며칠 전에 나는 대서양을 가로지르는 메탄올 연료 항해가 탄소 중립적이라는 Methanex의 주장을 평가했습니다. 그들이 하고 있는 일을 본 후 내 의견은? 그린워싱. 그러나 메탄올을 대체 해양 연료로 완전히 무시하는 내 논문에 몇 가지 문제가 나타났으며 그 중 하나는 정중하고 유익하기까지 했습니다.

Methanex 주장에 대해 상기시켜 주기 위해 회사는 생물학적 공급원에서 약 5%의 메탄을 공급했으며, 그렇지 않으면 대기로 배출되었을 것이라고 주장하고 이를 95% 천연 가스와 혼합한 다음 정상적인 메탄올 제조 공정을 통해 실행했습니다. 그것은 그들이 메탄올로 증류하는 합성 가스를 만드는 증기 개질입니다. 95%의 천연 가스를 태우는 것은 기후 중립적이지 않으며 바이오메탄 혐기성 소화를 확장하는 것은 기후 관점에서 좋지 않은 생각입니다. 부정적인 평가.

또한, 나는 메탄올이 훌륭한 해양 연료가 아니라고 주장했습니다. 일반적인 메탄올 비용은 디젤 비용의 약 두 배이고 동일한 거리에서 화물 용량을 줄이는 데 두 배 이상의 부피를 차지하며 독립적일 때 디젤과 거의 동일한 탄소 배출량을 갖기 때문입니다. 메탄올에 대한 CO2e 수치가 사용되었고 연료의 XNUMX배 이상을 고려했습니다. 잘 알려진 공정에서 수소, 산소 및 탄소로 구성된 합성 메탄올을 고려할 때 비용이 약 XNUMX배가 될 것이며 무엇이든 배가될 것입니다. 수소 및 합성 연료의 주요 문제인 여러 배수로 사용되는 전기의 탄소 부채.

그래서 연료에 대한 Maersk의 선호도에 대해서도 머리를 긁적였습니다. 그 해양 운송 대기업은 이중 연료 선박을 구입했으며 연간 항해의 1-2% 정도에 동력을 공급할 수 있는 충분한 녹색 메탄올을 공급했습니다. 나머지 시간에는 도로 포장에 사용되지 않는 원유 정제소에서 남은 폐기물을 처리했습니다. 저는 Maersk의 각 메탄올 소싱 계약과 프로세스가 Methanex가 사용하고 있는 셸 게임을 더 많이 가지고 있을 가능성이 있다고 의심하는 것 이상으로 평가하지 않았습니다. 아마도 회계가 얼마나 이상할 수 있는지 알게 되었기 때문에 Maersk의 친환경 메탄올 인수 각각에 대해 황달에 찬 눈을 던질 것입니다.

출하평가용 메탄올이 주목을 받았다. 글로벌 해양 및 지상 기반 동력 엔진 제조업체인 Wärtsilä의 총책임자는 LinkedIn에 적어도 부분적으로는 합리적인 여러 가지 반대 의견을 밝혔습니다. 에너지용 메탄올 공급업체의 CEO는 유용한 반대 의견과 덜 유용한 반대 의견을 제시했지만 매우 훌륭했습니다. 스웨덴 선박 제조업체이자 운영업체인 Stena Sphere의 탈탄소화 대표는 과학 및 경제 기반 평가에 감사했습니다. 글로벌 메탄올 무역 및 로비 협회의 CEO는 동의하지 않는 것은 이해할 만하지만 그의 논평에서 이해할 수 있는 것은 덜 무례했습니다(무역 협회 대표를 위한 조언: 당신의 직업은 홍보 및 로비이며 인터넷에서 분석가에게 무례하게 굴지 않습니다). Methanex와 그 해운 자회사는 침묵했지만 아마도 글로벌 메탄올 산업의 800파운드 고릴라로서 로비 협회장에게 행진 명령을 내렸을 뿐입니다.

