» シカゴでは、地元の交通サービスと通勤鉄道網の間の対立が何十年にもわたって人々の移動に影響を与えてきました。 制度的背景は、協力ではなく分裂を促進し、乗客に不利益をもたらします。
先進国*のどこの都市でも、通勤鉄道ネットワーク (郊外と中心都市の間のピーク時の頻度が少なく、比較的長距離の移動を想定して設計されたサービス) を地方鉄道システムに移行しています。 ドイツの S バーンやフランスの RER システムに代表される地方鉄道は、 終日、双方向、頻繁なサービス、多くの場合で 直通運転とは、ダウンタウンを経由して郊外から郊外へのサービスを意味します。 地方鉄道は通常、大都市交通運賃システムにも統合されており、出発地と目的地が同じである限り、地方鉄道の乗車料金は地元のバスや電車の料金と変わりません。
これらの地方鉄道サービスは、地方鉄道が頻繁に利用される中心都市に住む人々だけでなく、地域住民全体が即時利用できる迅速なサービスを利用できるようにするため、導入された地域の大都市圏の旅行を変革しました。バスのオプションも利用できます。
では、なぜ米国の交通機関は事実上世界的にそのような変更を導入できていないのでしょうか? 米国のどの都市でも、通勤鉄道の運行頻度が非常に低いのはなぜですか? そして、なぜ通常、他の種類の交通手段よりもはるかに高価なのでしょうか?
合理的な説明は数多くあります。通勤鉄道は貨物も使用する線路を走行することが多いため、サービスを追加するのは困難です。 通勤鉄道は移動距離が長いため、提供コストが高くなります。 また、郊外に住むアメリカ人は外国人に比べて交通機関の利用にあまり慣れていないため、このサービスの需要は少ないです。
しかし、米国の地域が地方鉄道に投資できなくなっている制度上の制約もあります。 これらは解決可能な問題ですが、それには大幅な政治的推進が必要です。
それでも、アメリカの都市が交通機関への人々の移動、交通関連の温室効果ガス排出量の削減、そして大都市規模での自動車依存に代わる手段の提供に真剣に取り組んでいるのであれば、地方鉄道は必要な投資である。 これは、多数の人々に高速、頻繁、信頼性の高い長距離輸送を提供するために利用できる唯一のメカニズムです。 これらの制度的制約を克服し、地方鉄道を発展させる政治的意志を見つけることは、ほぼすべての大都市圏で優先事項となるべきである。
シカゴ: 困難なケーススタディ
理論的には、シカゴ都市圏は地方鉄道を導入するのに理想的な場所となるでしょう。 この地域の住民 XNUMX 万人のうち中心都市に住んでいるのは XNUMX 分の XNUMX 未満ですが、シカゴのダウンタウンのループ地区は大規模な雇用の中心地であり、地域の大部分は鉄道沿線に発展し、現在は通勤鉄道サービスであるメトラが運営しています。
年間、 シカゴの擁護者らが推し進めた ダウンタウンから南に市内を通って郊外まで走る通勤路線、メトラ・エレクトリックの改善のため。 彼らは、これにより頻繁な終日サービスが提供され、シカゴ交通局 (CTA) のローカルバスや鉄道路線との行き来が可能になると主張した。 電気、 かつては運賃があった 終日運行が頻繁であり、貨物列車と共有されていない線路で運行できるという利点もありました。 これらの改善は、交通機関の利用を増やし、通勤時間を短縮し、低所得コミュニティの活性化に役立つだろうと彼らは示唆した。
シカゴ地域は、米国内のほとんどの大都市圏と同様、 過去XNUMX年間で交通機関の利用者が急速に減少した、公共交通機関の利用を取り戻すための新しい戦略が必要です。
今年、ついに変化が起こりつつあるように見えました。 州は大幅なガソリン税増税を可決した、交通投資への新たな資金を提供します。 そしてクック郡長のトニ・プレックウィンクル氏は、こうしたいと発表した。 サービスを向上させるために Metra に補助金を与える エレクトリック鉄道だけでなく、隣接するロックアイランド線でも運賃を CTA と同等のレベルに引き下げ、市内で 2.50 回の乗車わずか XNUMX ドルです。
しかし今週、シカゴ市長のロリ・ライトフット氏は、 彼女は反対を表明した 提案に。 昨年XNUMX月の市長選挙でプリックウィンクル氏がライトフット氏の反対者だったという事実は、個人政治に責任の一部がある可能性を示唆している。 しかし公式には、新市長にとってこの政策は問題がある。なぜなら、この政策は乗客をCTAからメトラに移し、CTAに損害を与えることになるからである。
CTA は、シカゴ市長が任命者を通じて管理する独立機関です。 メトラは州政府機関であり、理事会の大部分はクック郡を含むシカゴ地域の郡から任命された人で構成されています。
このため、クック郡の提案には不透明な将来が残されている。 このサービスの恩恵を受けるであろう大多数の人々は市内に住んで働いているため、メトラ市の同意なしに選挙区を集めて前進できるかどうかは明らかではない。
