervaring herhalen en gepasseerd worden. Met een toenemende
reeks diensten die worden aangeboden gedurende de gebruikscyclus van een voertuig –
allemaal mogelijk gemaakt door software – en wetende dat er inkomsten uit diensten komen
Met twee tot vier maal de marges van hardware zien OEM's een
kans die je niet mag missen.

Tesla als
voorbode van verandering

Het vroege succes dat OEM’s uit het nieuwe tijdperk, zoals Tesla,
Xpeng en Nio hebben gehad bij het internaliseren van softwareontwikkeling –
en dus de inkomsten – heeft jaloerse blikken gewekt
oudere autofabrikanten. En ze hebben een punt – tot op zekere hoogte. Tesla's
De EBITDA-marge blijft de concurrentie overtreffen. In 2022, Tesla
noteerde een marge van 21.4%, terwijl een selectie van 11 daarvan
gevestigde concurrenten behaalden gemiddeld 12.6%. De marge van Tesla
in 2022 was dat bijna 50% meer dan dat van Honda, dat was de
volgens de sterkst presterende concurrent S&P wereldmarkt
Intelligentie.

Natuurlijk zijn de marges van Tesla niet alleen
toe te schrijven aan zijn softwarebenadering, hoewel dat ongetwijfeld het geval is
helpt. Het schuwt reclame en het platformaanbod is beperkt,
wat de kosten verlaagt. Bovendien zijn andere strategieën, zoals de
Een stukje gigacasting wil
bijdragen aan het eindresultaat.

Maar Elon Musk ziet de verkoop van software
voertuig gedefinieerd als slechts het startpunt van de consument
relatie. Tijdens de inkomstenoproep van Tesla in het vierde kwartaal van 4 verklaarde Musk:
“Wij zijn de enigen die auto’s maken die we technisch gezien zouden kunnen verkopen
voor nu en dan nul winst enorme economieën opleveren in de
toekomst door autonomie. Niemand anders kan dat doen.”

Musk heeft die claim eind 2022 in praktijk gebracht,
toen Tesla begon met diepgaande prijsverlagingen op zijn modellen, waardoor de prijzen daalden
marges – maar leverde nog steeds een groter rendement op dan zijn sectorgenoten,
het veroorzaken van kriebels in de elektrificatiestrategieën van concurrenten.

Tesla’s SDV’s dagen ook de voertuigontwikkeling uit
orthodoxie. In plaats van een voertuig dat kostbare, kleine fysieke schade ondergaat
technische veranderingen om de drie jaar, daarna grote architecturale en
platform elke zes jaar opnieuw wordt ontworpen, staat de SDV een andere mogelijkheid toe
aanpak via OTA-updates. Legacy OEM's zullen het er echter niet mee eens zijn
waarin wordt gesteld dat het overnemen van de praktijken van Tesla zal resulteren in volumeverlies
voor voertuigen met lange cycli tussen ontwerpwijzigingen.

Onderstaande grafiek indexeert de verkopen van het E-segment
voertuigen die gedurende een bepaalde periode wereldwijd concurreren met de Tesla Model S
– te beginnen met het lanceringsjaar van de Model S, 2012 tot en met 2022.
In de loop van de tien jaar ondergingen concurrerende modellen allemaal aanzienlijke veranderingen
metaal verandert, terwijl de ‘Palladium’-update van Model S uit 2021 ver weg was
op materiële basis minder betrokken. Of oudere OEM's dit zullen verdragen
het vooruitzicht van een dergelijk uitgesproken omzetdaling is een betwistbaar punt.

Middleware en Connected Car-ontwikkeling

Het slagveld voor de SDV-waardeketen is
zich al aan het ontwikkelen – en de belangrijkste botsing betreft middleware.

Fundamentele componenten zoals besturingssystemen
zijn geen gebied waar OEM’s strategisch in zullen investeren, maar in plaats daarvan
behandelen als handelswaar door langetermijncontracten te ondertekenen. De
ontwikkeling van een virtuele softwarelaag tussen hardware en
software van autofabrikanten is een ander gebied van intensief onderzoek. Dit
laag zou de vertaling van complexe hardware en software mogelijk maken
bronnen naar een eenvoudiger formaat in de bovenste laag
software stapel.

Het bereiken van deze doelstelling maakt de scheiding mogelijk
van de hardwarelevenscyclus vanaf de ontwikkeling van softwarefuncties.
Ieder kan dan onafhankelijk functioneren, waardoor er meer mogelijkheden zijn
toekomstige samenwerking met de nieuwe software supply chain.

De commodity-middleware-link heeft een
mate van maatwerk en er zal sprake zijn van enige samenwerking
investeringen, maar wel met één oog op de toekomstige infrastructuur
vereisten voor SDV's. Momenteel is dit waar bedrijven zoals
Mobileye en Nvidia bestaan.

Maar autofabrikanten willen de auto ontwikkelen en bezitten
strategische middlewareruimte. Verkopers zouden die van de verkoper moeten behouden
code of de interfaces ervan, wat voor elke aanpassing kosten met zich meebrengt
en soms een licentievergoeding die per voertuig moet worden betaald.
Leveranciers weerleggen dit standpunt en benadrukken dat software geen a
kerncompetentie van OEM’s – verwijzend naar VW’s beruchte CARIAD
software ontwikkeling. Bovendien hebben leveranciers zoals Mobileye dat wel
een formidabele machtsbasis opgebouwd die een uitdaging zal blijken voor OEM's
om de verantwoordelijkheden voor software en hardware te scheiden.

