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DCFCの対立を打破するのは難しい

EV と EV 充電に関しては、鶏が先か卵が先かという大きな問題、あるいはより適切な言い方をすれば、キャッチ 22 の問題があります。EV 充電器、特に急速充電器の場合は高価です (Level3）。まともな充電ステーションは簡単に数百万ドルかかり、さらに稼働し続けるには月に数千ドルかかります。したがって、企業がステーションの設置に大金を費やすかどうかを決定するとき、当然のことですが、最初の疑問はそのお金が戻ってくるかどうか、そしてできればそれ以上のお金が戻ってくるかどうかです。

しかし、EVに乗りたいすべての場所で急速充電が利用できるわけではない場合、そもそもEVを購入することを正当化するのは困難です。現在、米国ではほとんどの州間高速道路がしっかりと舗装されていますが、テスラ車であっても通行禁止となっている高速道路はまだたくさんあります。そうした道路を運転する必要がある人、または運転したい人にとって、EV は依然として最良の選択ではありません。

ここでジレンマが生じます。不動産所有者は、EV に乗る人がいないため、EV 充電ステーションに投資したくありません。しかし、EVを買ってそこに運転する人は、駅がないのでそうはしません。それがうまくいくためには、これらのうちの1つが与えられなければなりません。

解決策の一部はEV充電器への政府支出だ。プロセスを開始するのに十分な充電器を投入することで、政府は行き詰まりを打破し、正常な市場の発展を可能にします。しかし、アンクル・シュガーには（際限なく借り入れを通じて間接的に）お金を印刷する能力があるにもかかわらず、政府が単独ですべての仕事を行うことは依然として不可能である。非常に基本的なレベルのサービスでほとんどの主要高速道路をカバーするのに十分な資金を調達するだけでも、連邦政府の費用は約 7 億ドルかかります。ほとんどのドライバーが EV を所有する将来に対応できる十分な充電をすべての道路に設置するには、おそらく 5 ～ 10 倍の支出が必要になります。

しかし、現時点で利益が出ていない場合、企業はどのようにしてこれだけの資金を費やすことができるでしょうか?

その問題に関する良いニュース

での作業 ChargePoint からの一部のデータ、メディア各社は現在、収益性の問題はほぼ解決した可能性があると報じている。そして、これは ChargePoint だけではなく、すべての人の充電セッションが増加しています。

ChargePointのCEOであるリック・ウィルマー氏は、「すべての商用分野で利用圧力が高まっていることは、EVの充電が企業、従業員、顧客にとって特典から必需品になったことを示している」と述べた。 「道路を走るEVが増えるにつれ、ドライバーは、高速道路の脇から車を出して充電したりスナックを買ったりする場合でも、車の運転中に数時間プラグを差し込む場合でも、自分にとって最も便利な場所で信頼性が高くアクセスしやすい充電を求めています。仕事。 EVの消費者および商業導入に合わせて、充電インフラをより迅速に拡張する必要があることは明らかです。」

同社によれば、53 年の充電セッション数は 2023 年と比較して 2022% 増加しました。さらに重要なのは、主要高速道路沿いの急速充電ステーションでの充電セッション数が 109%、つまり 47 倍強増加したことです。これは、プラグの数が XNUMX% 増加したにもかかわらず発生したため、実際の需要はある程度増加しています。

なぜこれが問題

このデータで最も重要なことは、交通量の多い高速道路沿いの駅の利用率が 30% 台に達し始めていることです。ほとんどの駅にとって、これは建設と運営のコストをカバーできるだけでなく、わずかな利益を生み出すことができるポイントです。これにより、収益が良好になるまでに使用量が増加する余地が残されていますが、休日の週末などの異常な交通イベントに備えてまだ容量に余裕があります。

これらの数字が、都市部または都市間を結ぶ主要幹線道路沿いにある傾向にある、混雑する駅で示されていることは注目に値します。なぜなら、これらの場所はEVの所有が始まり始めた最初の場所であり、EV充電ステーションが最初に出現した場所だからです。充電が可能になってから何年も経った現在、EV の所有とステーションのある場所での使用が追いつき始めています。

一見すると、EV充電がまだ導入されていない、あるいは導入されてからかなり時間が経っている田舎の地域にとっては、これは良いニュースとは思えないかもしれない。しかし、そこはまさにかつて都市があった場所であり、少し前まで主要な州間高速道路があった場所でもあります。これは、数年後の地方のビジネスの将来がどのようになるかを示しています。

超党派のインフラ法に基づくNEVIプログラムは、多くの地域に最初のステーションを設置するか、現在インフラが不十分な地域にステーションを同等の水準まで引き上げる予定である。 NEVIは、ほとんどの人がEVを運転するようになる将来に向けて、田舎に設備を整えるのに十分な駅や屋台を設置するつもりはないが、少なくとも、かつて起こったように、所有者と訪問者の最初の波には運転を可能にするだろう。ほんの数年前の州間高速道路。

このことからわかることは、初期のステーションに対して政府の支援を得てアイスブレイク（またはICEをブレイク）するアプローチがうまく機能しているということです。都市部とその後の州間高速道路沿いで、いくつかのスタンドが対立/キャッチ22を打破し、その後収益性が引き継がれたことが、次に最初の充電ステーションが間もなく設置される地方でも起こるだろう。最終的な結果は、民間企業が引き継いでさらなる課金の成長を生み出し、その過程でいくらかの利益を得ることができるということです。

これは、すでに充電設備が整っている場所での EV の導入にとっても良いニュースです。真実を言えば、都市部から田舎に至るまで、あらゆる場所で EV 充電が健全な経済的に行われる必要があるということです。なぜ？それはすべて同じ道路網の一部だからです。あらゆる場所でEVの普及を最大限に高めるには、都市の人々が田舎へ、あるいはその逆に車で移動できる必要があります。これは、今後数年間ですべての地域で民間資金および民営のEV充電が健全に成長し始めると、都市と地方の多くの相乗効果が解き放たれることを意味します。

ただし、そこに到達するには、NEVI プログラムが正常に完了する必要があります。これは、人々が今後数回の選挙でそれを廃止したり、その他の方法でそれを混乱させたりするのを防ぐことを意味します。

ジェニファー・センシバによる注目の画像。

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• 情報源： https://cleantechnica.com/2024/03/14/charging-is-starting-to-become-profitable/