종이, Aotearoa에 대한 항공 감소 계획, 항공은 현재 새 비행기 구매, 공항 확장 등 배출량 증가가 거의 확실한 약속을 하고 있는 국가 경제의 유일한 주요 부문임을 지적합니다.
항공은 자주 인용되는 국제 수치인 12~2%에 비해 뉴질랜드 CO2 배출량의 총 5%를 차지합니다.
그리고 항공 배출량이 국내외적으로 증가하는 반면 다른 부문에서는 배출량을 줄이면서 그 비율은 계속 증가할 것입니다.
2023년 41월 분기 국내 항공 배출량은 코로나2012 이전(2019~XNUMX) 평균보다 XNUMX% 높았으며 사상 최고치에 근접하고 있습니다.
뉴질랜드의 국제선 항공 연료 소비량(국내선 항공 연료의 4배)은 코로나19 이전 수준으로 돌아갈 것으로 보입니다.
뉴질랜드의 국제선 항공편이 탄소 배출량의 대부분을 차지하지만 국내 항공도 많이 사용합니다. 45인당 국내선 항공 배출량은 세계 XNUMX위입니다. 이는 스웨덴보다 XNUMX배, 스웨덴보다 XNUMX배 더 높습니다. 핀란드는 영국의 XNUMX배, 오스트리아의 XNUMX배에 달합니다.
이들 국가는 모두 뉴질랜드보다 더 광범위하고 정규적인 철도 네트워크를 보유하고 있습니다.
논문의 공동 저자 12명 중 한 명인 로버트 맥라클란(Robert McLachlan) 교수는 국제 항공 배출량이 XNUMX년마다 두 배로 증가하고 그 속도가 둔화될 조짐이 보이지 않는 상황에서 항공은 지속 가능하지 않다고 말합니다.
이 논문에서는 뉴질랜드의 항공 배출량을 줄이기 위한 7가지 전략을 식별합니다. 첫 번째는 가격 개선이다.
항공의 무임승차를 끝낼 시간이다
McLachlan은 뉴질랜드가 모든 것에 적용되기 때문에 공정한 GST 시스템을 보유하고 있다는 점에 자부심을 갖고 있다고 말합니다. 하지만 국제 항공권과 이에 연결되는 국내 항공편에는 예외가 있습니다.
“그래서 이렇게 값비싼 사치품이 적용되지 않는다는 것은 좀 터무니없는 일입니다. 공정성 수준에서는 변명의 여지가 없습니다.”
예외는 등유에 대한 세금을 면제하고 국제 항공 산업의 성장을 촉진하기 위한 노력의 일환으로 항공권에 부가가치세를 부과하지 않기로 합의한 1944년 국제 협약 때문입니다.
이 신문은 이제 면제를 폐기해야 할 때라고 주장합니다.
McLachlan은 뉴질랜드가 출국하는 항공편에 탄소 가격을 추가할 수 있지만 "공정한 경쟁의 장을 마련하기 위해 다른 국가와 협력하고 싶을 수도 있습니다"라고 말합니다.
현재 웰링턴에서 오클랜드까지 운전하는 사람은 휘발유를 통해 탄소 비용을 지불하고 버스나 기차를 타는 사람은 GST와 소비된 화석 연료에 대한 탄소 부과금 부분을 지불하지만 국제선을 타기 위해 오클랜드로 가는 사람은 GST를 지불하지 않으며 제트기 요금은 연료에는 세금이 부과되지 않습니다.
가장 환경을 오염시키는 교통수단은 사실상 막대한 보조금을 받는 것입니다.
예를 들어 $3000의 비용이 드는 유럽행 왕복 티켓에 GST가 적용된다면 비용은 $450가 추가될 것이며, 논문에서 제안한 대로 항공이 배출권거래제(ETS)에 포함된다면 NZU 가격은 약 $80이면 $240가 더 추가됩니다. 비행으로 인한 비CO2 영향(복사강제력)을 동일한 비율로 포함하면 $480로 두 배가 됩니다.
왕복 항공권 가격에 총 930달러가 추가됩니다.
동일한 가정을 사용하면 $600의 시드니 왕복 항공편에 $90의 추가 수수료가 부과됩니다. 국내선 항공편에는 이미 GST와 ETS가 모두 적용되지만 비C02 영향은 적용되지 않습니다. (논문에서 구체적으로 언급되지 않은 복사 강제력은 오클랜드와 웰링턴 간 왕복 항공편에 약 8달러를 추가할 것입니다.)
McLachlan은 국제 항공료에 탄소 가격을 추가하는 것이 문제를 해결하지는 못하지만 시작은 될 것이라고 말했습니다.
저자들은 상용 고객 부과금에 대한 아이디어를 다음과 같이 고려했습니다. 논쟁하는 에 의해 Air New Zealand의 지속 가능성 자문 패널 전 의장인 Jonathan Porritt 경은 카본 뉴지난주야 – 그러나 McLachlan은 결국 그것이 현실적이라고 생각하지 않았다고 말했습니다.
