グリッドをスケーリングして数百万台の EV にサービスを提供することで、
大規模な (そしてありふれた) インフラストラクチャの課題

電気自動車 (EV) の消費者と EV のアーキテクト
充電インフラストラクチャは、より多くの充電器が必要であることに同意します。
すぐ。 ただし、消費者が望むものと、
インフラストラクチャが提供できるもの。

これは、EVに関する歴史的な見出しをはるかに超えています
熱波の最中にカリフォルニアの送電網がクラッシュしましたが、
グリッド負荷管理の調整は、実際に重要な要素です。
充電ネットワークの開発。 むしろ、より平凡な実用性
市の許可を得て、十分な数の地元の従業員を雇用するなど
電気技師と熟練労働者はより差し迫ったものになる可能性があります
懸念

CERAWeek の XNUMX つのパネルは、今後の課題を分析しました。
数百万台の EV を吸収できる充電ネットワークを作成します。
2030 年までにアメリカの道路を往復します。

現在、EV のアーリー アダプターは、自宅または職場で電気自動車の 80 ～ 90% を充電しています。
時間。 車両台数の増加に伴い、所有者はより多くの車両を必要とする可能性があります
フィールドでの柔軟なオプション。 「第二波」は少なくなる
技術に精通しており、EV の妥協に対する寛容性が低く、順応性が低い
アーリーアダプターと比較して行動を変える。

ソリューションは、単に構築するだけではなく、はるかに技術的なものです。
より良い充電器。 フィールドでの充電は複雑な問題を引き起こします。
特に支払いに関して。 消費者は、
EVgo、Electrify America、Chargepoint、
および自動車メーカーの充電ネットワークは、充電ステーションによって異なります。
使用しています。

「あなたの時間の問題なので、シームレスな支払いは重要です。 もしも
支払いを試みるのに XNUMX 分間費やし、EV 体験
is 行われEVのシニアディレクターであるAditya Jairaj氏は、次のように警告しています。
日産自動車の戦略と変革

EV をニッチ市場から大衆市場に移行させるのは人間の行動です。
イノベーションと公共政策の教授である David G. Victor は次のように述べています。
カリフォルニア大学サンディエゴ校。

「これは、充電をガソリンと同等にすることではありませんが、
それを許容できる経験にするために」とビクターは言いました。 "これは
エンジニアリングの問題ですが、それは人間の行動でもあり、
組織行動の問題。 私たちはこのように考えることができません
エンジニア。」

たとえば、Ford BlueOval 充電ネットワークには 84,000 充電があります。
Ford OnePass 経由のプラグおよび 10,000 DC 急速充電プラグ
チャージアンドペイ。 フォードはチームとのネットワークを継続的にチェックしています
充電器が適切に機能していることを確認する「充電天使」の
ユーザーインターフェースの観点から。

「通常、障害は通信プロトコルまたは課金です。
機器ではなく故障。 しかし、XNUMX 回の悪い充電体験が変わる可能性があります
フォードの EV 担当ディレクター、アダム・ベンショフ氏は次のように述べています。
ポリシー。

主流の EV 消費者が求めるものは XNUMX つだけです。それはネットワークです。
仕事に。 あるブランドの充電器にたどり着き、そのブランドの車やアプリを見つける
プラグとペアリングしたくないのは許されません。

「駅は複雑です。 車との通信は複雑です。
運転手は気にしません。 彼はただ充電したいだけです」とドロンは言いました
充電事業を構築する Driivz の創設者兼 CEO である Frenkel 氏は、次のように述べています。
システムソフトウェア。

Frenkel はこの状況を無線通信の 20 年になぞらえる
以前—大きな問題がAT&Tの電話をどのように（そしてかどうか）だったとき
新しいセルエリアに入り、ライバルに接続できるようになります
T-Mobile ネットワーク。 そこでオープンチャージポイントインターフェース（OCPI）
シームレスを可能にするために、ソフトウェアプロトコルが機能する必要があります
フレンケル氏によると、ブランド間課金。

結局のところ、「どのように充電するか、どこで充電するか、そして何をするか」です。
特定の課金方法にインセンティブを与えることはありますか?」 グラハム・エバンスは言った、
S&P の自動車サプライ チェーンおよびテクノロジー担当ディレクター
グローバルモビリティ。

そして、それは単なる顧客の期待です。 それから本物が来る
課題: 大規模で安定した、収益にプラスのサービスを構築する
費用対効果の高い方法でネットワークを充電し、機能するように拡張する
行き詰まることなく、何百万台もの車両に確実に
官僚的または技術的な障害。

「私たちが見ている並外れた需要があります」とキャサリンは言いました
Hunt Ryan 氏、製造および技術担当社長
エンジニアリング、建設、プロジェクト管理の巨人ベクテル。 「容量の追加には制約があります。」

そのような？ 分散インフラストラクチャ用にグリッド アクセスが設定されていない。
サプライチェーンはスイッチギアの大量注文の準備ができておらず、入手する準備ができていません
ユーティリティと都市のパートナーがプログラマティックの必要性を理解する
構築された「ワンシーとツーシー」の代わりにネットワーク
これまでのところ、ハント・ライアンは言いました。

次に、地元の人とのやり取りなどの日常があります。
官僚機構。 充電会社は設置する壮大な計画を持っているかもしれません
ロサンゼルス近郊に数万台の充電器。 しかし
ロサンゼルス、サンタモニカ、ロングビーチの都市は
さまざまな許可規則とプロセス—これは可能性があります
ネットワークのスケーリングがクラッシュして停止します。

短期的な要件でさえ急勾配です。
S&P グローバルモビリティの見積もり 約126,500レベルあります
現在、米国にはレベル 2 の充電ステーションが 20,431 つと 3 か所あり、
さらに、16,822 台のテスラ スーパーチャージャーとテスラのデスティネーション
充電器。

2025 年までの EV 販売の伸びを見ても、わずか XNUMX 年
離れて - S&P グローバルは、約 700,000 人が必要になると予想しています。
レベル 2 および 70,000 のレベル 3 充電器が配備されました。
利用制限施設。

さらに2030年を見据え、EV28.3万台を想定
米国の道路では、レベル 2.13 で 2 万、レベル 172,000 で XNUMX と推定されます。
レベル 3 の公共充電器が必要になります。
EV所有者が自分のガレージに置くユニット。

「私たちは、投資のために XNUMX 年から XNUMX 年は考えていません。
20 から 30 です。都市と地域に結び付ける必要があります。
上級副社長兼チーフのサニー・エレブアは次のように述べています。
Exelonの戦略および持続可能性責任者。 つまり
EV販売予測と交通流パターンの分析、
グリッド データと相互参照して、充電ハブの場所を特定
行く必要があります。

たとえば、州間高速道路の充電ハブには 5 が必要な場合があります。
メガワット - でナイトゲームを行うのとほぼ同じです。
サッカースタジアム。 ただし、ハブにクラス 8 のトラック ストップが含まれている場合
電気需要が 20 ～ 40 メガワットに急増するビッグリグ EV
小さな町に相当します。

「それには計画が必要です」とエレブアは言いました。 「前に進めない
建物への影響を見ない電化
環境。 たぶん、私たちはもはやグリッドの一部でさえないのです。」

この記事は S&P グローバル モビリティによって公開されたものであり、S&P グローバルの独立管理部門である S&P グローバル レーティングによって公開されたものではありません。

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• 情報源： http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/ev-charging-infrastructure-ceraweek.html