내 동안 낙관적인 XNUMX월 평가 유럽 ​​에너지 위기의 은빛 안감이 실제로 저탄소 발전의 중심이 되고 전략적 에너지 상호의존을 위한 HVDC 상호 연결은 훨씬 더 많은 독자층을 확보했습니다. 제가 마지막으로 확인했을 때 약 500,000명이었습니다. 다양한 형태의 독자층

대부분의 주장은 사소하게 할인되었습니다. 한 사람은 메탄올이 내가 만든 환경적, 경제적 타당성과 비교를 무시하고 대서양을 건너는 데 사용되었기 때문에 실행 가능한 운송 연료라고 주장했습니다. 사람들은 수소와 합성 연료에 재정적으로, 감정적으로, 또는 둘 다에 투자했으며 내가 출판한 모든 물리학, 경제학 및 탄소 연구를 무시하고 수소와 전자 연료에 대해 편향되어 있다고 주장했습니다. 다른 사람들은 모든 선적 연료가 독성이 있으므로 그냥 마시지 말고 피부에 묻었을 때 발생할 수 있는 장기 손상을 무시한다고 주장했습니다. 메탄올은 암모니아만큼 나쁘지는 않지만 잔류물이나 디젤보다 인체 건강 문제에 더 가깝고 안전한 선택에서 덜 안전한 선택으로 이동하는 것은 일반적으로 나쁜 생각이며 상당히 쉽게 무시됩니다. 같은 같은, 그들이 싱가포르에서 말하는 것처럼.

그러나 더 깊이 평가할 가치가 있는 세 가지 사항이 있었습니다.

대기 오염

첫 번째는 메탄올이 디젤이나 잔류 물보다 더 깨끗하게 연소된다는 것입니다. 사실입니다. 그것은 알코올이며 순수 알코올은 화석 연료보다 더 깨끗하게 연소합니다. 여기에는 세 가지 고려 사항이 있습니다. 큰 것은 내륙 전체를 예상하고 있으며 근해 운송의 XNUMX/XNUMX가 배터리 전기로 이동할 것이며 가장 긴 여행만 일종의 연료를 태워야 할 것이며 이러한 여행은 거의 제거로 인해 크게 줄어들 것입니다. 화석 연료의 대량 선적과 가공되지 않은 철광석 선적의 감소로 인해 모든 해양 연료의 오염 물질은 전 세계적으로 훨씬 줄어들고 사람들로부터 훨씬 더 멀리 떨어져 있습니다. 두 번째는 제가 선호하는 경로인 바이오 연료도 화석 연료보다 더 깨끗하게 연소되기 때문에 오염의 연속체라는 것입니다. 결과적으로 이것에 대해 더 깊이 파고들지 않고는 이것이 중요한 이점이라고 생각하지 않습니다.

Wärtsilä GM이 이 문제를 제기했고, 해당 회사의 에너지 저장 및 최적화 글로벌 부사장인 Andrew Tang과 논의, 얼마 전에는 회사 사업의 약 절반이 육상 발전 장치였기 때문에 회사가 해당 시장에서 디젤을 다른 것으로 대체하기를 희망하는 이유를 이해할 수 있습니다. 죄송합니다, Wärtsilä, 귀하의 육상 기반 발전 장치 사업은 앞으로 험난한 시기에 직면해 있습니다. 대신 Tang의 비즈니스 라인이 귀사의 에너지 부문을 장악할 것이며 귀사의 선박용 엔진 사업도 전기화로 인해 피해를 입을 것입니다.

에너지 비용

다음으로 제기된 요점은 내가 메탄올 대 디젤 가격에 대한 잘못된 기준선을 가정했다는 메탄올 로비 CEO의 주장이었습니다. 나는 지난 몇 년 동안 이상한 가격이 아닌 둘 다의 역사적 가격을 살펴 보았고 둘 다 대략 미국 갤런 당 $ 1.80 또는 평균 리터당 $ 0.48임을 발견했습니다. 나는 내가 본 출처가 정확하다는 것에 만족하지만, 명확히 하기 위해 그것들은 각각 미국에 대한 비교 가능한 단일 출처였으며 미터톤 단위의 도매 구매를 다루지 않았으며 다른 세계 시장의 차이를 살펴보지 않았습니다. 내 출처가 너무 좁고 지리가 이상치라면 내 비용 평가가 잘못되었을 것입니다.

내가 작업한 비교는 미국, 유럽 및 중국의 세 지역에서 계약된 미터톤의 메탄올 및 디젤에 대한 것입니다. 현물 시장 가격은 변동이 심하고 일반적으로 더 저렴하지만 벙커링 선박은 주요 항구에서 매일 수십만 톤의 연료를 필요로 하므로 현물 가격은 적절한 척도가 아닙니다. 저는 여기에서 사과 대 사과 비교를 시도했지만, 특히 하나는 항상 연료이고 다른 하나는 거의 항상 산업 공급원료인 경우 가공된 상품 전체에서 어렵습니다. 항상 그렇듯이 이것이 부적절한 가정이거나 더 나은 출처가 있는 경우 알려주세요.

