(Woorden door ballastwaterzuiveringsbedrijf Optimarin)

Het principe 'de vervuiler betaalt' begint scheepseigenaren te raken waar het pijn doet – in de portemonnee – als het gaat om de ballastwatervervuiling van onze oceanen. Schepen die de Amerikaanse wateren bevaren, zijn onlangs met zware straffen geconfronteerd en dit zou de toekomst kunnen zijn voor de scheepvaart, nu er een steeds breder net van regelgevende handhaving ontstaat om mariene ecosystemen te beschermen.

Verschillende spelers uit de sector hebben de afgelopen maanden de prijs betaald voor niet-naleving met aanzienlijke boetes die zijn uitgedeeld door de Amerikaanse Environmental Protection Agency (EPA) voor overtredingen van de Clean Water Act met betrekking tot de lozing van ballastwater, het bijhouden van gegevens, inspectie, monitoring en rapportage.

Eerder dit jaar kreeg een grote rederij boetes van in totaal $165,000 voor vier schepen die Amerikaanse havens aandeden, nadat twee andere bedrijven respectievelijk boetes van $137,000 en $200,000 kregen opgelegd vanwege overtredingen waarbij twee schepen van elk bedrijf betrokken waren.

Roep op tot strengere havenstaatcontroles
“De scheepvaart heeft een ethische verantwoordelijkheid om de schadelijke gevolgen voor het milieu van haar activiteiten op dit gebied te beperken door middel van een goede behandeling van ballastwater. Niet-naleving zal uiteindelijk ook ernstige commerciële gevolgen hebben”, zegt Birgir Nilsen, medeoprichter en directeur van het Noorse ballastwater. behandelingsspecialist Optimarin en tevens voorzitter van de Ballast Water Equipment Manufacturers Association (BEMA).

Maar hij zei dat er (in verschillende delen van de wereld) sprake is van variatie in de handhaving door de havenstaten van de Ballast Water Management (BWM) Convention van de IMO, die in 2017 werd geïmplementeerd. Het vereist dat elk schip van meer dan 400 ton een goedgekeurd ballastwaterbeheerplan aan boord heeft. een ballastwaterrecordboek en een International Ballast Water Management Certificate.

Bovendien moeten alle schepen tegen september 2 een conform ballastwaterbehandelingssysteem (BWTS) hebben geïnstalleerd dat voldoet aan de zogenaamde D2024-norm voor de maximale hoeveelheid levensvatbare organismen die kunnen worden geloosd onder het BWM-verdrag.

“We zien heel weinig beweging als het gaat om de controle door de havenstaat over ballastwaterbehandelingssystemen. Bovendien, als inspecties alleen gebaseerd zijn op logboeken en rapportageprotocollen, is er geen bevestiging of het BWTS ook daadwerkelijk werkt zoals het zou moeten”, legt Nilsen uit.

“Daarom willen we dat havenstaten actiever zijn op het testen van systemen, maar tot nu toe zien we dat niet gebeuren. Eigenlijk zien we alleen in de VS gevolgen voor het niet naleven van de regels, en dat ligt vooral aan de administratieve kant.”

VS nemen het voortouw bij de handhaving
De VS, die geen partij zijn bij het BWM-verdrag, hebben de weg gewezen bij het optreden op het gebied van ballastwaterregulering, nadat ze hun eigen strenge regime hadden ontwikkeld – gebaseerd op de National Invasive Species Act en Clean Water Act – als reactie op ernstige incidenten met ballastwater vervuiling in zijn nationale wateren.

Dit omvat jaarlijkse havenstaatcontroleonderzoeken van ongeveer 10,000 onder buitenlandse vlag varende schepen, inclusief beoordelingen van scheepsdocumentatie en visuele monitoring van de toestand en werking van de BWTS, opgelegd door de Amerikaanse kustwacht (USCG).

Naast hoge boetes kunnen er ook nog meer kosten ontstaan ​​bij het niet naleven van de regels als een schip door de USCG wordt verhinderd ballastwater in de haven te lozen. Dit kan ertoe leiden dat een schip zijn reis moet omleiden, de vrachtactiviteiten moet aanpassen en buiten de 12 zeemijl moet varen om ballastwater te lozen, wat kan resulteren in extra loods- en lanceerkosten, extra brandstofkosten, overliggelden en andere financiële gevolgen.

Nilsen heeft via BEMA gewerkt aan een sterkere handhaving van de ballastwaterregelgeving door de havenstaten, voornamelijk door de kwestie aan de orde te stellen bij het Marine Environment Protection Committee (MEPC) van de IMO. BEMA heeft bijvoorbeeld door de MEPC goedgekeurde documenten ingediend waarin wordt opgeroepen tot havenstaatinspectie en het testen van systemen.

De kosten voor de oceaan tellen
En de reden dat BEMA oproept tot een harder optreden van de havenstaten tegen de behandeling van ballastwater is simpel: de overdracht van invasieve watersoorten in ballastwater dat door schepen wordt vervoerd, wordt door de VN gezien als een van de vier grootste bedreigingen voor het mondiale milieu.

Het behoud en het duurzame gebruik van oceanen, zeeën en kustgebieden, die ongeveer tweederde van de aarde bedekken, staat vermeld als een van de Duurzame Ontwikkelingsdoelstellingen van de VN – en verstoring van uitgebalanceerde mariene ecosystemen als gevolg van lozingen van ballastwater is een groot probleem.