그는 사회적 제약이 없고 마술 지팡이를 흔들 수 있다면 고려해 볼 가치가 있을 것이며 비행기를 거의 타지 않는 대다수의 인구에게 인기가 있을 것이라고 말했습니다.
승객의 약 20%는 상용 고객이라고 할 수 있는 승객이며, 지금까지 가장 많은 탄소를 배출하는 승객입니다.
평균 뉴질랜드인은 20년에 국내 여행을 30회 정도만 하는 반면, 상용 고객은 해외 여행을 포함해 연간 XNUMX~XNUMX회 항공편을 이용합니다.
“현재 가정의 온실가스 배출량은 9인당 약 1.5톤입니다. 2.5C 미래에는 2030년까지 이 양이 XNUMX톤으로 줄어들 것입니다.”라고 McLachlan은 말합니다.
항공을 위한 탄소 예산
유럽으로 돌아가는 항공편의 비용은 승객당 1톤에 달하며 항공 효율성이 연간 2%만 향상되므로 많은 수의 뉴질랜드인이 전 세계에서 지속 가능한 것보다 XNUMX인당 더 많은 COXNUMX를 배출하지 않고 정기적으로 장거리 항공편을 이용할 수 있는 방법은 없습니다. 수준.
그러나 뉴질랜드의 국제 항공은 기존 탄소 예산으로 충당되지 않으며, 논문에서는 이를 변경해야 한다고 제안합니다.
가장 쉬운 방법은 영국이 하고 있는 일을 하고 이를 기존 예산에 추가하는 것이라고 말했습니다. 그러나 상용 고객이 더 높은 항공료 비용을 기꺼이 부담하고 다른 부문을 몰아내면서 탄소 불평등을 증가시킬 수 있다는 이유로 이에 반대할 것을 권고합니다.
공항 확장 중단
McLachlan은 보고서에서 아마도 가장 중요한 권고 사항은 공항 확장을 일시 중지하는 것이라고 말했습니다.
“우리는 정말로 중요한 시점에 있습니다. 물론 센트럴오타고의 타라스 공항 제안은 중단되어야 합니다. 그러나 모든 공항은 수용 능력의 대대적인 확장을 계획하고 있습니다. 그들은 항공 배출 계획이 마련되기 전에 이 일을 하고 있습니다.
"그들은 가능한 한 총을 쏴서 들어가려고 노력하고 있습니다."
그는 국가적 전략이 시급히 필요하다고 말했다.
현재 국가 전략은 없으며, 개별 의회에서 공항 확장 허용 여부 또는 새 공항 건설 가능 여부를 결정합니다.
보고서의 다른 권장 사항은 다음과 같습니다: 지역 간 철도와 같은 저탄소 국내 운송 옵션에 대한 투자; 사람들의 비행 횟수를 줄이고 배출 강도를 향상시키도록 장려하는 대중 커뮤니케이션 캠페인입니다.
개인 제트기는 어떻습니까?
McLachlan은 개인용 제트기가 배출량에 얼마나 많은 영향을 미치는지 알 수 있는 데이터가 충분하지 않지만 직감으로는 유럽과 미국에 비해 그 양이 더 작다고 말합니다.
퀸스타운 공항은 493년에 2023개의 개인 제트기 이동 수치를 발표했는데 이는 새로운 기록입니다.
헬리콥터는 또한 국내 항공 배출에 크게 기여할 수 있으며 일부 지역에서는 성가신 일이 될 수 있지만 더 많은 연구가 필요하다고 그는 말합니다.
Aotearoa에 대한 항공 감소 계획McLachlan, 경제학자 Paul Callister, 전염병학자 Alistair Woodward 교수, 환경 사회학자 Kirsty Wild가 쓴 는 다음과 같은 관찰로 끝납니다.
"교수, 최고 경영자, 항공사 지속 가능성 옹호자 또는 기후 운동가는 오염원 규제와 관련된 문제에 대해 환상을 갖고 있지 않습니다. 그러나 ICAO 선언, 진행 중인 파리 협정 과정, 악화되는 기후 위기 모두 항공에 대한 진정한 조치를 취할 수 있는 기회의 창이 빠르게 닫히고 있음을 나타냅니다. 항공의 눈에 띄는 수혜자인 아오테아로아는 시의적절하고 질서 있는 행동을 통해 더 많은 것을 얻을 수 있으며, 국가 행동 계획 및 기타 외교적 노력을 통해 보다 조율된 글로벌 행동을 촉진할 수도 있습니다.”
- SEO 기반 콘텐츠 및 PR 배포. 오늘 증폭하십시오.
- PlatoData.Network 수직 생성 Ai. 자신에게 권한을 부여하십시오. 여기에서 액세스하십시오.
- PlatoAiStream. 웹3 인텔리전스. 지식 증폭. 여기에서 액세스하십시오.
- 플라톤ESG. 탄소, 클린테크, 에너지, 환경, 태양광, 폐기물 관리. 여기에서 액세스하십시오.
- PlatoHealth. 생명 공학 및 임상 시험 인텔리전스. 여기에서 액세스하십시오.
- 출처: https://www.carbonnews.co.nz/story.asp?storyID=29750