ライトフット市長の反対が成功すれば、市民の生活はさらに悪化するだろう。 メトラのサービスを改善し、安価にするという提案は、交通機関全体の利用者を増やし、自動車への依存を減らし、アクセスの公平性を高め、概してシカゴ地域をより住みやすい場所にするだろう。
それで何が与えられるのでしょうか？ 多くのことは、米国の他の地域の交通システムとそれほど遠くない、シカゴ地域の交通の現在の制度構成によって説明できます。
制度上の制約が影響している
シカゴ地域の交通システムの現在の制度構成を考えてみましょう。 CTA は、市長が 11 人の理事のうち XNUMX 人を任命できるため、市長によって管理されています (残りの XNUMX 人はイリノイ州知事によって任命されます)。 メトラの理事会メンバー XNUMX 名のうち、XNUMX 名は郊外の郡委員会によって任命され、XNUMX 名はクック郡長によって任命され、XNUMX 名はシカゴ市長によって任命され、XNUMX 名はクック郡理事会の郊外メンバーによって任命されています。
地方交通局（RTA）と呼ばれる組織もあり、CTA、メトラ、ペースという郊外バスサービスを監督することになっているが、実際の権限は主に助成金の一部を分配し、残りの助成金に拒否権を発動することに限定されている。政府機関の予算には関与していない。
CTA と Metra は主に同じ資金源から資金を得ています。シカゴ地域全体で徴収される売上税と州の財政援助です。 一緒に、 これらは公的補助金の 95% を占めています。 言い換えれば、一般的に同じ納税者が CTA と Metra が運営するサービスに対して支払っていることになります (ただし、クック郡とシカゴの交通関連の売上税率は 2019% で、他の地域よりも高くなります)。地域、1.25%）。
こうした共通の資金源と RTA による両機関の公式監督にもかかわらず、CTA と Metra はあたかも競合他社であるかのように運営されています。 一例として、CTA は、メトラ電気のサービスの方が速いにもかかわらず、6 番、J14 番、26 番のバスなど、サウスサイドへの高速バス サービスを運行しています。これらのバスは、メトラ電気の駅の停留所に隣接する目的地に運行しています。そしてより信頼性が高くなります。
一方、Metra サービスは、同等の CTA サービスよりも高価です。 ループとシカゴのサウスサイド間の片道の料金は 4 ～ 5.50 ドルですが、CTA バスの運賃は 2.25 ドル、CTA 鉄道の運賃は 2.50 ドルです。 メトラの運賃では、CTA サービスを利用して市内の他の地域への移動はできませんが、CTA を利用する場合、そのような移動の料金は 0.25 ドルかかります。
クック郡の提案はこれらの欠点の一部を解決し、時間とコストの両方の観点からメトラ列車をより便利にするものである。
ライトフット市長がこうした変更により乗客がCTAからメトラに移動するのではないかと疑ったのは間違いなく正しい。
シカゴの南側の大部分の人々は現在、XNUMX つの理由から Metra の代わりに CTA サービスを使用しています。 まず、価格が安いです。 交通機関を利用する人の多くは経済的に制約があり、その事実を反映した選択をしています。 第二に、CTA はバスや電車の運行本数が多いため、より便利です。
Metra をより安く、より頻繁にすれば、これら XNUMX つの問題はかなりの程度解決されるでしょう。 人々が地方鉄道サービスにアクセスできるようになれば、移動に費やす時間が短縮され、一定期間内に移動できる距離が伸びるため、生活が改善されます。
しかしライトフット市長には、人々にCTAからメトラへの移住を奨励する動機はほとんどない。 そうすることで、乗客を彼女が管理するサービスから彼女が管理していないサービスに移すことになり、彼女の政治的支持層が減少することになる。 また、収入がある程度減少し、CTAの財政を圧迫することになる。
さらに、心からの変化を起こすためにメトラに依存するのは、少なくとも危険な賭けであるとCTA当局者が信じるのは正しい。 たとえば、にもかかわらず メトラが受け入れるべき州の命令 CTA と Pace が使用する Ventra 交通カードですが、CTA は依然として従来の形式ではこのカードを受け付けていません。 一方、メトラの取締役会が郊外の支配下にあるということは、メトラが何十年もの間、都市部の顧客、つまりシカゴ市在住の顧客を弱体化させ、郊外の乗客向けのサービスを優先してきたことを意味する。 そして、CTA が最新の鉄道車両やバスを購入するなど、ゆっくりと着実に改善してきたにもかかわらず、メトラは技術的な観点からは 1970 年代に留まったままです。 したがって、メトラへの移行を奨励しても、必ずしもすべてがバラになるわけではありません。
しかし、その結果は乗客をめぐる競争が続き、CTAとメトラの両方が同じ乗客市場に依存し、同じ税源から公的補助金を受けているという不条理な状況となる。
これは、交通機関の利用者を増やすための効果的な戦略ではありません。
公共交通機関の目的は何ですか?