Volgens de VN dragen de oceanen bij aan de uitroeiing van armoede door het creëren van duurzame middelen van bestaan ​​en fatsoenlijk werk, en zijn meer dan 3 miljard mensen voor hun levensonderhoud afhankelijk van de hulpbronnen van de zee en de kust. Er wordt gesteld dat oceanen van cruciaal belang zijn voor de mondiale voedselveiligheid en de menselijke gezondheid, terwijl ze ook enorme reservoirs aan biodiversiteit herbergen.

Maar ballastwatervervuiling heeft geresulteerd in grote schade aan de ecologie van kustgebieden die de lokale economische activiteit ondersteunen, en het probleem is geëscaleerd door de dramatische toename van de wereldhandel en het scheepsverkeer in de afgelopen twintig jaar.

Er wordt geschat dat er op elk moment ongeveer 35,000 schepen over de zeeën varen, beladen met 10 miljard ton ballastwater, waarbij meer dan 3000 soorten in hun ballasttanks worden vervoerd.

'Onzichtbare vervuiling'
Niet-inheemse organismen die in de ballastwatertanks van een schip worden vervoerd, zoals bacteriën, microben, kleine ongewervelde dieren en andere ziekteverwekkers, kunnen een uiterst schadelijke ecologische impact hebben op het mariene milieu wanneer ze van het ene zeegebied naar het andere worden overgebracht.

Dit kan leiden tot een verlies aan biodiversiteit omdat inheemse soorten worden weggevaagd door de indringers, vernietiging van mariene habitats, onevenwichtigheid in kustecosystemen en schade aan essentiële hulpbronnen die nodig zijn om de visserij en de aquacultuur in stand te houden, terwijl het ook een gevaar voor de volksgezondheid vormt.

Nilsen zegt dat invasieve soorten “verwoestende gevolgen” kunnen hebben voor de visserij, een belangrijke industrie in zijn geboorteland Noorwegen. Maar hij wijst erop dat dit als “onzichtbare vervuiling” wordt beschouwd, omdat de impact van de introductie van dergelijke soorten via ballastwater misschien pas jaren later duidelijk wordt, in tegenstelling tot de CO2-uitstoot die beter zichtbaar is en daarom een ​​hogere prioriteit heeft in de scheepvaartsector.

“Als gevolg hiervan is het een grotere uitdaging geworden om aan de wereld te communiceren over de cruciale rol van ballastwaterbehandeling bij het elimineren van onderwatervervuiling”, zegt hij.

Nilsen beweert dat er een gebrek is aan actie vanuit de industrie op het gebied van ballastwaterbehandeling, omdat het installeren van een BWTS door reders doorgaans wordt gezien als weinig economisch voordeel, in tegenstelling tot bijvoorbeeld het verwijderen van biofouling op de romp, waardoor de weerstand in het water wordt verminderd en daardoor het brandstofverbruik kan worden verlaagd.

Systeembetrouwbaarheid een sleutelfactor voor handelen
Maar de regelgeving voor de scheepvaart verschuift nu.

Het hebben van een betrouwbare en goed functionerende BWTS die aan boord is geïnstalleerd voor effectieve ballastwaterbehandeling is noodzakelijk om ervoor te zorgen dat de oceanen worden beschermd – en dit zal in de toekomst een ticket voor handel zijn naarmate de regelgeving strenger wordt, benadrukt Nilsen.

Het is hier dat de interventie van de havenstaat nodig is, omdat er geen garantie is dat een systeem dat als conform de D2-lozingsnorm wordt bestempeld, daadwerkelijk consistent functioneert zonder adequate monitoring en onderhoud, zegt hij.

“De betrouwbaarheid van het systeem, de juiste training van de bemanning en effectief onderhoud met een wereldwijd ondersteuningsnetwerk en de beschikbaarheid van reserveonderdelen zijn sleutelfactoren bij het garanderen van consistente ballastwateroperaties”, legt hij uit.

“Helaas hebben we een toenemend aantal gevallen gezien waarin de eis bestaat om niet-ondersteunde systemen te vervangen die onbruikbaar zijn geworden, wat het uiteraard onmogelijk maakt om een ​​ballastwaterrecordboek bij te houden in overeenstemming met de IMO-voorschriften.”

Nilsen is van mening dat het hebben van een inefficiënte of niet-conforme BWTS aan boord toekomstige handelsmogelijkheden voor schepen kan beperken, aangezien de meeste havenstaten de BWM-conventie van de IMO hebben geratificeerd – en het slechts een kwestie van tijd is voordat strengere mondiale handhaving van start gaat.

“Een strenger regelgevingsregime, gecombineerd met de grotere focus op ESG-rapportage en groene verantwoording aan belanghebbenden, vertegenwoordigen dwingende commerciële redenen voor efficiënt ballastwaterbeheer, afgezien van de doorslaggevende factor van ethische verantwoordelijkheid voor de industrie”, zegt hij.

• Door SEO aangedreven content en PR-distributie. Word vandaag nog versterkt.
• PlatoData.Network Verticale generatieve AI. Versterk jezelf. Toegang hier.
• PlatoAiStream. Web3-intelligentie. Kennis versterkt. Toegang hier.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Milieu, Zonne, Afvalbeheer. Toegang hier.
• Plato Gezondheid. Intelligentie op het gebied van biotech en klinische proeven. Toegang hier.
• Bron: https://envirotecmagazine.com/2023/12/11/will-economics-drive-a-paradigm-shift-in-ballast-water-management/