シカゴ — ソフィー・ランガーマンさんはXNUMX月、シカゴのレイクビュー地区で行われた自転車安全集会に向かう途中、右折車が赤信号を無視して暴走し、縁石から横断歩道に突っ込もうとしたソフィー・ランガーマンさんの自転車に衝突した。
車はゆっくりと動いていたのでランガーマンさんは重傷を負わなかったが、自転車はかなりの労力を必要とした 修理。 ランガーマン氏にとって、これは、米国のほぼすべての都市が数十年にわたって受け入れてきた慣行、つまり赤信号で停止した後に右折するドライバーの法的特権を終わらせるためのもう一つの議論である。
事故の劇的な増加 歩行者を殺傷する 自転車利用者は無数の政策やインフラの変更をもたらしたが、赤を禁止する動きは双方の最も激しい感情を引き起こしている。
ワシントンDC市議会は昨年、2025年に発効する赤道右折禁止を承認した。シカゴ新市長ブランドン・ジョンソンの移行計画では「赤道右折の制限」が求められていたが、同政権は詳細を明らかにしていない。 ミシガン州アナーバーの学生街では現在、ダウンタウンエリアの赤信号での右折が禁止されている。
サンフランシスコ 指導者らは最近、交通機関に対し市内全域で赤信号の使用を禁止するよう求める決議を可決し、ロサンゼルス、シアトル、デンバーなど他の主要都市も同様に禁止を検討している。
26歳のランガーマン氏は、「ドライバーは、安全だと思うときは自分で決めるという選択肢を与えられるべきではない」と語った。 人々は気が散ってしまうのです。」
しかし、ドライバー擁護団体である全米自動車運転者協会の政策担当エグゼクティブディレクター、ジェイ・ビーバー氏は、そのような全面禁止が道路をより安全にするだろうと考えるのは「誤謬」であると述べた。
同氏は、2011年から2019年までのカリフォルニア州の事故データを分析した同協会の今後の研究を引用し、赤信号で右折したドライバーによる歩行者の死亡は州全体でXNUMX年にXNUMX人程度、自転車運転者の死亡はXNUMX人未満であることが判明したと述べた。
「この運動の本当の背後にあるのは、運転を可能な限り悲惨で困難なものにして、人々があまり運転しないようにするという計画の一部です」とビーバー氏は語った。
安全擁護団体は、公式の衝突報告書には誤ったラベルが付けられていることが多く、事故の安全性を過小評価していると反論している。 危険.
米国は、一般に赤信号での右折を許可する数少ない主要国の 1970 つです。 信号待ちでのアイドリングストップ車がエネルギー危機をさらに悪化させる可能性を懸念し、米国政府は55年代に各州に対し、明確にマークされた特定の地域を除き、都市が赤信号での通行を禁止した場合、連邦資金の一部が失われる危険性があると警告した。 速度制限を時速 XNUMX マイルに制限するエネルギーを重視した別の条項は長い間廃止されましたが、赤信号の権利は存続しました。
「これは悪い政策の一例だ」と公共交通機関とコンサルティングを行うトゥール・デザイン・グループのエンジニアリング・ディレクター、ビル・シュルタイス氏は語った。 「ガス危機の状況を考えるとそれは理にかなっていましたが、それが達成するものについてはあまりにも過大評価されていました。 それは完全な結果を考慮していない任務だ。」
ニューヨーク市のほとんどの地域では、赤信号の右側通行は決して許可されておらず、マンハッタンの訪問者にそこではこの行為が禁止されていることを大きな看板で警告している。 しかし、昨年の首都での投票までは、米国の他の地域では事実上、これがデフォルトの政策だった。
ワシントンD.C.でこの変更を推進した安全擁護活動家らは、特に市が海岸沿いを確認するために停止した後に赤信号を通過することを許可する、いわゆるアイダホストップも認める場合には、ドライバーからの反撃に備えている。クリア。
ワシントン地域自転車協会のコミュニケーションコーディネーター、ジョナサン・キンケイド氏は、「世論の観点から言えば、人々の安全のためにそれを犠牲にしても満足しなければならない戦いもいくつかある」と語った。 「車とバイクを同じように扱うのは意味がありません。 これらは同じ車両ではありませんが、私たちはその結果を見てきました。」