내가 찾을 수 있었던 대량의 메탄올 가격에 대한 최고의 출처는 싱가포르 컨설팅 MMSA. 그들은 500년부터 2001년까지 북미, 유럽 및 중국의 평균 가격이 톤당 평균 약 2020달러로 서로 추적하는 것을 보여주었습니다. 거의 모든 메탄올이 천연 가스로 만들어지기 때문에 2022년 가을에 가격이 놀랍지 않게 급등했습니다. 글로벌 천연가스 가격 급등.

내가 몇 번 지적했듯이 천연 가스 가격은 2000년대 초반부터 대략 2020년까지 안정적이고 저렴한 가격에서 인플레이션율 이상으로 상승하고 셰일 오일과 프래킹 혁명이 도전을 받으면서 변동성이 더 커졌습니다. 과도하게 부채가 많은 비즈니스 모델과 일반적으로 판매 가능한 천연 가스의 이점을 제공하는 셰일 오일과 같은 고가의 비전통적 추출을 목표로 하는 글로벌 유가 전쟁으로 인해. 메탄올 가격이 평균 인플레이션 수준 이상으로 상승할 것으로 예상되며 그 결과 더 급등할 것입니다.

디젤에 대해 비교 가능한 소스가 없었기 때문에 여러 소스가 집계되었습니다. EIA 데이터 미국 평균 디젤 도매가는 톤당 500달러로 내 원래 평가에서 보고된 바와 같이 메탄올과 거의 동일합니다. 몇 가지 소스에서 데이터 수집(current, 2018-2019, 2017) 중국의 경우 지난 몇 년 동안 평균 톤당 약 $1,100의 디젤 도매가를 제안합니다. 다양한 소스(한, 두, 세) 미터톤당 유럽 평균 벌크 가격은 약 750달러라고 제안합니다.

참고로 이것은 흥미로운 대위법입니다. 중국의 40% 구매력 패리티 우위 유럽과 미국에 대해 제가 최근에 베이징의 PBC 금융 대학에 있는 칭화 대학과의 대화에서 논의한 내용입니다. 이는 이러한 지역, 특히 미국에 비해 중국이 상당한 우위를 점할 수 있는 요인이 될 수 있습니다 도로 과 레일 대전.

내 원래 평가는 미국 가격을 사용했으며 분명히 대량 비율은 동일하게 유지됩니다. 언급한 바와 같이 에너지 단위당 비용은 메탄올의 경우 2.2배 더 높습니다. 유럽의 경우 스프레드가 더 낮기 때문에 선박에 메탄올 연료를 공급하는 데 드는 비용은 디젤 연료보다 평균 1.5배에 불과합니다. 중국은 흥미로운 특이점이었다. 디젤이 유럽이나 미국보다 평균적으로 훨씬 더 비싼 이유는 ​​분명하지 않지만 항상 데이터가 불투명한 국가 내에서 최선을 다해 삼각 측량하면 메탄올과 디젤에 대한 비용 패리티가 감소하지 않는 것으로 보입니다.

이 가격은 일반적으로 '최고의' 디젤, 저유황, 인간 근처에서 사용하기에 적합한 더 깨끗한 연소 변종에 대한 것입니다. 그러나 대부분의 해상 운송은 고가의 모든 것이 분류된 후 원유 정제에서 나오는 값싸고 더러운 폐기물인 잔유로 운영됩니다. 기본적으로 액체 아스팔트입니다. 잔유를 대체하는 것은 모든 대안에서 경제적으로 어려운 일이지만, 여기에서 알 수 있듯이 메탄올은 대부분의 장소에서 비용이 더 많이 듭니다.

그래서 그 도전은 깊이 파고들 가치가 있었습니다. 그것이 보여주는 것은 화석 원료 메탄올의 경우 어떤 시장에서도 디젤보다 가격 이점이 없으므로 전환할 경제적 이유가 없다는 것입니다. 내가 지적했듯이, 화석 원료 메탄올은 여전히 ​​디젤로 CO97e의 2%를 배출하므로 거기로 전환할 장점이 없습니다. 그것은 더 독성이 있으므로 그것에 대한 파업입니다. 그리고 사람 근처의 거의 모든 것의 배터리 전기화와 장거리 운송의 감소로 인해 대기 오염 측면에서 이점이 감소합니다.

비용 변동이 내가 예상했던 것만큼 전 세계적으로 높지는 않았지만, 이것은 전 세계적으로 대량의 잠재적 에너지원을 비교하는 데 유용한 연습이었습니다. 시민 상호 작용의 부족.