Niet alle OEM's zullen over de middelen beschikken
wens om eigenaar te worden van dit deel van de waardeketen. Sommige autofabrikanten
zien een kant-en-klare middleware-oplossing eigenlijk als aantrekkelijk. Dit
kan te wijten zijn aan het feit dat de OEM's geen interne softwaremogelijkheden hebben, maar dat is niet het geval
het actief ontwikkelen van SDV's of voertuigen van niveau 3, of een voorkeur daarvoor
een snelle volger in plaats van een first mover en profiteer ervan
lagere ontwikkelingskosten.

De mens-machine-interface (HMI) en gebruiker
ervaring (UX) is een belangrijk onderdeel van de kerncompetentie van elke OEM – en a
merkdifferentiator in een wereld waarin voertuigen steeds homogener worden
ontwerp. Als de controle over de API en middleware is gewaarborgd, zal dit ook het geval zijn
een gebied zijn met 100% OEM-participatie.

Er is ook de backend van de SDV om te overwegen.
SDV's hebben een onmiddellijke uplink- en downlink-cloudverbinding nodig. Als
latentie is essentieel bij het ondersteunen van het nieuwe bedrijfsmodel
Het is waarschijnlijk dat OEM’s ook zullen proberen eigenaar te worden van de verbinding tussen de cloud
platformdiensten en de middleware. Dit is een pad dat BMW, VW,
en Tesla zijn er al mee begonnen, en anderen zullen dat zeker doen
volgen.

SDV's en
parallelle waardeketens

De ontkoppeling van de voertuigontwikkeling
proces vanaf de hardware- en software-integratie van een voertuig
de SDV-megatrend zal ervoor zorgen dat twee waardeketens zich naast elkaar ontwikkelen.
Hoewel de traditionele visie op de waardeketen standhoudt, zal de focus ervan blijven bestaan
zal verschuiven naar wat het voertuig doet bewegen, van richting verandert, en
starten en stoppen.

Elektrificatie zal de waarde ervan verminderen
traditionele mechanische componenten dragen bij aan een stuklijst
(BOM), omdat de accu en de elektromotoren groter worden
samenstellende componenten vergeleken met interne verbranding. Vanwege
de E/E- en softwarerevolutie, traditionele mechanische componenten
steeds meer gecommoditiseerd zal worden, wat druk zal uitoefenen op de
bevoorradingsbasis.

Tier 1-leveranciers die hun auto willen gebruiken
software-expertise om SDV's te verzilveren en van hun rol te migreren
Terwijl systeemintegrators en software-integrators met een strijd worden geconfronteerd. In een
In het geïdealiseerde scenario zijn OEM's terughoudend om terrein af te staan ​​aan beide
SoC-leveranciers of de tier 1's. Echter, gezien de keuze van wie is
Omdat ze meer centraal staan ​​in het toekomstige zakendoen, zullen ze waarschijnlijk voor de SoC kiezen
verkoper.

OEM's zullen het voortouw nemen
beslissing

Autofabrikanten zijn essentieel bij het bepalen hoe de
De SDV-waardeketen ontwikkelt zich. De omvang van hun betrokkenheid zal koken
tot op het niveau van de interne softwaremogelijkheden. Dit kan zijn
gevormd vanuit een filosofisch of strategisch gezichtspunt, of dat kan het ook zijn
vanwege de beschikbaarheid van financiële en menselijke hulpbronnen.

Degenen die niet over de financiële mogelijkheden beschikken om het te doen
alleen zal kiezen voor ontwikkelingspartnerschappen op het gebied van commodity middleware
en fundamentele onderdelen van de strategische middleware. Hier een OEM
kunnen vervolgens het platform van een partner gebruiken om hun API te ontwikkelen.
Hierdoor kan een OEM op zijn minst wat huid in het spel hebben.

Voor de leverancier van het middlewareplatform
zo’n partnerschap biedt ook een weg vooruit – maar vertrouwt erop
de leverancier die intern een oplossing heeft ontwikkeld (bijvoorbeeld Bosch
en ETAS, ZF en Mediator) of het verwerven van de capaciteit. Zo'n
De regeling werd in april 2023 gevormd door JLR met Elektrobit, dat
is eigendom van Continental. Vanaf 2024 het EVA Continuum-platform van JLR
zal het softwareplatform en besturingssysteem van Elektrobit gebruiken.

Deze nieuwe partnerschappen zouden het einde kunnen betekenen van
tijdperken gedefinieerd door vaak confronterende en vijandige leveranciers
relaties. De komst van de SDV zou nog meer kunnen inluiden
tijdperk van samenwerking, waarin meer deelnemers uit de sector kunnen delen
de buit die de SDV-revolutie te bieden heeft.

---------------------

Duik dieper in deze mobiliteitsinzichten:

MEER OVER DE TOEKOMST VAN MOBILITEIT EN
VERBONDEN AUTO'S

MEER OVER AUTONOMIE, AUTODELEN EN
ELEKTRIFICATIE

AUTOMOTIVE PLANNING EN
VOORSPELLING

TECHNOLOGIE VOERTUIGEN IN
OPERATIE

Dit artikel is gepubliceerd door S&P Global Mobility en niet door S&P Global Ratings, een afzonderlijk beheerde divisie van S&P Global.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/fuel-for-thought-connected-cars-and-the-automotive-revolution.html