우리는 대중 교통을 단기간에 바꿀 수 없습니다. 지금은 안됩니다

우리나라의 도시화, 인종적 불평등에 대한 관심, 기후 변화의 위협을 감안할 때 우리나라는 더 깨끗한 교통 수단, 특히 대중 교통 수단에 훨씬 더 많은 투자를 해야 합니다.

의회의 일부는 이 의무를 인식하고 있지만, 뉴스 보도에 따르면 초당적인 기반 시설 법안은 이를 역전시킬 수 있다고 합니다. 인하 자금 조달.

이것은 우리 도시, 필수 근로자, 깨끗한 공기, 그리고 매일 출근하기 위해 대중 교통에 의존하는 저와 같은 사람들에게 재앙이 될 것입니다.

전국의 사람들은 매일 대중교통에 의존합니다. 2018년에만 우리는 버스, 기차 또는 기타 여행 수단으로 거의 10억 건의 여행을 했습니다. 그리고 이러한 이동 방법은 우리가 도시에 살든, 교외에 살든, 시골 지역에 살든 우리 모두에게 유익합니다. 예를 들어 워싱턴 교외에 있는 WMATA가 운행하는 지하철역에서 불과 몇 블록 떨어진 곳에 집을 구입했지만 전국의 약 2,200개 교통 기관 중 절반 이상이 시골 지역에 있습니다. 승객의 절반 이상이 필요하거나(자동차는 소유하고 유지하는 데 비용이 많이 듭니다!) 돈을 절약하기 위해 대중교통을 이용합니다. 즉, 운송은 우리가 자산에 투자하는 최고의 투자 중 하나입니다. 경제적 형평성뿐만 아니라 라이더의 60%가 흑인, 원주민 또는 유색인종입니다.

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무슨 일이야?

지난 40년 동안 연방 고속도로와 대중교통 프로그램은 20년부터 시작된 유류세 인상 자금의 최소 1982%를 대중교통 자금으로 보장한 레이건 시대의 합의에 따라 함께 승인되었습니다. 이 기금에는 중요한 이점이 있습니다. 가스세 수입은 고속도로 신탁 기금으로 유입되며, 이 기금("계약 권한"이라고도 함)은 보장된 것으로 간주되어 연간 세출 과정에서 삭감되지 않습니다. (고속도로와 대중교통 모두 세출의 대상이 되는 출처에서 일부 자금을 받지만 이러한 프로그램의 대부분은 신탁 기금에서 나옵니다.)

연방 고속도로 및 교통 프로그램은 현행법인 FAST 법이 만료되는 XNUMX월 말까지 재승인되어야 합니다. 두 개의 상원 위원회는 이미 각 프로그램에 대한 자금을 늘리는 재승인 법안의 섹션을 통과시켰습니다. 그러나 대중교통을 관할하는 상원 은행위원회는 대중교통 자금을 증액해서는 안 된다는 팻 투미 상원의원(공화-펜)의 주장으로 인해 조치를 취할 수 없었다.

상황의 복잡성을 더하는 것은 FAST 법안 재승인이 초당적인 인프라 협상의 기반으로 사용되고 있다는 사실입니다. 바이든 대통령과 22명의 상원의원으로 구성된 초당파 그룹은 뼈대 이를 통해 다양한 인프라에 579억 달러의 신규 지출을 제공할 것입니다. 명확히 하자면, 이 새로운 지출은 "기준선" 지출, 즉 FAST 법이 단순히 있는 그대로 확장될 경우 발생하는 지출에 추가됩니다. (그러나 이 "기준선"을 계산하는 것은 까다로우며 협상가가 어떤 숫자로 작업하고 있는지 확실히 말하기 어렵습니다.)

기준선과 달리 백악관이 발표한 초당적 프레임워크는 명확합니다. 고속도로에 110억 달러, 대중교통에 48.5억 달러를 할당했습니다. 다행스럽게도 그것은 우리 모두에게 서비스를 제공하는 버스와 기차에 대한 막대한 투자입니다. 그러나 이러한 수치는 중요한 세부 사항을 빠뜨립니다. 지출의 어느 부분이 신탁 기금에서 나올 것이며 따라서 보장될 것입니다. 옹호자들은 오염을 줄이기 위한 노력이 얼마나 중요한지 고려할 때 대중교통을 고속도로와 동등하게 취급할 것을 촉구했습니다. 대중교통에 대한 고속도로 수준의 투자가 보장되는 동안 고속도로 신탁 기금에서 보장된 자금의 최소 20%는 대중교통에 사용되어야 합니다. 하원에서 통과된 투자법(INVEST Act)은 이 테스트를 충족하지만 상원은 주저하고 있으며 초당적인 거래는 통과에 대해 1982년에 체결된 합의보다 더 나쁠 수 있습니다.

말도 안 돼요.

운송을 위한 보장된 자금의 양은 다음 두 가지 이유로 중요합니다.

첫째, 보장된 자금은 더 유용한 비보장 자금보다 대중 교통 기관에; 보증을 통해 프로젝트를 보다 비용 효율적으로 계획하고 자금을 조달할 수 있습니다.
둘째, 이 법안에서 보장되는 모든 자금은 다음 법안의 기준선의 일부가 될 것입니다. 이번 협상에서 트랜짓이 지지부진해지면 다음 번 트랜짓의 출발선은 원래 있어야 할 곳에서 훨씬 더 멀어질 것이다.

Biden 행정부는 야심 찬 기후 목표를 설정하고 인종 평등을 핵심 목표로 삼았습니다. 그러나 운송에 대한 더 큰 노력 없이는 이러한 목표를 달성할 수 없습니다. 운송에 대한 추가 투자 금액이 역사적으로 큰 것은 사실이지만 기준선이 뒤로 이동하면 눈에 보이는 것보다 진전이 적습니다. (그리고 이 프레임워크에는 기존 고속도로 프로그램에 110억 달러를 추가하는 역사상 가장 큰 고속도로 투자도 포함되어 있음을 명심하십시오. 지출이 오염을 악화시키고 기후 위기를 악화시킬 것이라는 투자법(INVEST Act)과 같은 정책이 없습니다. )

Transit의 요구 사항은 잘 문서화되어 있습니다(예를 들어, 미국 토목 기사 협회는 176억 달러의 운송 잔고, 이번 270년 말까지 1982억 달러 이상으로 성장할 것으로 예상됨). 기후 위기에 관심이 있는 사람들은 교통 투자를 늘리기 위해 할 수 있는 모든 일을 해야 합니다. 지금은 XNUMX년 체결된 합의를 고수하고 여기에 환승투자를 끌어올리는 데 한발 물러서지 않고 도약해야 할 때다.

이미지 제공 : 주노의 수도 교통