바이오소스 메탄올

고려해야 할 또 다른 과제는 메탄올에 대한 생물학적 경로입니다. 나는 모든 경로가 지구 온난화 지수가 높은 바이오메탄을 통해 이어질 것이라고 의심했고 의심은 충분히 근거가 있는 것 같습니다.

첫 번째 경로는 내가 이미 살펴본 것으로, 표준 메탄올 제조 공정에서 생물학적으로 공급된 메탄을 사용한다는 Methanex의 주장입니다. 바이오메탄의 다양한 공급원이 있으며 천연가스 산업 측에서는 이들이 화석 메탄을 대체하기에 적합한 것으로 간주될 것이라는 큰 희망이 있지만 저는 이 시장의 확장에 반대합니다.

메탄 배출은 인간 경제 시스템으로 인해 몇 군데에서 발생합니다. 당연히 화석 연료가 큰 문제이며 연소되지 않는 산업용 공급 원료를 제외하고 화석 연료의 사용을 제거하는 것이 첫 번째 작업입니다. 참고로, 석탄과 천연 가스에서 나오는 파란색과 검은색 수소는 이러한 메탄 배출을 지속시키는 핵심 문제입니다. 두 번째로, 천연 가스의 비율은 의심할 여지 없이 적습니다. 지난 XNUMX년 동안 미국과 실제로 전 세계에서 역사적으로 이해된 것보다 훨씬 더 많은 천연 가스 누출이 있음을 보여주는 수많은 보고서와 연구를 보았기 때문입니다. .

소, 염소, 양, 버팔로는 그들이 먹는 초목을 분해하고 메탄을 방출하는 장내 미생물을 가지고 있습니다. 그 메탄은 동물이 트림할 때 대기로 배출됩니다. 그것은 캡처를 시도하는 것이 합리적이지 않은 문제입니다. 너무 분산되어 있습니다. 배출량을 최소화하는 것이 합리적인 전략이며 여러식이 보조제 및 전략 그게 도움이 될 것입니다. 또한 전 세계적으로 많은 동물을 가축화했지만 우리가 관여하기 전에는 방대한 야생 무리가 있었다는 점도 주목할 가치가 있습니다. 편차를 결정하는 것은 어렵습니다. 어느 시점에서 나는 우리가 도착하기 전 역사적 시대에 들소와 다른 유제류보다 현대에 미국에 소의 수가 XNUMX배에 불과하다고 계산했지만 다른 계산에서는 더 많은 수를 보여줍니다. 이러한 출처에서 고기 소비를 줄이라는 요구는 이해하기에는 합리적이지만 내 생각 중 하나는 실패합니다. 솔루션을 위한 기본 필터, 인간의 본성이 전 세계적으로 변화해야 한다는 점에서. 우리는 앞으로 이 중 일부에 얽매일 것입니다.

분뇨 관리는 트림하는 가축과 관련된 또 다른 중요한 소스입니다. 가축 분뇨 더미와 돼지 분뇨 연못도 산소 없이 혐기성으로 분해되어 메탄을 생성합니다. 방목 소 분뇨도 부분적으로 이런 방식으로 분해되지만 대신 탄소 중립 CO2를 생성하는 호기성 분해를 위한 산소가 훨씬 더 많기 때문에 비율이 더 낮습니다.

하기 위해 많은 작업이 진행되고 있습니다. 메탄 생산을 최대화하다 거름에서. 그것을 극대화하기 위해 맞습니다. 혐기성 소화조라는 기술이 있습니다. 거기에 동물의 거름이나 기타 폐기물 바이오매스를 넣으면 산소가 닿지 않아 제거되기 때문에 소화의 유일한 형태는 혐기성이며 나오는 가스는 지구 온난화 지수가 매우 높은 메탄입니다.

이 경로를 통해 바이오메탄을 더 많이 생성하는 것은 제 생각에는 정말 나쁜 생각입니다. 더 나은 누출 없이 액체 연료를 만들기 위해 혐기성 분해에서 직접 이동하는 프로세스가 있습니다. 생물학적으로 공급된 메탄올을 생산하는 밀폐된 산업 시스템을 통해 바이오매스를 수집하고 공급하는 잘 설계되고 잘 운영되는 생물학적 공정이 합리적인 선택이 될 수 있습니다.