批評家は、赤信号の右側通行を禁止すると、運転手に迷惑をかけるだけでなく、通勤バスや配達の速度も遅くなると主張している。 ユナイテッド・パーセル・サービスは右左折について公式の立場をとっていないが、左折は効率的ではないと考え、可能な限り左折を避けるよう長年ドライバーに指示してきた。
罰金・料金正義センターの副事務局長プリヤ・サラシー・ジョーンズ氏は、公共交通機関の近くに住居を構える余裕がないために車で通勤しなければならない低所得ドライバーに、赤信号の右打ち禁止による罰則が不釣り合いに科せられるのではないかと懸念している。 赤信号の取り締まりが強化されれば、より多くのカメラが追従するのは確実だ、と彼女は言う。 そしてシカゴ地域では、赤線政策について議論するたびに、この地域の悪者にされた赤線カメラプログラムの記憶が呼び起こされることが多く、このプログラムは高収益契約に影響を与えようとしたとして公務員に対する贈収賄罪に拍車をかけた。
「証拠に裏付けられた安全戦略に基づいて意思決定が行われるのではなく、都市にとって多大なお金が生まれるのです」と彼女は述べ、道路インフラの改善が事故を減らすためのより効果的な方法であることを示唆した。
右折運転者によって何人が負傷または死亡したかについての全国的な調査は最近行われていない。
知事道路安全協会の全国報告書によると、7,500年には2022人以上の歩行者が自動車にはねられて死亡し、これは1981年以来最高となっている。 すべての事故を含む — 赤信号で右折するものだけでなく、SUV や ピックアップトラック 路上で。
道路安全保険協会 右折する自動車と衝突した場合に歩行者が死亡する確率は、その自動車がピックアップトラックの場合は 89% 高く、SUV の場合は 63% 高いことを発見しました。これは、より大きな死角と、より重いモデルに伴う致命的な衝撃によるものです。
元シアトル市長で全国非営利団体アメリカ・ウォークの事務局長であるマイク・マッギン氏は、「この大きくて鈍いフロントフードは、人々を押し倒して轢いてしまう。以前はボンネットの上に人が押しつぶされていたのとは対照的だ」と語る。歩行者に優しい地域を提唱しています。
赤に対する権利を擁護する政策の影響を直接調査した研究の多くは、数十年とは言わないまでも数年前のものだが、双方はそれが今でも意味があると主張している。
幹線道路交通安全局 1994年の議会報告書では、インディアナ州、メリーランド州、ミズーリ州の558年間の事故データとイリノイ州のXNUMX年間のデータを調査し、合わせてXNUMX件の負傷事故と赤信号での右折による死亡事故XNUMX件を数えている。 禁止支持者らは、この研究は国内の自動車保有台数がさらに大きくなり、より致死性が高まる前に行われたと指摘している。
しかしビーバー氏は、カリフォルニア州の全米自動車運転者協会の調査では、赤信号での右折に関連した事故があった場合でも、歩行者や自転車が負った傷害の少なくとも96％は軽傷であることが判明したと述べた。
「一人の負傷や死亡は多すぎる」と、学校、公園、その他の特定の場所の近くで州全域で赤道通行を禁止する法案の今年の主な提案者であるワシントン州上院議員ジョン・ロビック氏は語った。 「あの交差点にいるのが私だったら、何かしてほしいと思うでしょう。」
ロビック氏の法案は委員会を通過しなかったが、シアトル市は今年、新しい信号機が追加される場合は赤信号での右走行を禁止することをデフォルトの方針とした。
メリンダ・カズライさんは議会公聴会でロビック氏の法案を代表して証言し、シアトルで赤信号を右折する車にはねられた経験を語った。 彼女は膝の全置換術が必要で、20年間勤めた仕事を辞めなければならず、道路を横断することに新たに気づいた恐怖のせいもあり、小さな町に引っ越した。
「あと 20 秒待てば青信号になっていたでしょう。その 20 秒が私に大きな影響を与えました」とカスライさんは語った。
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