2023 年も生産は維持されるものの、需要は鈍化します。
'24年に入ると減速するが、その後両者とも調子を上げて回復する。
GHG-3 事前購入の波。
パンデミック後の市場調整により北米は横ばいになる
世界におけるクラス5～8の商用車とバスの需要と成長
近い将来。 次は電動化で成長が加速する
規制段階は 2027 年に到来します。
アメリカ経済
のおかげで、2023 年の短い景気後退を回避できたようです。
耐久財や名目財へのストイックな消費支出と、
サービス、旅行、レストランの復活
– 貨物とトラックの活動を活発化させた
ただし、その後もサプライチェーンの問題によって制約を受けています。
COVID-19 パンデミック。 の鈍化が予想されます。
第 2024 四半期、XNUMX 年は軟成長に転じる。
2023 年の好調な上半期の後は、緩やかな景気が続くはずです
中型・大型商用車とバスの削減
によると、2024 年までの需要 S&P グローバル モビリティの 2 年第 2023 四半期の予測
アップデート。 ただし、最新の予測ではより前向きな見通しが維持されています。
2025 年から 2026 年の見通し。トラック市場が本格化するとき
次のレベルの排ガス規制。 2027 年の第 XNUMX 層
温室効果規制とフリートのタイミングの組み合わせ
交換サイクルは おそらく先制攻撃の強力な波を煽るだろう
購入。
「これらの規制強化による追加コストにより、さらに多くのことが起こるだろう」
XNUMX 年代半ばの購買活動」とアンティ氏は語った。
リンドストローム氏、商用車予測担当主席アナリスト
S&P グローバル モビリティ。 さらにバススペースでは、
公的部門による措置が転換を促進している
スクールバスと交通バスをゼロエミッションソリューションに追加
この楽観的な見通しに。
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勢いが鈍化すると、需要は約 XNUMX ドル程度の最低水準に落ち込むと推定されます。
505,000 年には 2024 台 (バスとキャンピングカーを含む)、
543,000 年までに約 2025 台になると予測されています。
主な推進要因ではなく、トラック輸送におけるエネルギー転換
カリフォルニアから始まるセクター – プラス十数個
他の CARBの状態
似たような軌道で – サポートする用意ができている
2023 年以降の販売量の増加。 予想に加えて
既存のプレーヤーと新興企業の両方の新製品の更新 OEM は引き続き
既存のトラックモデルの「よりクリーンな」バージョンを導入する
Freightliner eCascadiaや日野のXL8シリーズは言うまでもなく
PACCARのケンワースとピータービルト ゼロエミッション対応BEVモデル
標準。
観察可能な市場動向にはいくつかのバリエーションがあります。
さまざまな車両クラス:
- 4年初頭まで普及していたクラス2022トラック、
の軽量アプリケーションとして採用されることが増えています。
パンデミック中のラストマイル配布。 フォードのクラス4
Econoline Cutaway モデルの説明 このモデルのほぼ XNUMX 分の XNUMX
このセグメントでは新興企業との競争が激化する可能性がある
争いに入る。 - クラス 5 車両はサプライチェーンの問題に直面していますが、
パンデミック後の需要増加が見込まれる
一時停止 – たとえば公共部門の購入です。 - クラス6トラックはその燃料で注目を集めています
効率性と多くの商業目的への適合性。 しかし、
住宅・建設市場の軟化が景気の落ち込みを引き起こした
クラス6トラック登録。 - クラス 7 トラックの人気は低下傾向にあります。
ライセンス要件があり、クラス 6 と比べてコストが高くなります。
最近の OEM や顧客のトラック志向に加えて、
このセグメントを囲むもの。
- OEM が引き続きクラス 2022 に注力し、好調な 8 年を経て
サプライチェーンのボトルネックの中でのトラック、トラクタートラックの登場を期待
今年の登録件数は横ばいで、2024 年には落ち込み、
2025 年から緩やかな上昇軌道が再び加速します。 - バスとキャンピングカーはパンデミック前のレベルにまだ回復していない
今年の需要は大幅に増加すると予想されており、
景気の回復に支えられ、2024 年も同様の水準を維持する
スクールバスの購入。 2025 年にはキャンピングカーが登場し、成長が再開される予定
およびその他のタイプのバスは追加のリフトを提供すると予想されます
次に。
体重クラスに関係なく、環境が厳しいほど
コンプライアンスは、すべての製品の需要と生産の主要な推進力となるでしょう。
車両の種類。 今後の規制、特に提案されている規制
環境保護法による温室効果ガス排出基準
代理店は従来の OEM に自社の製品の再評価を強いています。
製造および投資戦略と、潜在的な
内燃エンジン (ICE) 製品から
電動車両。
これらの法律は、さらなる要求の継続的な推進と併せて、
カリフォルニア州などの州による積極的な脱炭素化の取り組み
先進的クリーンフリート規制が重要な触媒として機能している
パワートレイン技術の変革において。 しかし
水素および燃料電池技術の採用への移行
コスト、インフラストラクチャ、可用性の問題によって依然として制限されています。
これはバッテリー駆動の電動化が主要な戦略であることを示唆しています
これらの問題が解決されるまで、さらに中期に延期されるだろう
解決 – 充電ネットワークにもかかわらず
BEVトラック用、まだ製造中です。
テスラやニコラのような破壊的ブランドがこれを加速するだろう
彼らの側で移行を進め、米国を国家として強化するのに貢献する
この地域の生産の中心地。 レガシーブランドに関しては、
サプライチェーンと労働問題、クラス 4 ～ 8 の生産率
北米地域は、
2019 年の平均ビルドレートは 2022 年末までに達すると予想されます。
生産目標は未だに達成できず、在庫も
再構築され続ける – の舞台を設定する
その後の成長の可能性。
「クラス4～7トラックの在庫状況」 – which
市場の約半分を占める – 下に残る
長期平均、これが生産が低下したと考える理由の XNUMX つです。
多少の上昇の可能性がある」とエグゼクティブディレクターのアンドレイ・ディヴィス氏は語った。
S&P Global Mobility の世界的なトラック調査。
全体として、リスクが抑制されているため、現在の需要は依然として強いです
過去 XNUMX 四半期と比較した景気後退の割合と、
驚くほど回復力のある消費活動。 生産が予想されるのは、
～によって抑制されたままでありながら、短期的にはその急騰を維持する
サプライチェーンと労働問題、横ばいになる前、さらには
2024年には減少する。
この記事は S&P グローバル モビリティによって公開されたものであり、S&P グローバルの独立管理部門である S&P グローバル レーティングによって公開されたものではありません。
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- 情報源： http://www.spglobal.com/mobility/en/research-analysis/commercial-vehicle-forecast-mdhd-truck-market-coasts.html
