これまでのところ、将来の都市型エアタクシーの夢を可能にする電動垂直リフト航空機の開発は、主に小規模な航空スタートアップの範囲でした。 「大企業」であるボーイングやエアバスは、小規模な企業を買収したり、提携したりしているが、飛行していない場合でも大量生産の専門知識を提供する自動車メーカーは、主に傍観者にとどまっている. それが今週の CES で大きく変わりました。

まず、ヘリコプター メーカーのベル社は、同社が昨年発表したネクサス エア タクシーのコンセプト車両が単なるベーパーウェアではないことを確認しました。 月曜日に CES で、同社は以前のモデルへの反応から学んだ教訓に基づいて、より小型で機敏な完全電動モデル、Nexus 4EX のモックアップを発表しました。 ベルはさらに、将来のエアロモビリティの主張を主張し、エア タクシーとドローンのサービスを配布し、その運用、居場所、およびメンテナンスを管理するのに役立つ提案されたスマート シティ エコシステムを発表しました。

一方、韓国の自動車メーカーであるヒュンダイは、実行可能なエア タクシー産業に必要となるような大量生産に精通している巨大産業企業であり、将来のエア タクシー オペレーションのためのクラフトとサポート システムの両方の設計を明らかにしました。 Uber Elevate と共同で開発された 1 人乗りの S-AXNUMX 航空機は、XNUMX つのローターを使用しています。そのうちの XNUMX つは垂直および水平飛行のために傾斜し、XNUMX つは水平位置に固定されており、ホバリング中に下向きの気流を促進します。 同社によると、電動 PAV (個人用航空機) のコンセプトは、ハブと呼ばれるエア タクシー ステーションと、人々を行き来させる電動 PBV (Purpose Built Vehicles) のネットワークを含む新しい地上インフラストラクチャ システムと連携します。エアタクシー。

CES で正式に発表されたヒュンダイと Uber とのパートナーシップは、自動車メーカーの航空機製造への移行を促進すると、Uber の航空事業の製品責任者である Nikhil Goel は述べています。 彼は、NASA に触発された Uber のアプローチを引用して、車両の設計コンセプトを検証し、それを公開して他のメーカーが採用できるようにします。 この航空機には、騒音を最小限に抑える逆回転ブレードや効率を向上させる傾斜ローターなどの機能があり、Uber が想定している空飛ぶタクシーへのアプローチと一致しています。 「彼らの新しい概念設計は、理想的な設計をどのように構想するかに基づいているため、当社の要件に適合しています」と Goel 氏は言います。

ヒュンダイが最近 NASA 航空宇宙エンジニアのジャイウォン シンを採用したことは、ヒュンダイのコミットメントの表れであり、グローバルな製造における同社の専門知識は、多数の航空機の最終的な展開の鍵となるだろう. 「Uber Air の将来は、世界中に数十万機の航空機を持つことにかかっています。航空宇宙産業は、そのような量に慣れていません」と Goel 氏は付け加えます。 「電気航空機の製造は、今日の航空機の製造方法とは根本的に異なる必要があります。 これにより、エア タクシー フライトの旅行あたりのコストを手頃な価格に抑えることができます。」

ベルは、特に航空分野ではありますが、独自の製造能力をテーブルにもたらします。 同社は Uber とも提携していますが、特に、独自のインフラストラクチャと航空機管理エコシステムを提供する立場にあります。 同社は、70 年までに人口の 2050% が都市部に住むようになると予測しており、都市部の渋滞がすでに都市の足を引っ張っていることに注目して、可能性のあるソリューションを提案しています。アクセス可能であり、人工知能を使用して航空機の状態を追跡および評価し、必要に応じて航空機を展開するフリート管理システムである Bell AerOS です。

CES の Bell の「Nexus City」デモンストレーション エリアで脚光を浴びたサービスは、ドローンの統合を目指しています。 自律ポッド トランスポート システム. このシステムには、一般のメンバーが乗り物を呼び出すことができるアプリベースの予約も含まれます。 システム全体は Microsoft と共同で開発されており、Bell は、Uber と競合するのではなく、 それは顧客に対応することによってそれを補完します Uber が提供するものとは異なるサービスを必要としているユーザー、つまり、商用および産業ユーザー、さらにはドローンを介してアイテムを輸送するユーザーも含まれます。

ベルとヒュンダイの両社は、彼らの航空機は、180回の充電で最大60マイル、時速180マイルで飛行できると述べています。 多くの初期のエア タクシー コンセプトは、XNUMX 回の充電で最大 XNUMX マイル飛行できると宣伝されていたため、これは業界の野心を縮小したものと思われます。 両社は、タクシーが長距離の都市間移動ではなく、市内を横断する短距離のフライトに使用されるという控えめな期待に応えているようです。 また、バッテリーの課題、特に重量が大きく、エネルギー密度が比較的限られていること、およびエア タクシーが乗客を運ぶ際にかなりの予備飛行能力を備えているという予想される規制要件にも対応している可能性があります。

Goel は、60 マイルの範囲の要件は最初から一貫していると述べていますが、Uber の 2016年のホワイトペーパー 最小有効航続距離は 100 マイル、つまり最高速度で 50 マイルを 60 回移動できることを示唆しました。この数字は、ベルとヒュンダイが今週提案した2016マイルの航続距離の数字と同様に、緊急時の予備必要量を考慮に入れている。 XNUMX年の白書はまた、最終的にはFAAが選挙人に対して預金準備率の引き下げを許可する可能性があると示唆した。
より多くの着陸オプションがあるため、垂直リフト航空機が使用されます。それでも、ゴエル氏は、このサービスは現在利用可能なバッテリー技術で開始でき、バッテリーエネルギー密度が年間6パーセントから8パーセント増加することで、時間の経過とともにサービスが向上するだけだと述べています。 「バッテリー技術に大きな飛躍は必要ありません」とゴエル氏は言う。

Bell のイノベーション担当副社長である Scott Drennan も同意見ですが、航空のバッテリー推進に関する規制要件は、まだ非常に新しいものであり、計画に大きな影響を与えることを強調しています。 「安全で効率的なバッテリーを統合するために規制当局と協力し続けることは非常に重要です」とドレナンは言います。 「安全な運用のための予備を考慮すると、航空機の通常の最大運用範囲が縮小されます。これは、ベルが設計や規制当局とのやり取りで常に考慮してきたことです。」

もちろん、航続距離 60 マイルの航空機の存続可能性は、充電ネットワークの速度と可用性にも依存します。 おそらく、これらのソリューションはCESで登場するでしょう 次の 年。

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