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Tesla の NACS プラグに切り替えるための大きな議論の 2 つは標準化でした。欧州はEVにCCS1を選択した。中国は独自の GB/T 標準プラグを作成しました。一方、米国は CCSXNUMX を選択しただけで、充電器に対する政府支出のみが規格に関連付けられていました。これにより、充電ネットワークが断片化されました。

米国の CCS1 は、Electrify America がベッドをシャットダウンしたとき、冥界への旅を開始しました。サードパーティプロバイダーの初期の機器は、最初の数年間は問題がなかったように見えましたが、EV ドライバーの数が増えるにつれて電力機器への負荷が増大し、負荷がかかるとステーションが故障するようになりました。これにより、他のプロバイダーによる障害も発生し、テスラは（特に EV が豊富なカリフォルニアにおいて）より信頼性の高い充電ネットワークを持つことができました。

現在、北米ではほぼすべての人がテスラのプラグを採用する予定であり、既存の CCS1 車はほとんどがアダプターを介して成長する NACS ネットワークにアクセスできるようになります。

しかし、CCS1 の充電が信頼性が高く、NACS がそれに基づいて橋頭堡を獲得していなかったら、事態はどうなっていただろうかと時々思うことがあります。さらに、ヨーロッパのメーカーが米国で CCS2 車を提供していたらどうなるでしょうか?ここでもCHAdeMO車が何年も販売されていたことも忘れてはなりません。 XNUMX つの異なる充電プラグがある国での生活はどのようなものでしょうか?

そうですね、それがどのようなものになるのかを考える必要はありません。なぜなら、これが起こった場所は地図上に実際にある場所、つまり台湾だからです。米国との強い関係により、テスラの車両は最初に NACS ポートを備えて到着しました（たとえそのように呼ばれていなかったとしても）。しかし、台湾はかつて日本領でしたし、お隣なので経済的な結びつきも強いです。ですから、CHAdeMOポートを搭載した日産リーフのような車も人気でした。他の韓国車、ヨーロッパ車、アメリカ車も同様に CCS1 ポートを搭載して登場しました。

したがって、この国の現在の充電ネットワークには 4 つのプラグがあります。 PlugShare やインターネット フォーラムを北京語と英語で調べてみると、事態はうまくいっているようです。

古いテスラ スーパーチャージャーステーションにはまだNACSのストールがあり、接続できます、しかし、新しいCCS2テスラは、スーパーチャージャーと他の会社が運営する他の充電ステーションの両方で同じことを行うことができます。これらの他のサイトには、通常、CCS1 ステーションと CCS2 ステーションの両方があります。 両方のプラグが同じストールにあるものもあります一方、 他のプラグには 1 種類のプラグのみ専用のストールがあります （駐車スペースにはそれに応じてマークが付いています）。

CHAdeMO ステーションは最も一般的ではありませんが、米国でよく見られるような CCS1/CHAdeMO ステーションの形で依然として広く利用可能です。私が見た限り、これらの信頼性は CCS や NACS 局よりも低いです。

これがほとんどの場合うまくいく理由

この厄介な 4 つのプラグの状況が混乱に陥るのを防ぐ 2 つの方法があります。

まず第一に、DC 急速充電の必要性はかなり低いです。ドライブできる最長の距離は 300 マイル未満です (基隆から墾丁国立公園まで、人口の多い島の西側を経由します)。大規模な遠征がなければ、自宅で充電する人はそれほど頻繁に充電する必要はありません。

人々が車で旅行に行く場合でも、交通量が多くなり、制限速度が低くなり（最大時速 70 マイルまでですが、通常はかなり低い）、エネルギー消費が少なくなります。そのため、多くの人は長距離の旅行でも XNUMX 回か XNUMX 回しか充電する必要がなく、充電器の使用率がさらに削減されます。

もう1つは、家庭用充電器の不足によってEVの普及が妨げられているということです。ただし、これはクリーンな輸送機関にとって致命的な打撃ではありません。ほとんどではないにしても、多くの人は車をまったく所有しておらず、代わりにスクーター、自転車、交通機関を利用しています。自転車のインフラはほとんどの場所で素晴らしく、交通機関もかなり充実しています。 最も人口の多い地域を通過する電気の新幹線もある.

最大の交通公害問題はスクーターですが、それも変化しつつあります。と バッテリー交換ステーションの堅牢なネットワーク、電動スクーターは家庭で充電できないにもかかわらず、広く役立ちます。電池の交換はコンビニエンスストアでも可能で、希望すればアパートの階段まで運んでも可能だ。

複合輸送も非常に一般的です。スクーターや自転車で駅まで行き、そこから電車に乗るのが一般的です。一部の鉄道では自転車の持ち込みが許可されていますが、そうでない場合でも、駅で簡単にレンタル自転車を利用できるため、それほど問題にはなりません。バスも同様に鉄道駅までの送迎に簡単に利用でき、長距離列車は地元の地下鉄 (MRT) に接続しています。

そして実際、この交通手段の組み合わせは、特にスクーターの電動化が進むと、米国で見られるものよりも全体的に健全です。車への依存が減るということはEVの数も減る可能性がありますが、他のさらにクリーンな交通手段が依然として戦いに勝利しています。

これらすべてが合計すると、充電器の使用率が低くなり、所有率も低くなります。したがって、カリフォルニアで発生しているような充電器の詰まりの問題は、ほとんどの場合、大きな問題ではありません。

これの将来はどうなるでしょうか?

この 2 つのプラグによるソリューションが将来も継続されるかどうかは疑わしいようです。テスラと同様に、ほとんどのメーカーが台湾で CCS1 を導入しています。時間の経過と消耗とともに、CCSXNUMX、NACS、CHAdeMO 車両の数は減少します。また、EVの数が増えるにつれて、有効なストールの数をXNUMX倍にするアダプターを携帯することがさらに一般的になるでしょう。

こうした傾向により、少数の CCS1 車両が CCS2-CCS1 アダプターを入手して、それは終わりになるでしょう。残りの NACS 車両も、すぐに入手できるアダプターを使用します。したがって、最終的には全員が CCS2 を選択することになるでしょう。

しかし、このプロセスには数十年かかる可能性があるため、充電プロバイダーは追加のプラグをできる限り長く維持したいと考えています。結局のところ、誰もがより多くの顧客を獲得したいと考えています。

注目の画像: CCS1 プラグと CCS2 プラグの両方を備えた台湾のステーションを示す PlugShare のスクリーンショット。

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• 情報源： https://cleantechnica.com/2024/02/16/a-country-with-ccs1-ccs2-nacs-and-chademo/