先月、コロナウイルスによって引き起こされたシャットダウンは、都市の日常的な機能を根本的に変えました。 世界中で、ストレスのたまった居住者の生活を少しでも楽にするために、自動車の旅行や駐車に関する規則や規則を緩和するという大きなプレッシャーがあります。 ロンドンと シンガポール 混雑料金を一時停止しました。 ボストンとロサンゼルスは駐車制限の施行を緩和しました。 ほとんどの場合、これらは一時的な措置であると考えられていましたが、現在の危機に終わりが見えず、世界中の都市は制限を緩和し続けることによってこれらの政策の利益を永久に失うリスクを負っています。 皮肉なことに、これは、自動車の旅行を管理するために設計されたポリシーのいくつかの重要でポジティブな影響を見始めたちょうどその時、起こっています。

前世紀の間、都市駐車政策は確立されました 最小駐車場 建設では、すべての新しい建物に少なくとも一定量の駐車場が必要です（多くの場合、すべての住宅用の駐車スペース）。 これらの要件により、市場の需要がない場合でも、ビルダーは駐車場を作成する必要があります。 これは駐車場のコストを引き下げ、それを車を所有する人々のための主要な補助金に変えます。 最終的に、これらの最小駐車場は他の行動につながります：彼らは、そうでなければ歩く、自転車に乗る、または公共交通機関を利用することを選択するとき、人々に運転するように勧めます。

多くの都市居住者にとって、駐車ポリシーはほこりっぽいゾーニング規制とエンジニアリングマニュアルの領域であり、日常生活にほとんど影響を与えません。 交通と都市計画の擁護者たちは、数十年にわたってこれらの政策とその影響が都市とその住民の生活に多大な影響を与えることを知っています。 豊富な無料駐車場は運転を促進し、運転が増えると温室効果ガスの排出量が増え、住宅、大気汚染、さらには子供や高齢者にとって危険な通りが発生します。 逆に、メキシコシティとリオデジャネイロが最近行ったように、駐車場に制限を設定すると、運転が減り、サイクリングとウォーキングが増え、都市の持続可能性が高まり、経済的に包括的で住みやすくなります。

メキシコとブラジルでのITDPの擁護と政策ガイダンスは、温室効果ガス排出に大きな長期的な影響を与えるであろう駐車政策の画期的な改革をもたらしました。 2017年、メキシコシティは、街全体の新しい開発における路外駐車場建設の最小要件を削除し、建設可能な路上駐車スペースの最大数の新しい制限に置き換える、抜本的なポリシー変更を発表しました。 2019年、リオデジャネイロがそれに続きました。 これらの政策は気候変動を遅らせ、運転を妨げることにより大気質を改善するでしょう。 建設費を削減することで、より手頃な価格の住宅につながります。 そして、刺激的な模倣により、ラテンアメリカ全体に波及効果をもたらします。

どちらのポリシーも肯定的な結果を示していますが、同等または完全ではありません。 メキシコシティの政策は広範であり、都市全体のすべての開発に影響を与えています。 住宅単位あたり30つの路上駐車スペースの制限を設定することに加えて、オフィス開発の最大値も設定し、800平方メートルのオフィススペースごとに複数の駐車スペースを構築できないようにします。 リオデジャネイロのポリシーはより積極的な制限を設定します：XNUMXつの住宅ユニットあたりXNUMXつの路上スペースが適用されますが、高速輸送からXNUMX m以内のエリアにのみ適用され、オフィス開発には適用されません。また、求められている海辺のバラダチジュカには適用されません。地区。

駐車場改革の影響を推定するための国際モデルがないため、ITDPは、旅行行動、不動産開発パターン、および車両排出基準に関する都市固有の情報を統合することにより、温室効果ガス排出へのこれらの影響を予測する新しい方法を開発しました。 この方法により、ITDPはリオデジャネイロとメキシコシティのポリシーを測定して、これらの3.6つのポリシーが、制定されたまま継続すると、累積でXNUMX万トンのCO₂-2030年までの等価排出量。路外駐車政策は、建物の建設と改修の段階的なプロセスに影響を与えます。 つまり、駐車場政策改革の年間の影響は、時間とともに着実に増大しています。 実際、2050年までに、4.5つの政策の合計年間影響は約XNUMX万トンのCO₂-同等。 これは、約XNUMX万台の自動車を道路から降ろすことに相当します。 その政策の適用範囲が広いため、メキシコシティがその影響の大部分を担当しています。 運転の減少はまた、大気質と交通安全に大きな長期的な影響を与えるでしょう。

これらの政策はまた、より多くの住宅を建設することをより簡単にし、住宅がより手頃な価格になるかもしれないことを意味します。 開発者は、大きなコストで大きな駐車場を建設する必要がなくなり、住宅の建設に必要なリソースと土地面積の両方を節約できます。 メキシコシティの古い規制では、平均的なアパートの建物は、42％の駐車場と58％の居住可能なスペースで構成されます。 改革されたポリシーにより、平均的な新しい建物には33％の駐車場と67％の居住可能なスペースがあります。 同じ建設費で、人々のためのより多くのスペースがあります。

駐車場改革は、持続可能な輸送における他の政策やプロジェクトと相乗効果をもたらします。 それはより密集した開発を促進し、それにより高速輸送をより効率的にし、人々が目的地まで歩いて自転車で行くのを助け、旅行の気候への影響をさらに軽減します。 田園地帯への都市の広がりを減らし、自然環境を保護し、高速道路やその他のインフラストラクチャの高額なメンテナンスの必要性を減らすことができます。

メキシコシティとリオデジャネイロは、駐車場改革を採用した最初の主要なラテンアメリカの都市としてイノベーターになり、この影響力のあるベストプラクティスを地域全体に広める上で重要な最初のしきい値を超えました。 今まで以上に、彼らがその進歩を続けることが重要です。 これらの政策で得られるものはたくさんあり、少数の自動車所有者にとって短期的な便宜のためにこのような改革を後回しにすることで失うものはもっとたくさんあります。 メキシコシティとリオデジャネイロは引き続きリーダーとしての役割を果たすことができるため、他の都市は駐車場改革の成功を見ることができます。つまり、人間の健康、住宅の手頃な価格、人々の街路空間、気候に対する大きなメリットです。 これまで以上に、これらのポリシーやその他のポリシーが世界中で成長し続けることを保証する必要があります。