세계 시장은 현재 170억 2천만 톤의 메탄올이며, 첫 번째 작업은 존재하지 않는 새로운 메탄올 시장을 만드는 것이 아니라 이를 탈탄소화하는 것입니다. 초기 기사에서 지적했듯이 현재 메탄올 제조에서 발생하는 COXNUMXe 배출량은 연간 XNUMX억 톤에 달하며 이는 상당한 양입니다. 산업적 사용을 위해 동물의 배설물을 액체 메탄올로 밀어내는 유덕하고 단단히 밀봉된 바이오메탄올 경로가 좋은 경로가 될 것입니다.

그러나 물론 전체 해상 및 항공 연료 산업과 호환되는 고에너지 밀도 연료인 바이오디젤 및 바이오케로신으로 직접 연결되는 경로가 오늘날에도 존재합니다. 더 낮은 에너지 밀도, 동일한 CO2e, 더 비싸고 독성이 더 강한 연료에 대한 자본 지출을 요구하는 것은 금기 사항인 것 같습니다.

매립지는 인위적인 메탄의 또 다른 큰 공급원입니다. 구덩이에 많은 바이오매스를 포함하여 많은 것을 쌓아 놓고 덮으면 혐기성 분해가 발생합니다. 그것은 우려 사항이며 이를 처리하는 세 가지 경로가 있습니다. 첫 번째는 바이오매스 매립을 중단하고 대신 바이오디젤 및 바이오케로신과 같은 저탄소 공정을 위한 퇴비화 및 바이오매스 공급원료로 전환하는 것입니다. 두 번째는 지역적으로, 바람직하게는 더 작은 발전 장치에서 연소하는 것입니다. 메탄을 CO2로 변환하면 지구 온난화 영향이 29-86배 줄어들고 유용한 전기가 생성됩니다. 매립지에서 나오는 대부분의 메탄은 화석 연료가 아닌 현대적인 바이오매스에서 나오므로 메탄을 다시 CO2로 전환하는 것이 탄소 중립에 훨씬 더 가깝습니다. 셋째, 아무 것도 하지 않고 불을 붙이기만 하면 더 좋겠지만, 불을 피우는 데이터를 보면 CO2로 전환된 메탄의 양이 역사적 추정치보다 훨씬 적다는 것을 알 수 있습니다.

넷째, 메탄올 제조 공장을 큰 매립지에 두는 것이 메탄올 공급의 일부를 탈탄소화하는 합리적인 경로가 있다고 가정하는 것이 얼핏 합리적입니다. 0.6톤의 메탄올에는 0.7-170톤의 메탄이 필요하므로 연간 110억 4천만 톤의 공급에는 약 3,000억 1,200천만 톤의 메탄이 필요합니다. 상황에 따라 미국 매립지는 매년 약 XNUMX만 톤의 메탄을 생산하며 폐기물이 매우 높은 사회입니다. 단일 현대식 고효율 메탄올 공장은 하루에 약 XNUMX미터톤 또는 매년 약 백만 미터톤, 미국 전체의 XNUMX분의 XNUMX에 해당하는 메탄을 필요로 합니다. 미국에는 XNUMX개가 넘는 대형 매립지가 있으므로 그 중 어느 것도 단일 고효율 메탄올 공장의 요구를 충족시키지 못합니다. 매립지에서 배출되는 메탄은 효율적인 바이오메탄올 생산을 보장할 수 있을 만큼 충분히 모으기 위해 확산 및 투과성 수집 장치 세트를 통해 수집되어야 합니다. 조밀한 메탄 공급원 세트와 누출이 발생하는 고효율 분배 시스템을 작고 비효율적이며 의심할 여지 없이 새는 파이프 및 수집기 세트로 교체하는 것은 해결책이 아닙니다.

매립지 메탄은 어떻게 보느냐에 따라 문제 및/또는 자원으로서 매년 감소해야 합니다. 이것이 미국 데이터가 보여주는 것입니다. 그리고 바이오연료로의 바이오매스 발효 경로는 CO2를 생성하지만 분명히 메탄의 지구 온난화 문제의 일부입니다.

내가 가장 선호하는 것은 인위적인 메탄 배출을 가능한 한 많이 제거하고 나머지는 GWP를 사용하거나 낮추는 것입니다. 바이오메탄을 운송 연료로 만드는 것은 반대 방향으로 갈 것입니다. 내가 원래 평가에서 언급했듯이, 많은 선적의 전기화와 벌크 선적의 감소에도 불구하고 메탄올이 선적 연료로 선택된다면 메탄올 양은 매년 XNUMX배가 될 것입니다. 진실.