制度上の対立はひとまず横に置いて、このシカゴの事件は、現代都市における公共交通機関の目的とは何か、そしてその目標はどうあるべきかという疑問を投げかけている。 私の観点からすると、これに対する答えは比較的簡単です。人々が自動車に依存して移動することをやめるよう促し、誰もが手頃な価格で信頼性の高いモビリティにアクセスできるようにする高品質のサービスを提供することです。
これが共有ビューの場合、増加する 地域の 乗客数は公共交通機関の主な目標の XNUMX つであるべきです。 しかし、地域の利用者数の増加は、必ずしも個々のサービスの利用者数の増加を意味するわけではありません。システム全体がより魅力的になるようにサービス全体を改善することを意味します。
これは特に複雑な概念ではありません。 たとえば、交通機関が新しい鉄道路線を開設する場合、通常、同じルートに沿ってバスを利用している人々が新しい路線に移動することを期待します。 それは素晴らしいことです！ 人々が同じルートでバスから鉄道に移動すると、一般に、より速く、より信頼性が高く、より快適なサービスが得られます。 それは何の問題もありません。 そして、この改善されたサービスへの投資は、より多くの乗客をもたらすでしょう。
ライトフット市長のアプローチの問題は、あたかも地域交通の目標が乗客数の増加であるかのように振る舞っていることである。 CTA上でシステム全体ではありません。 この非常に疑わしい論理を追求することは、既存のバスの乗客数が減少する可能性があるため、新しい鉄道路線への投資に反対することになります。 一見すると、メトラ・エレクトリックの改善に関する市の立場は、交通機関の利用者を増やすという地域の最大の利益ではなく、代理店の促進によって動機付けられているように見えます。
改善された Metra サービスを停止した結果、確かに、CTA 乗客数の既存レベルが維持される可能性があります (ただし、乗客数は減少しており、すでに何かが間違っています)。 しかし、それが交通手段を必要とする人々により良い交通アクセスを提供することによって乗客数が増加するわけではないことは確かです。
しかし、私が指摘したように、CTA が人々をそのサービスからメトラに移動させることを懸念しているのには、制度的および歴史的な理由があります。
地域交通を考えるための前進コース
関連する意思決定に関与する当局者の動機に関して、交通システムにおける地域統合の欠如が病理を生み出すと示唆したのは私が初めてではない。
しかし、シカゴの事件は、同じ大都市圏の交通機関の管理を異なる政治主体に分離する制度構成は、地域全体にとってマイナスの結果を生み出す可能性があることを私たちに思い出させるべきである。 Metra Electric の改善に関連するこの状況はまだ解決されていませんが、CTA と Metra 間の統合が数十年間ほとんど、またはまったく行われていなかったことは、現在の環境が機能していないことを示唆しています。
ただし、サービスを統合するだけでは必ずしも問題が解決するとは限りません。 たとえば、ニューヨークの MTA は、ニューヨーク市地下鉄、バス、メトロノース鉄道、ロングアイランド鉄道を技術的に監督していますが、メトロノース鉄道もロングアイランド鉄道も地域鉄道サービスを提供しておらず、市内への無料送迎も提供していません。地下鉄やバスのサービスはもちろん、サービスが重複するエリアではリーズナブルな運賃も利用できます。
さらに、シカゴの CTA には、市長に直接責任を負えるという明確な利点があります。 確信が得られると政治的な説明責任が向上し、長期的にはサービスが向上します.
したがって、単に CTA とメトラを地域組織に統合すべきだと言うだけでは、今日の問題が消えるわけではありません。
そうであっても、各政府機関は新しい基本規則について合意する方法を見つける必要がある。 シカゴ地域における交通機関の目標は成長することであることは自明のことです。 全体 特定のサービスの利用者数ではなく、利用者数です。それは、場合によっては、あるサービスや別のサービスを犠牲にすることを意味するかもしれません。 さらに、どちらも同じ税収によって補助されているにもかかわらず、顧客が競合するサービスのどちらかを選択するものであるかのように扱われている現在の状況が容認できないことは明らかです。
シカゴの交通機関がそのような方向に進むことができれば、 緊張緩和、彼らは現在の制度的構成に固有の紛争を減らすことに向けて大きな一歩を踏み出すことになるでしょう。 彼らはまた、実際に大都市圏の人々に利益をもたらす交通サービスに向けて地域を動かすことになるだろう。 おそらくシカゴは、全米の他の地域のモデルとなる可能性があります。
* 現在、バーゼル、ビルバオ、ライプツィヒ、マドリード、ミラノ、ミュンヘン、パリ、チューリッヒなどで、終日往復の地方鉄道サービスが頻繁に運行されています。 これらは、特にブリュッセル、ブエノスアイレス、ジュネーブ、トロントなどで開発中です。
上の画像: シカゴのサウスサイドにあるメトラ線路、より Flickr ユーザーのザ・ウェスト・エンド 量（cc）.