메탄을 통과하는 모든 에너지 경로는 지구 온난화 배출 누출 문제일 가능성이 높지만 여기에는 또 다른 문제가 있습니다. 2022년까지 바이오메탄은 천연가스보다 XNUMX배 비싸다. 메탄은 메탄올의 주요 비용 동인이므로 기본 입력 잭의 비용을 두 배로 늘리면 메탄올 가격도 상승합니다.

비메탄 가스 경로

메탄올에 대한 비메탄 경로가 있습니다. 시민 논평자는 지적했다. 에너켐의 공정. 혼합된 고체, 플라스틱 및 바이오매스 폐기물을 취하여 합성가스, 에탄올 및 메탄올을 생산하는 독점 열화학 공정을 거칩니다. 기술의 독점 특성으로 인해 평가하기 어렵지만 Paul Martin은 이 카테고리를 강력히 거부합니다. 대부분의 에너지 단위가 화석 연료로 만든 플라스틱에서 나온다는 점을 지적합니다. 이러한 유형의 화학 공학 플랜트는 Martin이 30년 동안 고객을 위해 설계하고 구축해 온 것과 정확히 일치합니다. 그는 이 분야의 전문가입니다. 화석연료를 플라스틱으로 만들고 폐플라스틱을 메탄올로 만들어 해상운송에서 태우는 것은 선순환이 아니다. 이 메탄올의 가격이 얼마인지는 불분명하지만 적어도 한 가지 주장은 덤퍼가 쓰레기를 매립하는 데 비용을 지불해야 하기 때문에 공급 원료는 기본적으로 무료라는 것입니다.

같은 댓글 작성자가 지적한 또 다른 접근법은 전력 및 바이오매스를 X(PBtX)로 기술. 그러나 연결된 메타 분석 논문에서 알 수 있듯이 상당한 경제적 가치를 얻으려면 많은 양의 물을 전기 분해하여 수소를 생성하여 공정을 보완해야 하며 낙관적인 가정으로 인해 여전히 훨씬 더 비싼 메탄올이 생성됩니다. 이것이 기존의 2억 톤 COXNUMXe 메탄올 기후 문제를 탈탄소화하는 실행 가능한 경로입니까? 혹시. 해상 운송에 연료를 공급하기 위해 메탄올 양을 세 배로 늘리는 경로입니까? 할 것 같지 않은.

메탄올에 대한 위의 경로에 대해 한 가지 더 언급할 가치가 있습니다. 대다수의 메탄올 제조업체에서 사용하지 않는다는 것입니다. 그들은 메탄올로 증류되는 합성 가스를 생성하기 위해 더 많은 천연 가스를 태워 동력을 얻는 증기 개질 공정을 통해 천연 가스에서 메탄올을 제조합니다. 그 어느 것도 독점적이지 않습니다. 실제로 저탄소 메탄올을 생성하는 측면에서 그다지 유용하지 않습니다. 메탄올 산업은 그들과 함께 스스로를 그린워시할 수 있지만 그들을 포용하지는 않습니다.

늘 그렇듯이, 제 노력에 대해 정보를 아는 사람들로부터 반발을 받는 것이 좋았습니다. 그리고 항상 그렇듯이 저는 도전을 진지하게 받아들이고 결과를 통해 작업했습니다.

나는 메탄올이 대안에 비해 운송 연료로 고려할 가치가 있는지 확신하지 못합니다. 그것의 높은 탄소 가격 포인트는 현재 연료보다 높습니다. 저탄소 대안은 그린워싱이거나 다른 바이오 연료보다 훨씬 비쌉니다. 메탄올에 대한 대부분의 공정은 여전히 ​​높은 지구 온난화 잠재력을 가진 메탄을 거치며 작업 XNUMX로서 최대화되는 것이 아니라 실질적으로 감소되어야 합니다. 동물의 배설물 및 기타 바이오매스 폐기물은 누출 위험을 증가시키는 메탄 단계 없이 메탄올처럼 쉽게 바이오디젤로 전환될 수 있습니다. 나는 메탄올을 사용하는 첫 번째 작업은 새로운 용도를 발명하기 전에 기존 용도를 탈탄소화하는 것이라고 확신합니다.

그래서 저는 미래의 해양 운송 에너지원으로 배터리와 바이오 연료로 돌아가지만 바이오메탄올은 제외할 가능성이 높습니다.

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• 출처: https://cleantechnica.com/2023/03/10/dismissal-of-methanol-as-marine-fuel-leads-to-pushback/